本篇网络货运平台指南再一起探讨实际中税务稽查虚开认定的逻辑和网络货运平台开具运输服务发票会否构成刑法上的虚开犯罪.— 1—影响交易真实性认定的实践因素毋庸讳言，网络货运经营模式的确存在少数被滥用的情况，个别企业在没有真实交易的基础上对外虚开发票，造成税收征管秩序混乱。这使办案机关不得不采取更为审慎和严格的口径审查判断平台开具的发票是否构成虚开。但是，应当将没有真实交易的虚开与业务发展初期或扩张阶段企业存在的业务不规范、合规管理控制不完善等问题区分开来，不能因为一些不影响经济和法律关系实质的业务不规范问题，一律将平台企业定性为虚开。然而，根据我们的实践观察，以下事实因素的确有一定可能会提高被认定为虚开的法律风险，值得平台企业和托运方格外关注。我们对这些因素实际上不应影响业务真实性判断和前述税务处理规则适用的原因逐一分析如下。“全链条”打击增值税发票虚开，网络货运税务不合规，严惩的不仅仅是平台1托运方自主寻找实际承运车主后，双方再通过平台签单实践中，部分平台企业组织整合运力、撮合对接需求的能力的确有限，而托运方在传统业务模式下一般都有常年合作的车主，应用新的业务模式后，天然地希望且有能力继续维护原有的合作关系，将自己信赖的车主推荐到平台上注册成为会员，承接货物运输任务。这种做法并不影响托运方从平台取得运输服务发票的合法性，具体理由如下：一是从商业合理性上看，平台在B端业务和C端业务中撮合交易的职能重要性原本就不同。在C端业务中，个人托运方零散地产生运输需求，主要依赖平台为其对接承运人；而在B端业务中，企业托运方出于自身长期稳定经营的考虑，必然不会过分依赖平台组织运力，而会通过各种渠道灵活维护供应商资源，如果要求托运方必须被动地通过平台获取运力，不具有期待合理性。二是从法律关系上看，托运方自主寻找承运人和平台匹配承运人后，三方形成的法律关系是一致的，即在托运方和平台之间、平台和实际承运人之间分别形成两个运输服务合同法律关系，同时平台为另外两方提供法律规定的必要业务管理服务。上述法律关系的一致，不仅是形式上的一致，如果满足以下条件，则实质上也并不相悖：首先，平台依然依法履行了12号文要求的基本管理职能（详见下一段列举）；其次，实际承运人注册后，的确可以通过平台了解到平台上发布的需求，至于其实际是否通过平台获得业务，是其自身获取业务渠道、经营习惯等主观因素决定的，不应作为影响判断的因素。三是从法律适用的角度来看，行政法评价在先，税法评价在后。如前所述，36号文对能够按运输服务纳税的“无运输工具承运业务”的定义，与交通部12号文“网络货运经营”的界定实质相同，如果平台企业已经取得了交通主管部门授予的网络货运资质，原则上税务机关无需做二次审查。换言之，在平台企业是否满足36号文规定的按运输服务纳税的条件之一的问题上，交通主管部门的行政许可行为（授予资质）构成了一项税收法律事实，是税法对这一问题作出评价的基础，除非交通主管部门撤销了平台企业的网络货运资质，否则税务机关在业务真实情况下不应轻易否认36号文规定的处理方式的可适用性。至于托运方自主寻找承运人能否否定平台企业的网络货运资质，则需要从12号文的具体规定入手：综合12号文第十条、第十四条、第十七条、第十八条，不难总结，交通管理部门对网络货运经营者应当具备的职能的要求，主要集中在车辆及司机资质条件和真实性审查，与省级监管监测系统的数据对接，建立交易规则、评价机制、投诉和争议解决机制，记录和保存用户信息、服务信息、交易信息和涉税资料等方面，平台整合资源、撮合服务的能力因企业而异，其实并不是主管部门关注的重点。2托运方和平台之间存在形式上的资金回流资金回流问题往往是托运方寻找个人车主带来的结果，实践中可能存在两种常见的类型：一是由于平台结算支付存在滞后性，而个人车主又通常要求托运方在完成运输任务后立即支付报酬，托运方不得不先行垫付，最终导致平台收到的托运方支付的运费后需转回托运方账户或其实质控制的账户，形成“资金回流”；二是平台自身的结算管理能力有限，只能将应付运费支付给第三方调度或车队长，由他们向自己对接的司机进一步结算，而在托运方自主找车的情况下，个别托运方的员工可能充当了调度的角色。首先需要明确的是，虚开增值税发票中的资金回流，其实是以现金流向作为查证交易虚假的佐证，本身并不是虚开的构成要件。在形式上存在资金回流的情况下，必须区分资金回流是因为没有真实交易从而以开票形式套现资金，还是有真实交易但因为合理的理由导致的。如果深入了解了出现“资金回流”的上述客观原因，不难发现，在可以查证转回的资金最终通过合理方式真实支付到司机个人的基础上，该等“回流”并未从本质上否认网络货运的交易模式和法律关系。3事后导单与期限错配事实上，“真实交易”的基础在网络货运的特定语境下，被指向了交通运输部门提供的GPS监控数据（也就是行程轨迹）。在网络货运平台现有的监管能力下，在运输任务较为频繁的情况下，如果单证对接尚未实现完全电子化，平台有很大可能没有能力将交易数据、单证实时录入系统，在行程结束之前就进行全程监管，通常而言，都会出现基于事后导出的行程轨迹，在业务完成一段时间后才将线下的交易单证批量导入到线上，再根据导入的数据开具发票的情况，从而出现业务真实发生时间、要素与系统记录和开票信息出现时间上的差异的问题。显然，期限错配本身是处理的技术问题，如果能将真实业务情况进行充分还原，并匹配单证支持，则并不能否定业务的真实性；即，只要所有的交易最终能和真实的有效的行程轨迹对应，就不应该认定为是虚假交易。在现实社会中，存在大量合同或书证产生时间滞后于交易的情况，合同法也没有认为这样会导致合同效力受到影响。当然，期限错配可能导致纳税义务发生时间有所迟延，但在目前的技术基础上，这一结果和虚开显然仍有本质差异。4物流企业作为托运方接受开票实践中，网络货运平台的客户中也存在大量物流企业，通常是由于物流企业进项税额抵扣不足，其通过将业务转包至网络货运平台，物流企业的挂靠车主再通过注册为平台车主承接运输任务。这种情况下，税务机关可能认为平台是虚增的交易环节，构成虚开发票。实际上，由于增值税税收中性的特点，其进项抵扣机制避免了商品或服务因流转而带来的重复征税问题，最终税负与中间流通环节的多少并无关系。因此，如果每一环节的开票方都在开具发票的同时足额缴纳了增值税，则物流企业在交易中增加平台企业，并不会导致整个交易环节的税负变化，不能作为否定税务处理方式合理性的理由。5平台/托运方未为个人车主扣缴个人所得税实践中，存在办案机关基于平台企业/托运方没有为个人车主扣缴个人所得税，认为网络货运经营造成了“国家税款损失”，进而认定构成虚开的观点。关于虚开发票认定中涉及的“国家税款损失”是指增值税税款损失还是包括所有税款的损失，本身就是存在争议的问题。暂搁置这一问题，仍不可回避讨论的是，平台或托运方是否对个人车主承运运输业务的所得税负有法定扣缴义务？回答这一问题的前提是厘清个人车主取得所得的性质，因为《中华人民共和国个人所得税法》《个人所得税扣缴申报管理办法（试行）》及《国家税务总局关于个人所得税自行纳税申报有关问题的公告》明确了适用源泉扣缴征收方式的税目不包括经营所得。虽然劳务报酬所得和经营所得在具体界定上往往存在模糊地带，但基于以下考虑，将个人车主承运运输业务取得的所得认定为经营所得，具有相对更强的合理性：第一，从法律关系来看，无论是平台企业还是托运方，其与个人车主之间均形式上均未建立劳务关系，实质上在合同约定的运输时间、期限等要求外，也无权对车主的运输行为进行管理和控制。第二，个人车主需要主动承揽业务，并根据其与平台签署的运输合同，需要自行承担货运责任，符合经营行为的基本定义。第三，货车的所有权归属于车主，车主自行承担货物运输产生的油费、过路费、维修费等费用，其为获取收入投入的成本具有显著性，显然能够反映其在业务履行中自担风险、自负盈亏的经营属性。第四，参照客运领域的税法规则，《机动出租车驾驶员个人所得税征收管理暂行办法》第六条规定，从事个体出租车运营，或挂靠经营单位、经营单位将出租车所有权转移给驾驶员的，均按照经营所得项目征税。反言之，在收取的运费中包含车辆、油费等大量成本投入的情况下，如再适用最高45%的累进税率对运输活动按劳务征税，将导致行业的税负不堪重负。且不论如何，个人车主个人所得税是否完税都不应该影响平台/托运方增值税上是否构成虚开的判断。综上所述，网络货运经营模式是市场和行业发展现状催生出来的新业态，税收监管应当本着理解和正视客观市场需求的态度，以托运方是否具有真实货运交易为核心判断依据，合理审慎认定平台开具运输发票的合法性，对于现实存在的业务不合规问题，应关注网络货运经营模式下经济实质和法律关系的本质，在不否定或突破实质的情况下，原则上不构成税法意义上的虚开增值税发票。网络货运平台开具运输服务发票是否构成税法上的虚开？探讨网络货运认定虚开本源— 2—网络货运平台开具运输服务发票会否构成刑法上的虚开犯罪（一）不构成税法上的虚开，不应具备刑法评价的必要性从罪名属性来看，虚开增值税专用发票罪是典型的行政犯，构成犯罪必须以违反税务行政法律法规等为前提。如果行为并不构成税法上的虚开，则不可能构成刑事犯罪。根据刑法谦抑性原则，不构成税务违法的涉税行为，不应动用刑法去评价，不构成刑事犯罪。（二）刑事司法政策和裁判观点对虚开犯罪的构成相对税法认定更为严格在有真实业务的情况下，即便因为某些特定影响因素可能导致认定为税法上的虚开，但刑法上虚开犯罪的构成应该遵从更严格的论证。2004年全国部分法院经济犯罪案件审判工作座谈会对虚开增值税专用发票罪的认定进行研讨，认为“行为人主观上不具有偷、骗税目的，客观上也不会造成国家税款流失的虚开行为不应以虚开增值税专用发票犯罪论处”。2015年最高人民法院研究室答复公安部经济犯罪侦查局的复函（法研[2015]58号，“58号函”）明确，挂靠开票，以及虽不构成挂靠关系但据实代开的行为，“如行为人进行了实际的经营活动，主观上并无骗取抵扣税款的故意，客观上未造成国家增值税款损失的，不宜以虚开增值税专用发票罪论处。”虽然上述司法裁判观点不属于司法解释，但其原则上不对存在真实交易的代开行为课以刑罚的观点，实际上更符合《刑法》第二百零五条打击虚开犯罪的立法目的。至于此中所称的“税款流失”，也需要严格地考察和认定，即税款流失应理解为基于虚开行为直接导致的税款流失，而不包括其他原因造成的流失。虽然实践中仍有个案争议存在，但最高院指导案例及其他具有影响力的案例正在越来越多地践行58号函确立的裁判观点。最高院明确指出，应“以发展眼光客观看待和依法妥善处理改革开放以来各类企业特别是民营企业经营过程中存在的不规范问题”，最高院和多个省高级人民法院在多个案例中相继强调，不以骗税为目的、未造成国家税款损失的行为，不构成虚开增值税专用发票罪。《最高人民检察院关于充分发挥检察职能服务保障“六稳”“六保”的意见》第六条“对于有实际生产经营活动的企业为虚增业绩、融资、贷款等非骗税目的且没有造成税款损失的虚开增值税专用发票行为，不以虚开增值税专用发票罪定性处理。”也与人民法院的前述司法观点相互协调印证。综上所述，在通过货物流动（包括货主交易凭证等）方式可以确认确有真实货物运输业务的前提下，对以网络货运平台名义订立运输服务合同并提供发票，但由个人车主实实际承运交易，原则上开票和受票行为均不应构成虚开犯罪。— 3—企业如何防范与应对？（一）定期开展税务健康自查，发现问题及时改正对于工程施工公司、煤炭、钢铁、废旧物资等大宗商贸企业而言，定期开展税务健康自查是必要的。企业可以聘请专业税法顾问，对企业业务合规性、纳税情况及发票管理进行健康自查，发现潜在问题的，通过税法顾问的帮助主动与税务机关沟通，确认合规路径，对确实存在的问题自查补税，避免滞纳金与罚款对企业造成二次损失。运输业务非主营业务，运费发票非企业进项大头，但也不能因此而放松对运费发票的审查。特别是在企业自行寻找车队并先行垫付运费的情况下，应当认识到网络货运平台与企业之间产生“资金回流”假象的概率很大，应留存或补充承运车队车主收取企业垫付运费、并指定企业个人账户收取平台支付运费的书面说明，以防税务机关、公安机关以片面的“资金回流”假象而认定虚开。（二）基于货运真实性开展业务审查、资料收集对于受票企业而言，应当基于货运服务的真实性审查相关证明材料是否齐全，例如个体车主的身份信息是否真实，运输报酬是否实际支付到位，重点核查支付凭证是否完备，个体车主的身份证复印件是否留存。在案件爆发初期，企业的账簿资料等尚未被税务、公安调取、相关人员尚未被作为犯罪嫌疑人/证人，因此企业有条件对其业务全面梳理，对上述运输业务真实性材料全面收集，以便更直观地向税、警呈现。（三）积极做好税务稽查应对，刹住税警联合办案机制的启动在收到上游税务机关《已证实虚开通知单》、《协查函》后，受票单位主管税务机关即立案开展稽查。随着税警联合办案机制常态化，在接到立案稽查通知书一刻起，受票单位必须意识到案件存在移送公安的风险，因此在税务稽查程序中妥善应对则能够为隔离刑事责任建立一道防火墙。在税务机关调取企业相关账簿资料时，受票企业应积极配合，梳理业务流程同时将业务真实性相关材料主动整理呈送税务机关。必要时，受票企业可以回访运输车队、个体车主，请求其出具相关说明以证实提供了证实的运输服务并收取了对应的运输报酬。对于取得网络货运平台开具发票过程中可能存在的“资金回流”亦进行充分的解释说明。（四）重视公安立案审查程序，积极行使陈述申辩权利对于税务机关已经移送或者公安机关已经上门进行前期调查的，受票企业亦不应放弃抗辩努力。公安机关正式立案侦查前须结果法定的“立案审查程序”，经审查税务机关移送材料或者前期调查情况认为受票企业同样构成虚开犯罪的，才会启动侦查程序。而认为无犯罪行为或者情节轻微无须追究刑事责任的，公安机关审查后将不予立案。在公安机关立案审查过程中，犯罪嫌疑人、嫌疑单位也享有类似的陈述、申辩权利，应当积极行使，向公安机关反映运输业务的实际情况并提供相应证据。涉案发票对应的税款也可以在这一阶段补缴，争取在公安机关立案之前挽回国家税款损失。综合上文分析，尽管网络货运经营模式下，平台企业根据真实业务开具运输服务发票理论上具有不构成虚开的合法性、合理性，但平台企业仍有必要不断提高自身业务经营的合规要求，同时审慎承接业务，避免被利用成为虚开发票的工具。具体而言，平台企业应着重做好以下几方面：建立合理的内部管理流程，确保对交易的合理监控；在合同等方面合理完善条款设计，依法分配相关的权利义务；加强对可疑交易的监管和汇报，提升数据化和电子化水平，减少错配；加强支付管理等交易要素环节的控制。作为企业，要回归为客户创造价值的本源。以技术整合运力，解决车货之间信息不对称问题，为网络规模经济下的运输组织和调度服务是网络货运平台诞生的真正意义。部分平台企业偏离初心，只提供信息撮合甚至沦为“开票平台”，亟需回归本源，在确保平台合规的基础上拓展多元服务，为客户创造价值，才能实现网络货运平台的可持续发展。来源：网络货运平台指南}

关于道路货物运输企业税收征管问题已是老生常谈，特别是随着新型营运模式在物流行业的普及和当前部分纳税人纳税遵从度相对较低的情况下，使物流行业仍然处在涉税风险相对较高的领域，本文结合税收相关理论和实务经验就该行业增值税风险管理问题谈以下几点思考。
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业务简述
当前运输企业运营模式大体分为三种类型，一种是企业自己完全拥有运输车辆的传统运输模式，一种是自己部分拥有运输车辆的半无车承运模式，还有一种是纯无车承运模式。考虑到传统运输模式在税收征管领域的风险，无论是纳税人还是税务机关都有着相对明朗的风险识别防控基础，我们不做赘述，就第二种营运模式来说兼具第一种和第三种特性，因此我们可以结合传统营运模式风控基础和即将讨论的第三种营运涉税风控意见进行综合思考，在这里仅就第三种运营模式下的涉税问题进行讨论，即无车承运增值税涉税风险。
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数据统计
（一）数据口径
为了方便讨论我们设置以下几个数据口径：即统计数据来源为A县、方法为抽样统计、行业为陆路货物运输、企业化型标准为一般纳税人，统计区间为2018至2019年度，统计内容为增值税长期申报和低税负以及负税负情况、发票取得与开具情况。
（二）税负率
通过以上口径得出的相关数据显示（具体数据在这里不做列明），在长期增值税零申报和低税负以及负税负纳税人中有有相当一部分纳税人其申报销售收入很高，而销售收入与税负率明显不匹配，随即我们结合其他方法发现在这部分纳税人中无车承运企业占比较高，而且占比逐年增加。
（三）发票开具与取得情况
针对上述税负率情况我们对无车承运企业的发票数据进行分析、发现其开具项目和金额与增值税申报项目和金额无差异或差异不大，开具项目与营业登记项目也匹配。
但购进项目发票信息显示了这类企业的一个共同点，那就是均存在大量的成品油购进发票，且汽柴油购进金额占销售收入的比重在65%至100%之间，有的甚至超过100%高达120%，另外该类企业购进项目中还包括购进运输服务、有型动产经营租赁服务、购进轮胎配件等汽车耗用品，由此看来造成增值税负税负、低税负和长期零申报的原因是因其取得了较大的进项而形成，可以看出这些项目的购进和消耗比展现出这类企业是长期无利可图或者说是存在持续亏损状态，但具体情况还需具体分析。
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总体分析
上述情况说明纯无车承运模式下企业增值税税负率值得注意，税负率是应纳税额占销售收入的比重，对于一般纳税人来说理论上造成增值税税负率较低的因素来自于两方面，一方面是对销售收入的非客观真实反应，也就是说纳税人存在少计或者不计销售收入，另一方面是在真实客观反应销售收入的前提下，决定税负率的因素是进项大小，纳税人可能存在取得虚假进项或者不符合规定的进项。而过高油耗占比等和长期零申报、极低税负率、负税负反应无车承运类企业可能存在进销两方面不符合税收相关法律法规的处理。
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原因分析
（一）无车承运企业增值税税目定性
《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）规定“无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。”《财政部、国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，因此无车承运一般纳税人需以9%对外开具发票和计征销项税额。
（二）无车承运企业进项因素
1、首先无车承运企业一般不存在车辆购进，这意味着无车承运企业在初始运营时拥有避免大量资金投入的优势，但同时也存在着没有留存于后期可抵扣进项的弊端。
2、其次无车承运企业的营运模式决定了其必须从实际承运人购进运输服务，（交办运〔2016〕115号）中明确“试点企业应与实际承运人签订运输服务合同，建立相应的赔付机制，承担全程运输责任；”但我们了解到目前国内运输市场的80%左右运输业务是由个体（包括个人）承担，而且实务中无车承运企业几乎没有与个体签订运输服务合同，即便签订了合同个体也无法按照适用税率9%开具专用发票，如果实际承运人是自然人则更无法取得专用发票，这导致购进运输服务项目无法充分抵扣或者无进项可抵扣。
3、另外根据《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）第二条规定“纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣”。据此实务中部分无车承运企业进行了大量采购成品油用以抵扣进项。
4、还有通过发票数据我们发现实际经营中部分无车承运人购进了轮胎、汽车配件等货物用于抵扣进项。部分企业购进了“有型动产经营租赁服务”用以抵扣进项，其中的有型动产是运输车辆。
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涉税风险
通过上述分析可以看出在销项税率一定的前提下，占据无车承运人营业组成部分相当比重的项目无法抵扣或者无法充足抵扣，其中上述原因分析第四部分第二项第一点是用无初始留抵进项的代价换取了减少初始资金投入的间接收益，第二点则是需要面对的客观产业结构现实。那么在三重模式并存和运输业运费价格相对公允的情况下，为了获得最大收益尽可能的取得充足进项成为了无车承运企业的必选项，由此也带来了相应的涉税风险。
（一）成品油购进
1、无车承运人纯暴力虚假取得成品油增值税发票用以抵扣进项，即存在购进发票而无支付款项、成品购进和耗用记录，或存在支付款项但无购进和耗用记录且存在资金变相回流情形。
2、按照国家税务总局公告2017年第30号文件规定，无车承运企业购进并交给实际承运人的成品油等可以抵扣，现实中无车承运人实际也取得并抵扣了进项。但关键是交给实际承运人的成品油交付事项在涉税方面除了考虑可抵扣进项外还存在一个关键问题，那就是成品油交付实际上也是一项买卖交易行为，对此我们可以做以下分析。
首先从结算方式上托运人与无车承运人进行了总运输合同金额的约定并由托用人向无车承运人支付，再由无车承运人将总运输合同进行分解与实际承运人进行差价转运合作，在此由无车承运人直接向实际承运人支付其承担运输区间的相关运输款项，要注意这部分从总合同金额中拆分出来的支付给实际承运人的转运价款，由无车承运人进行了组合支付，其中一部分是油料另一部分是货币，也就是说无车承运人以成品油冲抵了实际承运人的部分运费，换取了实际承运人以运输服务作为对价的非货币性支付，同理实际承运人以运输服务换取了成品油非货币性支付。
其次无车承运人无论是购买油卡交付给实际承运方加油还是进行报销制支付，其核心是其向成品油销售方支付了款项并且以自己的名义取得了成品油购进发票，且从成品油销售方角度出发其风险和报酬的转移指向唯独是无车承运人，与实际承运人没有必然的联系，因此无车承运人是确定的已经实现了交易的购买方，这一过程中存在的区别只不过是货物交付的方式不同。而无车承运人付出成品油代价的理由也唯独是换取实际承运人的交通运输服务。
再次按照财税〔2016〕36号文件附件1：《营业税改征增值税试点实施办法》第十条规定“销售服务、无形资产或者不动产，是指有偿提供服务、有偿转让无形资产或者不动产，但属于下列非经营活动的情形除外:”十一条“有偿，是指取得货币、货物或者其他经济利益。”，因此在这里无车承运人实际发生了货物销售应税行为，其征税对象和计税依据是明确的。
但实际上我们发现很多无车承运人并非将油料交付做销售处理。
（二）轮胎等车辆耗用品购进
国家税务总局公告2017年第30号文件中，以正列举的方式明确了允许抵扣的仅为“成品油和支付的道路、桥、闸通行费”，列举项目并没有含其他项目，因此无车承运企业在无自有车辆的前提下购进轮胎等汽车耗用品用以抵付用费，加之比照上述成品油业务模式的分析，在对进项税额予以抵扣的同时需做销售处理计算销项税额。
（三）购进运输车辆租赁业务
实务中，我们注意到部分无车承运企业购进了运输车辆租赁服务，并且按照13%税率进行了进项税额抵扣，同时发现此类业务实际上是无车承运人向车辆提供方以租金名义支付了运费（车辆提供方提供车辆并配备司机、对运输货物的毁损、灭失承担运输区间的责任）。
实际上这种模式是典型的《中华人民共和国民法典》第三章合同篇典型合同中的“多式联运合同”；交通运输部《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知（交办运〔2016〕115号）第二条也明确“实际承运人，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者”；另外还可比照财税〔2016〕36号文件附件1:《营业税改征增值税试点实施办法》第一条第二款中规定“水路运输的程租、期租业务，属于水路运输服务。”期租业务，是指运输企业将配备有操作人员的船舶承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按天向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由船东负担的业务。“航空运输的湿租业务，属于航空运输服务。”湿租业务，是指航空运输企业将配备有机组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由承租方承担的业务。
因此无车承运人上述业务应按照购进“交通运输服务”处理，不应错用税目以“有型动产经营租赁服务”处理。
注：上述将实际承运人确定为提供交通运输服务的依据同样可用在以成品油冲抵运费情形中。
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风控建议
（一）业务流程方面
无论是税收征管还是涉税风控均以业务流程为基础，是对经济事项的一种映射，因此在实际风控中我们处理涉税风险除了考虑税收政策外，还要跳出税法本身的局限性从运输企业行业特点、民法和其他部门规章和地方性法规去综合考虑涉税事项，理清业务实质和脉络以及与税法的关系，以此来对症下药，精准执法。
（二）数据分析方面
1、从当前实际我们无法直接从登记信息中识别和过滤出无车承运企业，但可以通过以下方式案头判断运输企业拥有车辆情况，一是从增值税电子抵账系统获取购置车辆发票数据以及从车辆购置税系统车购税缴纳情况中查询购车情况、三是我们知道货物运输企业运输车辆中挂车占比较高，而挂车有车购税减半征收的税收优惠，这部分数据可以从一户式登记中查询；四是企业申报的企业所得税年度申报表“固定资产项目调整表”查询车辆状况；五是从车辆登记部门获取相关数据。
2、税负率是反应纳税遵从度的重要指标，当前总局以及各级省局已经给出了可参考的行业性税负率指标，我们可以抽样选取辖区内运输企业某一区间的申报数据对标进行判别，对税负率明显异常的企业进行下一步发票数据的分析。
3、以票控税在当前税收征管中仍然扮演着关键角色，“增值税发票电子抵账系统2.0”以及总局数据决策支持系统能够详细的为我们提供单户企业的发票取得与开具情况，包括购进与销售项目和金额，必要情形也下可以申请省局提供批量数据。如上述业务中发生的购进业务，就运输企业来说结合其业务实质和发票数据我们可以初步判断进项购进项目的非必要性和不合理性，进销是否匹配的非关联性。
（三）风险应对方面
如果把风险分析比作是把脉诊断、那么风险应对就是进一步的检测确认和对症下药，在严谨科学的风险分析为前提下，应对人员要结合风控报告捋清运输行业业务流程，吃透通用性和行业性政策文件，从提示提醒、纳税评估以至税务稽查，提前制定好应对策略和应对方法，比如约谈提纲要精心准备和集体研判，应对团队同通过结构化研讨列出可能在应对过程中存在的问题和解决办法，再比如关注应对过程中发生的新情况和新事项跟进应对策略和方式方法更新。
（四）风控总结方面
一个完整的风控事项最后的收尾应当以案列总结为结语，风控应对阶段结束后我们要及时整理风控资料，总结因风险应对而形成的更为客观的业务流程，统计风险点的命中率、尤其是对命中率较高的风险点以及其发生的原因和防控办法进行梳理，列出风控中发生的新情况和新变化以及解决方式用来充实分析内容和应对策略，从而形成行业性风险应对模板加以参照和推广。
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提示
（一）文章开头我们提到关于传统运输企业和半无车承运企业不做讨论，但是半无车承运企业中无车承运部分我们可以用上面的分析进行涉税风控的思考，当然半无车承运的风险识别更具复杂和难以识别，另外我们也不能排除传统运输模式中也或多或少的存在无车承运业务，这需要更优质的大数据资源支撑和更加完善精确的风险指标设置。
（二）当前无车承运存在两种形式，一种是占比较高的以实体经营模式为载体的无车承运模式，这也是我们目前需要关注的重点，相关涉税风险的防控处理和思考不仅是解决现时功课的要求，同时也是为正在崛起的网络平台式无车承运而进行的理论储备和经验积累。
（三）我们知道税收除了组织收入外、还具有调控功能，在党中央国务院大力倡导产业结构调整这个大方针下，我们不仅要从税收风险风控角度考虑问题，还要本着服务于纳税人的理念在产业转型中更多的从规范和培养一个行业健康成长的角度出发，促进产业转型和助力供给侧结构性改革。返回搜狐，查看更多
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