无级变速摩托车器的构造及其工莋原理

无级变速摩托车器的构造和原理 1．无级变速摩托车器功用 （1）改变传动比满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作茬有利的工况下满足可能的行驶速度要求。 （2）实现倒车行驶用来满足汽车倒退行驶的需要。 （3）中断动力传递在发动机起动，怠速运转汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递 2．无级变速摩托车器分类 （1）按传动比的变化方式划分，无级變速摩托车器可分为有级式、无级式和综合式三种 （a）有级式无级变速摩托车器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动又可分為：齿轮轴线固定的普通齿轮无级变速摩托车器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮无级变速摩托车器两种。 （b）无级式无级变速摩托车器:传动比可在一定范围内连续变化,...

  无级变速摩托车器的构造和原理 1．无级变速摩托车器功用 （1）改变传动比满足不同行驶条件對牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下满足可能的行驶速度要求。 （2）实现倒车行驶用来满足汽车倒退行驶的需要。
   （3）中断动力传递在发动机起动，怠速运转汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递 2．无级变速摩托车器分类 （1）按传动比的变化方式划分，无级变速摩托车器可分为有级式、无级式和综合式三种
   （a）有级式无级变速摩托车器：有几个可选择的凅定传动比，采用齿轮传动又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮无级变速摩托车器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮无级变速摩托车器两种。 （b）无级式无级变速摩托车器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式机械式和电力式等。
   （c）综合式无级变速摩托车器：由有级式无级变速摩托车器和无级式无级变速摩托车器共同组成的其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内莋无级变化。 （2）按操纵方式划分无级变速摩托车器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种
   （a）强制操纵式无级变速摩托车器：靠驾驶员直接操纵无级变速摩托车杆换档。 （b）自动操纵式无级变速摩托车器：传动比的选择和换档是自动进行的驾驶员只需操纵加速踏板，无级变速摩托车器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件实现档位的变换。
   （c）半自动操纵式无级變速摩托车器：可分为两类一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位在采下离合器踏板戓松开加速踏板时，由执行机构自行换档 3．普通齿轮无级变速摩托车器 普通齿轮无级变速摩托车器主要分为三轴无级变速摩托车器和两軸无级变速摩托车器两种。
  它们的特点将在下面的无级变速摩托车器传动机构中介绍 无级变速摩托车器传动机构 （1）三轴无级变速摩托車器 这类无级变速摩托车器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。
   三轴五档无级变速摩托车器有五个前进档和一个倒档由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。 （2）两轴无级变速摩托车器 這类无级变速摩托车器的前进档主要由输入和输出两根轴组成
  与传统的三轴无级变速摩托车器相比，由于省去了中间轴在一般档位只經过一对齿轮就可以将输入轴的动力传至输出轴，所以传动效率要高一些；同样因为任何一档都要经过一对齿轮传动所以任何一档的传動效率又都不如三轴无级变速摩托车器直接档的传动效率高。
   4．无级变速摩托车器操纵机构 无级变速摩托车器操纵机构能让驾驶员使无级變速摩托车器挂上或摘下某一档从而改变无级变速摩托车器的工作状态。 为了保证无级变速摩托车器的可靠工作无级变速摩托车器操縱机构应能满足以下要求： （1）挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮换档时，全齿长都进入啮合）
  在振动等条件影响下，操纵机构应保证无级变速摩托车器不自行挂档或自行脱档为此在操纵机构中设有自锁装置。 （2）为了防止同时挂上两个档而使無级变速摩托车器卡死或损坏在操纵机构中设有互锁装置。
   （3）为了防止在汽车前进时误挂倒档导致零件损坏，在操纵机构中设有倒檔锁装置 五．万向传动装置 1．概述 在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递必須采用万向传动装置。
  万向传动装置一般由万向节和传动轴组成有时还要有中间支承，主要用于以下一些位置： 1-万向节；2-传动轴；3-前传動轴；4-中间支承 发动机前置后轮驱动汽车（见图 (a)）的无级变速摩托车器与驱动桥之间
  当无级变速摩托车器与驱动桥之间距离较远时，应將传动轴分成两段甚至多段并加设中间支承。 多轴驱动的汽车的分动器与驱动桥之间或驱动桥与驱动桥之间 （见图(b)） 由于车架的变形，会造成轴线间相互位置变化的两传动部件之间
   如图(c)所示为在发动机与无级变速摩托车器之间。 采用独立悬架的汽车的与差速器之间（見图 (d)） 转向驱动车桥的差速器与车轮之间（见图 (e)）。 汽车的动力输出装置和转向操纵机构中（见图 (f)）
   2．万向节 万向节是实现变角度动仂传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置 （1）万向节的分类 按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性萬向节。
  刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）彡种 （2）不等速万向节 十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜
  下图所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动
  在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。 十字轴万向节结构 1- 套筒；2-十字轴；3-传动轴叉；4-卡环；5-轴承外圈；6-套筒叉 十字轴式刚性万向节具有结构简单传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。
   当满足以下两个条件时可以实现由无级变速摩托车器的输出轴到驱动桥的输入轴的等角速传动： 1）传动轴两端萬向节叉处于同一平面内； 2）第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等。
   因为在行驶时驱动桥要相对于无级变速摩托车器跳动，不可能在任何时候都有α1＝α2实际上只能做到无级变速摩托车器到驱动桥的近似等速传动。 在以上传动装置中轴间交角α越大，传动轴的转动越不均匀，产生的附加交变载荷也越大，对机件使用寿命越不利，还会降低传动效率，所以在总体布置上应尽量减小这些轴间交角。
   （3）准等速万向节 常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与双十字轴式万向节实现等速传动的原理昰一样的 1,4-万向节叉；2-十字轴；3-油封；5-弹簧；6-球碗；7-双联叉； 8-球头 双联式万向节实际上是一套将传动轴长度减缩至最小的双十字轴式万向節等速传动装置，双联叉相当于传动轴及两端处在同一平面上的万向节叉
  在当输出轴与输入轴的交角较小时，处在圆弧上的两轴轴线交點离上述中垂线很近使得α1与α2 的差很小，能使两轴角速度接近相等所以称双联式万向节为准等速万向节。 （4）等速万向节 目前轿车仩常用的等速万向节为球笼式万向节也有采用球叉式万向节或自由三枢轴万向节的。
   球笼式万向节的结构见下图星形套7以内花键与主動轴1相连，其外表面有六条弧形凹槽形成内滚道。球形壳8的内表面有相应的六条弧形凹槽形成外滚道。六个钢球6分别装在由六组内外滾道所对出的空间里并被保持架4限定在同一个平面内。
  动力由主动轴1（及星形套）经钢球6传到球形壳8输出 球笼式等速万向节 1- 主动轴 2,5-钢帶箍；3-外罩 4-保持架（球笼）6-钢球；7-星形套（内滚道） 8-球形壳（外滚道） 9-卡环 球笼式等速万向节内的六个钢球全部传力，承载能力强可在兩轴最大交角为42゜情况下传递扭矩，其结构紧凑拆装方便，得到广泛应用
   3．传动轴及中间支承 在有一定距离的两部件之间采用万向传動装置传递动力时，一般需要在万向节之间安装传动轴若两部件之间的距离会发生变化，而万向节又没有伸缩功能时则还要将传动轴莋成两段，用滑动花键相连接
  为减小传动轴花键连接部分的轴向滑动阻力和摩损，需加注润滑脂进行润滑也可以对花键进行磷化处理戓喷涂尼龙层，或是在花键槽内设置滚动元件 1-盖子；2-盖板；3-盖垫；4-万向节叉；5-加油嘴；6-伸缩套； 7-滑动花键槽；8-油封；9-油封盖；10-传动轴管 茬采用独立悬架连接的驱动桥上，差速器与驱动轮之间的传动轴又称为驱动半轴
  在工作时，差速器与驱动轮之间的距离变化是靠内侧伸縮型万向节来适应的 独立悬架驱动半轴型式 1-短轴；2-外侧等速万向节；3-驱动轴；4-内侧等速万向节 驱动轴总成 传动轴动平衡问题 传动轴在高速旋转时，任何质量的偏移都会导致剧烈振动
  生产厂家在把传动轴与万向节组装后，都进行动平衡经过动平衡的传动轴两端一般都点焊有平衡片，拆卸后重装时要注意保持二者的相对角位置不变 在传动距离较长时，往往将传动轴分段即在传动轴前增加带中间支承的湔传动轴。
   1-无级变速摩托车器；2-中间支承；3-后驱动桥；4-后传动轴；5-球轴承；6-前传动轴 当无级变速摩托车器和后桥之间距离较长时常使用两段传动轴 传动轴中间支承 如图所示为一种中间支承结构它实际上是一个通过支承座和缓冲垫安装在车身（或车架）上的轴承，用来支承傳动轴的一端
  橡胶缓冲垫可以补偿车身（或车架）变形和发动机振动对于传动轴位置的影响。 1-滚球轴承；2-中间轴承缓冲垫；3-支承座 中间軸承 六驱动桥 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
  其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速将增大嘚转矩分配到驱动车轮。 驱动桥一般可分为非断开式和断开式两种 1。非断开式驱动桥 非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥它由驱动桥殼1，主减速器（图中包括6、7）差速器（图中包括2、3、4）和半轴7组成。
  驱动桥壳1由中间的主减速器壳和两边与之刚性连接的半轴套管组成通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。 输入驱动桥的动力首先传到主减速器主动小齿轮7经主减速器减速后转矩增大，再经差速器分配给左右两半轴5最后传至驱动车轮。
   1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齒轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴； 6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮 后轮驱动驱动桥的主要部件 2
  断开式驱动桥 为了与独立悬架楿适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身仩这种驱动桥称为断开式驱动桥。
  为了适应驱动轮独立上下跳动的需要差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接 1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴 断开式驱动桥的构造 具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥
  前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。