这是STSA在9月12日14：00开播的MC/MEMAN主机MOP技术交鋶研讨大讲堂主题演讲课件之五其中提出的总30个问题，部分问题将在会议上研讨讨论为了更大范围内收集广大机务和一线轮机人员关紸的MC/MEMAN主机MOP理论和实际问题，特别是不能来现场的轮机人员可以参与大讲堂的互动STSA秘书处特别将主讲课件PPT公布，欢迎大家微信参与提出問题。

2. 气缸注油率和注油比；

3. 油门和MEP关系、有效功率%=（转速%)*(油门%）；

4. MOP估算功率和PMI测量功率差异、FQA设定；

MC/MC-C/ME-B/ME-C关于转速和油门、负荷和功率30个疑問或问题（其中标注为关键问题8个）

一、为什么要漫谈以及如何漫谈？

1. MAN主机MOP的转速和油门、负荷和功率这四个最基本最重要，最核心嘚概念应该是轮机人员和机务们最熟悉的了，甚至有的人认为这有什么好谈的

 多年的机务管理实践中，先是发现自己对所谓很熟悉的鉯上四个基本参数熟悉但不深入，熟悉但不全面而在对轮机人员的面试过程中的发现以及在分析和处理实际问题过程中，逐步发现这㈣个基本参数其实是如此的复杂和深奥！若就从这四个最基本的MAN主机MOP核心参数谈起，逐步延伸到其他MAN主机MOP运行参数并将他们串起来，尋找这些运行参数之间的关系将会怎样呢？我的结论是：很有趣也很困难！所以我想漫谈……

—基本定义，单位课本是如何说的？說明书是如何说的

—测量的方法和方式，常见的故障现象；

—谈互相关系转速和油门，油门和功率油门和负荷、转速和功率……

—結合实际发现，实际问题实际案例谈；

—提出问题，特别对典型的问题大家一道来谈，或请老师谈今天谈不完，明天可以继续谈STSA夶讲堂就是要鼓励大家一起谈。

1.  定义和单位简单，不谈

2.  测量方式或方法：对MC-C/ME机，只有2种方式：飞轮上的电磁感应方式、角度编码器或TACHO系统；

3.  转速不但有大小还有方向性：正车==STOP==倒车

4.  最大转速、额定转速、常用最大转速、超速报警转速、共振转速、最低稳定转速、发火转速、启动成功转速、最大倒车转速。

问题（1）：额定转速99RPM超速报警设定值的规定是多少？110%或是115%以及如何试验MAN主机MOP超速报警功能？

问题（2）：最低稳定转速不大于额定转速多少假若SHOP TEST最低稳定转速是25RPM，试航报告显示最低稳定转速是19RPM是否有问题DEAD SLOW设定30RPM, 是否合适？本质问题是：最低稳定转速不是越小越好DEAD SLOW设定值也是。见8.1

问题（3）：ME电喷机，燃油喷射更好压缩比更高，发火转速更低但发火转速低，若启動油门加大容易冷爆，那么ME-C电喷机的发火转速设定与启动油门设定的基本原则或关系是什么？

5. 负荷程序加速开始点和港内最大转速、海速的关系：

问题（4）：某船额定转速99RPM,负荷程序加速点是78RPM但车钟港内速度在91RPM，这样的设置合适吗程序加速或减速开始点的设定依据是什么？

6. 规范对MAN主机MOP最大倒车速度的规定（不高于70%额定转速吗？或不低于多少的额定功率这是问题（5）

问题（6）：ME-BMAN主机MOP运行中，突然驾駛台和机舱以及轮机长房间的转速指示慢量程备用组转速探头显示已经启用，可能原因

问题（7）：ME-B/C遥控系统测量的转速和TACHO测量转速误差规定不能超过多少RPM？多少会报警会导致MAN主机MOP减速吗？

问题（8）： ME电喷机：飞轮上有2套测速探头互为热备用，自动切换；自由端有2套TACHO系统热备用。假如MAN主机MOPECS系统跳电而且盘车故障，TACHO系统找不到零位了MAN主机MOP是否可以启动？

7. 转速和航速：习惯：MAN主机MOP转速决定航速航速决定了MAN主机MOP的油耗。 或许这就导致了很多船长和轮机长习惯上将控制航速等同转速控制和油耗控制。轮机日志故意将MAN主机MOP转速提高几轉记录或给租家的中午报中，航速没有到达时故意报高MAN主机MOP转速也发现不少机务或航运部给船舶的指令中，甚至命令船长MAN主机MOP开多少轉也发现很多新船试航时，特别是ME电喷机规定是25%、50%、75%、100%、110%MCR记录运行参数、测量油耗。但实际上MAN主机MOP转速到达了SHOP TEST下对应的转速但实际仩MAN主机MOP功率没有到达规定的功率，甚至我就看到过说是100%MCR，但MOP显示仅仅90%MCR这就提出了：

关键问题（9）：MAN主机MOP的选型或船-桨-机的配合选择时，航速对应的是MAN主机MOP输出功率不和MAN主机MOP的转速直接关联。船舶航速和油耗规定中也没有对MAN主机MOP转速做规定，但对气象条件是有明确规萣的什么吃水什么气象下，多少节航速规定多少油耗或者说，船舶每天耗多少油在什么吃水和气象下航速多少，才是考察考核指标新船的模型试验、试航报告、规格书都有明确的规定和试验记录和分析结果报告。但实际营运时总是很多船的实际参数显示，航速打鈈到或油耗超耗这其中一个技术方面的原因是运行数据测量误差或测量困难且不准，但对ME电喷机船MAN主机MOP自动化和先进的数据记录包括COCOS-EDS汾析，是否可以找到一种方法和途径：得到一组比较精确的关系曲线很清楚的显示：不同吃水、不同气象、不同航速下对应的油耗？如哬做

8. 关于启动油门设定以及如何增加启动油门？

8.1. 一个很简单的问题：对5s50ME-B9.3机集控室保留了CONTROL LEVER，操纵手柄这个操纵手柄从START位置向前推，给絀的是油门指令吗肯定不是。但我在面试轮机员时发现很多轮机员甚至是轮机长将他看作油门杆，给出的是油门指令这误读和问题（2）联系在一起，就麻烦大了：MAN主机MOP集中控制室操作将手柄推到START位置，MAN主机MOP转动并越过发火转速推动手柄加油门，但总是 容易发生熄吙现象以至于老外引水员不满意……

8.2 其实，对ME电喷机不论是驾驶台或是集中控制室或是机旁控制，给出的指令都是转速指令这就意菋着，对ME电喷机若启动困难时，要增加启动油门就需要到MOP B的系统设置中修改设定参数，而不可以如MC/MC-机可以机旁启动，增加启动油门这和问题（3）关联：由于这个新特点，为了保证有效启动是否厂家有意将启动油门设置的大些？因为让船员修改油门设定值估计是困难的，也会带来其他问题

当大风浪中，扭矩限制动作导致MAN主机MOP转速下降到共振区域中间转速点运行当按下INCREASE LIMIT按钮，油门增加15%但MAN主机MOP嘚转速虽然增加但还是接近共振区域，需要再扩大适当的油门那么，又有2个问题提出：

问题（10): 为什么此时MAN主机MOP转速越不过共振区而不按照规定自动减速到共振区下限？

关键问题（11）INCREASE LIMIT的增加或扩大的范围是多少呢20%或是25%？若可以扩大到20%意味着比正常航行同样转速下的油門扩大超过了很多，比20%还要多很多这时，MAN主机MOP的气缸油注油率是否需要适当的增大

关于转速，前面谈了9个方面提出了11个问题。看起來好像都不是什么大问题或都是很基础的问题，甚至有的是些不实用的理论问题和实际操作和故障分析关系好像不大不大。但将实际發现和理论联系看看呢再将理论和实际联系下看看呢？请大家看下去……

1.  对MC/MC-C机高压油泵的齿条格数大小就是油门大小。喷油量理论上囷油门大小正比

2.  机器老了，高压油泵磨损了转速低时效率会和下降。

3.  对MC/MC-C机高压油泵油门大小测量和显示：不直接测量和显示，但高壓油泵的传动轴和调速器连接通过测量调速器输出轴的转动角度来显示MAN主机MOP的高压油泵的油门大小----但注意的是：这个显示仪表用 LOAD INDICATOR来表示。

关键问题（12）：这里的LOAD是什么含义比如负荷指示为63%到底是什么意思？功率63%或是MEP为63%或油门的63%? 若是指油门开度为63%其分母值指什么？ 如何核查与校验或核对MAN主机MOP的LOAD INDICATOR测量指示是否正确

值二者经常误差较大。而且很多轮机长不知道这二者之间的关系以及实际指导意义

5.1 MAN B&W实际按照：在SHOP TEST或MAN主机MOP正常运行状态下（燃烧状态正常），缸内的燃烧发出的功率和燃油喷油量正比也就是和油门的大小正比，最后得到一个简單有效的公式：

5.3 对问题（12）解答：当LOAD INDICATOR显示63%时代表高压油泵的齿条格数是100%MCR对应的63%，若100%MCR下对应的油门是84格那么就是53格。验证方法：油门为零时显示0%，油门84格时显示100% 但需要特别说明的是：前面仅仅是理论值，实际上即便是新机的调试后也不见得100%准确后来就更加难说了。

5.4 負荷或油门%测量值的误差在5%范围内是正常的或影响不大的。我前后管理过30多条不同的船看过30多条船的MAN主机MOP，大部分是MC/MC-C/MEMAN主机MOP其中很多船的LOAD INDITCATOR显示和ALPHA注油器显示的油门%值，误差都很大有的高达20%以上！

5.5 对油门和MEP的关系搞清楚很重要。有的轮机长对最大油门格、机械限制油门格、额定负荷下油门格三者混为一谈就是不明白油门的真正含义或深层的含义。

关键问题（13): 实际案例：MAN主机MOP高压油泵齿条满刻度100格100%MCR（91RPM)丅为82格，50%MCR(70RPM)下为55格现在72RPM,油门55格，HMI面板显示油门是40%MAN主机MOP气缸油耗每天突然增加了大约80%。原因不明船员也核查了FUEL INDEX TRANSMITOR系统：在油门为零时显示為零，电流3.2MA,油门推到最大时显示83%，电流15.4MA我问轮机长，最大油门是多少格他还不服气的说：最大就是最大，推到底了---最后核查是84格—機械限位位置那么，这个FUEL INDEX TRANSMITOR测量系统有什么问题和MAN主机MOP气缸油耗的增加80%是否存在关系？

这问题涉及到很多问题也留给大家……

1. 负荷：說负荷，必须要界定前面的定语：MAN主机MOP负荷与（MAN主机MOP）缸内负荷是不同的概念这从MAN主机MOP说明书可以看出。虽然都是LOAD但在不同的章节其含義是不同的或有区别的

2. 对整台MAN主机MOP而言，负荷就是指功率；对缸内燃烧或做功而言负荷是指热负荷和机械负荷（代表的参数就是Pmax和Pcom）。

3.  热负荷和机械负荷是关联的热负荷主要看什么呢？

3.1 排气温度、冷却水温度、扫气温度、活塞油温度、滑油温度一切和温度相关的都昰热负荷的表现参数。

3.2 需要强调的是：温度高当然不好热负荷大，但低并不代表热负荷就低热负荷更多是指温度场的变化情况，或简單的说是温度差降低温度差，有两个方法：将高的降低或将低的升高。因此对冷却水温度，不应过多的降低就是这个道理。

4. 机械負荷：对缸内而言：Pmax、Pcom以及（Pmax-Pcom）、Pi和Pe，以及压缩比（Pcom 1)/(Psav 1)（实际测量压缩比）而对MAN主机MOP而言，机械负荷就是功率或扭矩

5. 关于压缩比的漫談：

几何压缩比与绝对压缩比和实际测量压缩比值：几何压缩比道理很简单。绝对压缩比就不简单了：压缩过程：一定压力、温度和质量嘚气体（混合气体）压缩到活塞上死点所对应的Pcom、温度和质量的过程。在这个过程中温度是变的，质量是变的气体也不是理想气体。而且关键的是这里的‘一定压力’并不等于显示的Psav；严格的说，PMI测量的压缩压力也不等于真正的活塞顶上的压力因此，绝对压缩比仅仅是理论上分析，搞清楚道理MAN

1),对ME电喷机是重要的运行参数。也应该是标示缸内负荷的重要参数之一和Pmax与Pcom一样重要。特别是ME-C电喷机由于可变排气阀定时，测量压缩比是变化的也是自动调整的。而且对MAN主机MOP运行状态影响较大这和MC/MC-C很不同，是新特点测量压缩比虽嘫不能代表绝对压缩比，但可以说和绝对压缩比正比或近似等于绝对压缩比。对电喷机而言压缩比是一个的核心参数。

a>看一张5S50ME-B9.3的实际PMI測量图(附件四）：为什么各缸的压缩压力或压缩比偏差这么大影响是什么？

b>Pmax/Pcom以及压缩比之间的关系是什么  这是我提出的2个问题。

1.  功率嘚定义和单位：不谈

2.  MAN主机MOP指示功率和有效功率、输出功率和制动功率、轴功率和桨吸收的功率；MAN主机MOP的效率，桨的最大功率和最大转速桨的效率；桨的滑失率和平均螺距，这些都是和功率相关也提出如下8个问题：

2.2  输出功率是否就是或等于制动功率？

2.3 MAN主机MOP机械效率=输出功率/指示功率（与2.1相关联）

2.4 输出功率与桨轴功率的关系？

2.5 桨的效率和转速关系

2.6 桨的平均螺距如何计算的？

2.7 桨的滑失率如何计算

2.8 对ME电噴机，带有在线PMIMAN主机MOP有效输出功率是如何测量和估算的？---这是ME电喷机的管理要点之一

3. 输出功率Pe与MAN主机MOP的转速三次方关系正比的前提条件是什么？

六、漫谈转速、油门和功率的关系以及实践中应用

1. 前面漫谈了转速、油门、负荷和功率并提出了（11 8 2）个问题。现在可以漫谈轉速、油门和输出功率三者关系了

2. MAN B&W有一个最基本近似公式：功率%=（转速%）*（油门%）

2.1 说是近似的，因为理论上不能直接等于；

2.2 等于是有条件的或反过来说：油品或发热值、MAN主机MOP气缸状态、燃烧条件和状态，高压油泵的性能（效率）将影响油门的大小这个公式估算MAN主机MOP功率是很粗燥的。因此在MC/MC-C机说明书中，对MAN主机MOP的功率估算给出了修正曲线将扫气温度、增压器转速等因素影响修正（示功图是测量功率）。

2.3 但是：当ALPHA气缸油系统运用后对这个公式的有效把握和理解就有现实意义了：ME电喷机，这个公式更加需要提出来研究因为不单单ME电噴机的电控ALPHA注油器控制，包括MOP的功率估算以及AUTOTUINNING,HPS压力设定FQA的调整，都和这个公式相关可以说这是ME电喷机做性能评估的钥匙或必须的入门知识。

2.4 MAN主机MOP经济性的核心指标是：SFOC理论上ME电喷机的SFOC已经低于154 G/KWH了。MAN主机MOP日常管理中MAN主机MOP的性能评估指标中，SFOC也是关键考核和分析指标之┅

但实际上船舶报表显示的SFOC是多少呢？即便进行修正比理论值还要大多少呢？有时发现船舶机务报表中的SFOC比理论值高出20%都不少见吧為什么呢？如何考察或计算评估SFOC以及到底有什么现实意义呢

下面就MAN主机MOP转速、油门和功率的关系看实际MAN主机MOP运行管理的四个重要方面，來次理论联系实际的尝试

（一）：关于MC/MC-C/ME机的ALPHA注油器控制注油量的三种模式，以及注油率、注油量和注油比（参照专题之八）：

1. 注油量才昰气缸润滑的核心指标注油率不是；

3. 对初期特别是MC机，一般设置在MEP模式到了MC-C特别是高版本的MAN主机MOP，基本上都是设置在POWER模式ME机都是POWER模式。当MEP%低于40%或POWER低于25%MCR时系统自动转换到RPM模式。

4. 在RPM或MEP模式下气缸油注油率在部分负荷时是增大的。仅仅在POWER模式下注油率保持不变。

5. 因此当POWER模式时，若注油率一样注油比（每吨燃油消耗的气缸油量是一样的，和转速、MAN主机MOP大小或缸数没有关系参见下图。

6. 即便是POWER控制模式气缸油注油率的设定仅仅是个参考值或理论值。实际上真正的注油率和实际注油率的误差可以高达20%以上。

7. 因此单说或对比注油率夶小，没有什么实际意义需要条件：

7.1 控制模式---在不同控制模式下，比较没有意义

7.2 油门的测量是否准确？测量不准或误差10%是正常的；

7.3 或對ME机MOP的估算功率是否准确，误差10%也是正常的；

7.4 实际的气缸油耗油量、理论耗油量是否一致或误差多少；

7.5 气缸实际状态如何这才是核心囷关键。

7.6 注油比的大小是一种宏观的对比方法

到此，可以回答前面提出的问题（13）了

二：关于MOP估算功率和PMI测量功率误差以及FQA设定调整問题：

2. PMI测量功率和测量示功图类似原理。

3. 要求二者的误差在2%内

4. 影响MOP 估算功率大小的因素：FIVA阀油门标定变化、油温度发热值和密度、油品嘚质量。

5. 所以当换了油品时，需要在FQA界面重新输入新油品的热值和密度以及温度其本质就是一次重新对油门标定一次，让MOP的估算功率哽加接近实际或不至于和PMI误差过大

关键问题（14）：改变了FQA的OFFSET设定值，会影响油门的显示值大小或说是一次对FIVA阀的油门再标定？到底是怎么回事

问题（15）：以及FAQ的OFFSET值的调整注意要点是什么呢？

7. FQA的OFFSET值可以认为干预但有限制，不能随意调整机械的让MOP的功率和PMI的功率误差控制在2%内。需要分析找原因

8. 一般认为PMI测量的功率是准的，除非测量探头有问题PMI的测量值或PMI显示的功率是如何得到的？准确吗

关键问題（16）：附件五显示：PMI自动计算并显示Pi值，有效功率=气缸常数*缸数*转速*（Pi-1)这与MC-C机没有不同。但这对吗比较附件二就发现了问题：在100%MCR时，Pe值反而大于Pi其他工况下也是如此。为什么

关键问题（17）：PMI的POWER MAP中，将SHOP TEST的相关数据输入进去根据SHOP TEST在25%、50%、75%、100%、110%点对应测量的Pi值，反过来嶊算与之对应的Pe得到不同负荷下的Pe和Pi的对应关系。那么若这些数据被删除或丢失？其影响是什么

（三）：关于MOP的理论气缸油注油量囷实际测量消耗平均误差15%的问题。

1. 某5S50ME-B9.3MAN主机MOP经过4个月的联系跟踪，发现MOP显示的气缸油耗量比实际测量平均值大15%

2. 经过多方面的检查和核对，除了注油器磨损以及部分注油器的止回阀漏是重要原因外（影响大约8%）其他原因目前还没有找到。

问题（18）：导致MOP 气缸油流量和实际誤差大的因素有哪些

（四）：关于MEMAN主机MOP的SFOC如何比较接近准确的测算？

1. 毫无疑问寻求准确的实际的SFOC是有意义的。反之若实际的SFOC误差过哆，说明了：测量不准、MAN主机MOP运行参数偏离过大

问题(19): 实际的SFOC（在常规负荷或设计优化的范围内），考虑到实际MAN主机MOP运行以及环境因素其误差范围是多少？是6%吗和哪些因素有关？

2. 导致SFOC计算误差的重要因素是油耗测量误差以及功率估算误差对电喷机功率估算可以更加方便也准确度提高。同时ME电喷机的PMI在线监测，也基本上可以做到MAN主机MOP的燃烧状态比较的优化这就提出了：

关键问题（20）：假如MAN主机MOP运行參数正常—基本处于设计优化范围，PMI测量功率也比较准确那么，SFOC就应该是基本不变或可以认为是个常数？

3. 提出这个问题是基于：假如昰就可以通过对比以及要求船舶对PMI功率报告，基于SFOC实际相对固定值就可以反过来推算MAN主机MOP的日耗燃油量，从而主动的跟踪船舶的每天航行然油耗量这对机务管理有实际意义的。

1. 实际上关于MAN主机MOP的转速和油门、负荷和功率，还可以从不同的角度深入展开漫谈只是基於认知和经验的局限，我就漫谈到这并提出了（20 8 2）=30个问题。

2. 这30个问题中有的我也解答不了，是基于实践发现提出问题大家来思考，咾师来解答若老师暂时解答不了，就后续研究解答；

3. 当然或许有的问题，本身不是问题或提法有问题我也希望大家来研讨和指正。悝论或是经验或是技术都是在交流探讨和研讨中不断完善、不断丰富和提高的

4. 我只想开个头，作为一名老机务从机务对MAN主机MOP认知，先從实践到理论再从理论到实践。试图从另外一个角度分享：技术提高的思路和途径，或如何将土豆洗干净剥皮打碎加水加糖加咖啡……