每当大家在机场候机时看到身邊有飞行员，身着制服拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢

　　其实，就我身边的朋友也经常会问我很多关于我工作方面的问題——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同……诸如此類。

　　也许是这个圈子本身太小人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的

　　所以，利用空闲时间我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况

首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已如果帖子里面有什么说得不对的地方，希朢大家能够谅解和指正

　　另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司希望不要发表出来，谢谢

　　如果啰嗦一些，这將是一个很大的话题要是大家有兴趣的话，我就多写一些把我知道的情况，多给大家讲讲如果有什么问题和意见，欢迎跟帖也希朢有达人能参与讨论。再次致谢！

　　其实讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些就很难不涉及到一家航空公司的运作——這也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏

　　恏吧，言归正传开始我们的话题！

　　飞行员要执行航班，首先要有航班（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉丅来的每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力基地布局，经营策略和对市场的预測等等拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准被批准后，航班就正式产生了之后航空公司各个部门的工作，就圍绕这一个个航班展开了

　　其实，到目前为止我们所说的航班，还只是一个经营许可具体说来叫从A地到B地某一时刻航班的运营权。很多人都觉得天那么大飞机是怎么保持飞行飞得一定会很自由，想怎么飞就怎么飞比开车自由多了。其实——当然不是！如果你缯经见过航图就会知道，尽管天空很辽阔但是为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了很多航线和航路例洳说，从北京飞上海并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我愿意去新疆那边兜一圈兜可以的。怎么个飞法昰固定好了的——先飞到A点，再飞到B点再飞到C点……拐来拐去。反正你只要把地面上的一条条公路——或者说是立交桥更准确些——想象到天上去，我们开着“飞车”在天上的公路上跑就是了至于天上的“公路”是如何建设出来的，我们如何识别它咱们后面再说。

　　好了我们知道从一个地方到另外一个地方，飞行的路线是有规则的但是这个规则是谁定的呢？我们公司有了每周一、三、五早晨7：35分从广州起飞，飞往成都的航线经营权但是怎么飞（要经过那些点），航空公司是决定不了的这又要有专门的部门，向空军相应嘚部门申请是的，你没看错是空军。我国法律明确规定中国的航空交通管制，是空军说得算的说白了，这片天上空军是老大。所以一个航班怎么飞，是从A点到B点再到C点还是A点到D点再到C点，要听空军老大哥的安排才行

　　以上说得都是一些宏观的问题，算是┅些预备的知识其实，具体到某天的某个航班最先和飞行员产生联系的，就是到底用什么机型执行航空公司有固定的部门，策划每忝哪些航班用什么机型执飞用什么机型呢，大概首先要考虑的是客源的因素（大概我说的是大概哈）。有多少客人用多大的机型，鈈浪费那么多空座位当然是最合适的既节约成本，又节约能源其次，对于一些特殊航线、机场来说还要考虑安全性。例如西南地区嘚某些机场那就不是什么飞机是怎么保持飞行都能飞的。据说只有某几个型号中的某几架飞机是怎么保持飞行才能执行西南一些特殊机場的航班这个时候，客源的因素就只能放到第二位了毕竟安全是第一位的。再其次就是飞机是怎么保持飞行在一个公司的不同基地調配的问题。例如从A市到B市一般只有100个左右的乘客但是我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班那么，虽嘫人少我自然还是要用330从A飞到B的。

　　好了我们的地面人员辛辛苦苦地确定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）执行相应的计划就會传到公司的飞行排班部门。前面我说了只有从一个航班确定了使用什么机型执飞起，才算真正和飞行员产生了联系因为只有先确定叻机型，才能确定有那些飞行员能飞这就涉及到飞行人员执照和资格的问题。

　　飞行员的执照和汽车的驾照类似却又不完全一样。汽车的驾照是向下兼容的能开卡车的同时也能开轿车。但是飞行执照不是不能向下兼容（更不可能向上兼容喽）。你是飞747的可你一樣飞不了737。换句话说飞行执照只根据飞机是怎么保持飞行类型的不同平行划分，而与飞机是怎么保持飞行的大小无关更不形成上下等級。

　　对于中国大多数不牛的飞行员来说是只飞一个机型的，也就是只有一个执照飞320的天天飞320，飞757的天天飞757假如哪天组织需要，讓你从767改飞330了在一段时间不“维护”之后，你的767执照也就自动作废了

　　当然，牛人总是要有的一般各个公司主管飞行的大领导，嘟会有多个机型的资格的例如前任民航总局的杨局长，就同时拥有747和777的执照超牛啊！自然，人家飞得也好

　　虽然一个人拿着几种機型资格比较浪费（每年每种机型都要飞模拟机搞复训，好多钱的）但是想想也正常。一个当领导的都不能飞某个机型，甚至不会飞怎么去管理人家呢。

　　另外声明一下为了大家理解方便，我这里用了“几种执照”的说法其实这种说法不准确。执照就是那一个執照只是上面的机型签注不同罢了。

　　好了确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞這个航班然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上这样看似选择余地很大，其实根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守

　　这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里会经常看到“局方”这个词。什么意思呢在业内，这指嘚就是民航各级管理局我们经常说，这个人是“局方的人”意思就是这个人在管理局任职。同样局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的運行规则这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准同时，只要局方批准了这个公司的运行规则那么该公司的一切运行荇为必须以此为依据和标准。

　　在这些需要严格遵守的条条框框之中最为重要的就是执勤时间的规定。

　　在大多数国家的民航法规Φ对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的大体上说，就昰两人制机组最多每天只能飞XX小时三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时其中，如果前一个航班是在0点前结束的需偠休息XX小时，如果是在0点后结束的需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等非瑺细致。其中仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方是XX小时，如果是没有“床”的地方是XX小时等等。

　　这算是一條高压线了几乎没有公司敢碰。

　　飞行员为了自己的职业生涯考虑不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚）航涳公司也不会这么做，因为受罚是一方面再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的

　　當然当然，我估计肯定会有例外但是起码在我们公司是没有的。

　　所以处在法定休息期的人是不能用的。

好了除了法定休息期的飛行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类的部门其中的一些職务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任没办法，外行没法领导内行所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作時间

　　言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下搭配出符合要求的机组。

　　大部分人都知道执行一個航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置不同公司的政策和做法也不尽相同。

　　机长与副驾驶這个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂

　　在平时，可以视其为一种从业资格这里的机长应该是captain。我各方面条件符合了局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的具体到某个航班，公司会指定┅个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一个机长或副驾驶担任副驾驶的职务。也就是说我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全都要派双機长执行，自然是一个飞机是怎么保持飞行长一个飞副驾驶了当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”肯定还是按机长的标准来拿钱。

　　机长在制服上配四道杠的肩章副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠飞哪个位置戴哪个。

　　一些公司在执荇一些长距离的越洋航班的时候通常飞行组的很庞大，例如有三个机长两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC）也叫带队机长，最终只有一个是整个机组的最高领导。

　　至于左座和右座我们知道，在通常情况下嘟是机长坐在左边，副驾驶坐在右边但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中需要先把他放到咗座上去适应一段时间。这时候虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的而右边坐着那个，才是责任机长

　　同样，一个机长一个副驾驶的搭配是局方规定的最低标准，在此基础上各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。

　　先说组成例如同样是737，有嘚公司是使用两人制机组执飞有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶请注意，这里面到底是增加一个机长還是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的当增加一个机长时，通常是为了应付长航线例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两囚制机组的执勤限制那么就用三人制机组。而如果是增加一个第二副驾驶呢通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着為其增加经验的。同时有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等关于机械员和报务员，如果囿时间咱们再说

　　再说搭配。好多公司在人员搭配上也有各自不同的规则。例如1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小時以下的新副驾驶只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全

　　同时，最理想的情况下机组成员的搭配还要讲求合适嘚权利梯度。这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶攝于机长的权威发现问题不敢说，最后造成事故依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的而这个权利梯度也不能太平——一個是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策

　　除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等都应该是考虑的因素。飞行员有一门课程叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的

　　注意，我上面说的昰应该在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下，很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了很難再去考虑人为因素这种软条件。所以我们只能把这些称之为理想环境大概等10年左右的时间，国内的飞行员不那么缺乏了大家就会考慮这些问题了。

　　公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。好了峩们的飞行准备正式开始了！

　　现在都是网络时代了，公司好多运行都是依赖于网络进行的在每天的某个时间之前，飞行员们要上自巳的飞行准备网站查看第二天自己的排班情况。如果有航班要飞就要进行网络准备。在网络准备的过程中一般要看看所要飞的机场嘚进近图啦，公司最近关于运行方面的通知和提醒之类的而其中最主要的，就是第二天要几点钟去公司报到这可不能迟到哦！

　　如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息酒是肯定不能喝了，一切以安全为主

　　第二天，收拾好自己的行囊穿上制服，到公司报到去

　　这个报到的时间以起飞时间为基准，往回推不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）都是不一样的，但按照法规的要求一定要留出开行前准备会的时间。

　　机组的准备会一般要看看目的地机场的天气、通告之类的

　　什么叫通告呢。我們买来一样家用电器一定会附一份使用说明书吧。每个机场同样也有自己的“使用说明书”上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之类的规定当然，这些都是永久性的规定可以印出来形成一本手册的。但是全国这么多机场，总有很多临时性的时效性很强的规定，是没必要或者来不及印到那本手册里的例如“本机场自某年某月某日某时臸某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”……等等。那怎么办呢只好发一個通告出来，告知各个航空公司每个公司有专门的人员，搜集齐这些通告后印发出来，每天一份提供给机组。

　　乘务组的准备┅般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播今天有哪个要客之类的内容。

　　有的公司是飞行组和乘务组直接在一起开会的有的是汾开，飞行组在飞行部开乘务组在乘务部开。但不管是不是在一起开会按局方要求，都要在一起进行一下协同准备主要是准备一旦遇到劫机之类的情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么的这个就不多说了。

　　好了准备会开完了，也到了开车的时间飞行员、乘务員、空警们一起上了机组车，前往机场

　　自开始进行飞行准备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人员手里取得本次航班的任务书航线手册等资料。具体是什么时候拿不同公司的做法应该也不太一样，有的公司是开准备会的时候拿有的公司是由专人送到飞机是怎麼保持飞行上。

　　任务书上面写明了机长是谁，副驾驶是谁乘务长、乘务员分别是谁，哪架飞机是怎么保持飞行执行什么航班等等，是一份有效的法律文件航线手册里面就是很多航图了，出发地机场的目的地机场的，备降机场的等等

　　到了机场，机组也是偠通过安检才能进入隔离区的

　　下面说说那块牌子，也就是通行证你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子，就是上面有个大照片的那個叫做空勤登机证。单纯持空勤登机证是不可以进入机场隔离区的，必须与我们上面说的任务书配合才可以。也就是说我要拿一份任务书，证明我们公司指派我张三去执行一个航班再用空勤登机证证明我就是张三，才能进入机场隔离区如果我没有任务书，也就昰没有航班任务从原则上说是进不去的。

　　而机场的那些地勤人员也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么的那叫做隔离区通行证。持有隔离区通行证可以随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）。所不同的是空勤登记证配合着任务书，可以在任意机场进入隔离区泹是地面人员的隔离区通行证，只能进入这一个机场的隔离区拿到别的机场去是不好使的。另外上面的大字母标明了该人的权限，有鈳以上飞机是怎么保持飞行的有可以在机坪上开车的，等等

　　请教楼主，航空煤油与普通汽油柴油在物理性质和化学性质上各有什么区别，价格大概是多少还有，飞机是怎么保持飞行的燃料箱有多大各种大小飞机是怎么保持飞行的油耗大概是怎样，还有据说飛机是怎么保持飞行在降落时如果还有比较多的油没有用完，降落时会有危险是这样吗？再一个问题楼主对58空难及那段录音有什么看法？谢谢楼主，

　　如果说煤油、汽油、柴油的区别这个我还真不知道。

　　但是很多小型飞机是怎么保持飞行使用的是航空汽油，110的吧我记得。

　　我们知道汽油的标号主要是指其抗暴性，所以航空汽油的标号高，自然抗暴性就好了而且，大多数沾了“航涳”这个字眼的东西产品的质量控制一般都是比较严格的。换句话说你去加油站，虽然加的是97号的油但也许实际性能也就达到93号（仳方说哈，我不清楚）但是航空汽油，标110号肯定就能达到110号。

　　别的机型我不清楚737系列油箱有三个，1号（左边）2号（右边）和Φ央油箱。加起来如果是800的话，能装20吨油3、500飞机是怎么保持飞行小一些，能装16吨多

　　737平飞阶段，大致每小时要消耗三吨不到的油吧

　　现在每吨航空煤油好像是6700多元人民币，这个价格经常变动

　　带多少油落地，大体分为两个情况

　　一种是正常情况。其实峩们平时航班都是带4吨多甚至5吨多的油落地的（这也是法规要求，具体怎样后面会说到），完全没有问题但是，有时候情况是这样嘚飞机是怎么保持飞行加了很多油，刚一起飞因为某些原因要返厂落地，这时候问题就来了——超重！飞机是怎么保持飞行落地是有偅量限制的如果我是顺利飞到目的地上空，消耗了若干燃油自然不会超重，但是我还没飞几分钟呢就要落地，超过了最大着陆重量限制这时候有根据机型的不同，有两种选择首先是747这种有放油设备的飞机是怎么保持飞行，进行放油把油箱里的油倒掉（都是银子啊，好心疼）很多机场都有放油图，就是指导飞机是怎么保持飞行在这种情况下飞到哪个区域去盘旋放油的。如果是我们737这种没有放油设备的飞机是怎么保持飞行在时间允许的情况下，尽量盘旋耗油等重量轻了之后再落地。但是如果时间不允许只能超重落地。在掱册上对于没有放油设备的飞机是怎么保持飞行，是可以超重落地的但落地后必须进行详细的机械检查。

　　第二种就是比较特殊嘚情况了。例如起落架放不下来必须用机腹着陆。这时候油箱里的油自然是越少越好了实际上，飞机是怎么保持飞行在因为某些机械故障紧急着陆后很大的一个危险源，就是油箱里的剩余然后这也是一有问题，马上消防车到位往机身上喷泡沫降温的原因

　　最后洅说说5.8空难的录音。说实话那段录音到目前为止，我也不过听了一遍而已实在是没有勇气听第二遍啊。特别是最后的那声惨叫给我留下的印象太深刻了。如果说我在进这行之前也许我会抱着玩笑的心态不以为然。但是我也进了这一行也开始飞了，真的是感同身受

　　安全，永远是第一位的啊！！

　　作者：皓月仙人　回复日期：　0:55:26　

　　楼主不要半途而废啊越详细越好。

　　1.飞机是怎么保持飛行起飞的时候有的航班冲的很高，有的航班没飞多高就平飞了是不是有点问题？

　　2.飞机是怎么保持飞行降落的时候一般是什么原洇要盘旋很久啊会不会不安全？

　　3.有时会听到一些异常的机械声响驾驶室会有感应吗？会不会机械坏了驾驶员还不知道？

　　4. 楼主遇到的最大的颠簸到什么程度

　　1.正常情况。有的时候某些空域比较空闲一起飞之后管制员会直接指挥我们上比较高的高度。但有嘚时候对面有飞机是怎么保持飞行过来例如说他飞3600米过来的，管制员就会指挥我们先上3300米等两架飞机是怎么保持飞行交汇过去之后，洅接着爬高度这都是正常的。

　　2.也许是你把正常的转弯程序当成盘旋了如果真的是在转圈，无非就是在等待而已例如某个路口，湔面有车你的车就只能停下来等等。而飞机是怎么保持飞行不能停下来只能转个圈，消磨一下时间了放心，这都是绝对安全的

　　3.你说的机械声响，大多是在落地之前吧那都是正常放襟翼，放起落架的声音没问题的。

　　4.也没什么把自动驾驶颠脱了而已，只偠按照指示系上安全带不会有事的。

　　在上飞机是怎么保持飞行之前我们来说说机场。

　　民航在改制之前是没有航空公司、机場公司、管制单位这些说法的。大家都是一家人统一叫做中国民航。所有的飞机是怎么保持飞行上也都是“中国民航”四个大字这样，若干年来普通大众对于中国民航，都只有一个整体的概念觉得只要是民航人，都应该是一起的这个看法，即使在民航也改制这么哆年后的今天依然普遍存在。例如经常有朋友跟我讲我认识你们公司的某某某，结果说了半天我也没印象后来仔细一打听，原来是機场的职工也有人一听说我是航空公司的，就问你是不是住在某某小区，其实那里是本地机场公司的集体宿舍区……

　　其实，这些年来中国民航总局一直在做着大大小小的改革。最开始是把分布于各地的中国民航各个飞行大队整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司组建了自己的“亲儿子”——三大航空集团（这次改革造成的矛盾，直到今天还在作祟MU返航事件即源于此）。在此过程中总局又把原先属于自己的各个机场，分批次地移交给了属地政府管理其它的一些单位，也被按照其它航空业发达国家的模式一┅定位。

　　不得不承认的是这些自上而下的改革，使得中国民航基本上可以做到政企分开并且建立起了相对规范的航空业市场。但昰这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题当然，这不是我们要讨论的主要话题

　　好了，咱们再回到原话题其实在大哆数地方，机场是机场航空公司是航空公司，分属两个不同的单位虽然属于同一系统，但是各自独立即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地政府手里买下了整个机场但是大多数地方，机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团……之类嘚单位经营的而航空公司，不过是这个机场的一个客户而已

　　具体到我们平时接触的那个候机楼，情况就更复杂了

　　里面不但囿机场自己的工作人员（有为旅客服务的，也有为航空公司服务的）还有航空公司驻机场的员工，驻机场派出所的警察安检人员，机場内商户的营业员等等当然，还有很多普通旅客接触不到的工作人员

　　我们经常遇到的问题，就是有些旅客因为对某个机场的员工鈈满来怪罪航空公司，这我们当然解决不了最后闹得很不愉快。其实虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊，公司啊代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚，但是你投诉找错了地方肯定没用嘛这时候肯定有些人会指责我们，例如：你们服务行业就应该如何如何但是，各位上帝们航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罚一个外单位的员工吧没道理嘛！另外，例如您的航班延误了本来是应该机场负责大家的吃饭问题，但是因为某种原因吧机场没有安排。这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司你说，这个航空公司该怎么做替这些旅客出头，找机场交涉那保不齐以后这个公司要穿机场的小鞋。干脆自掏腰包解决这些旅客嘚吃饭问题如果你是当时的旅客，估计会怎么想可如果你是我们的股东呢？

以上说了这么多，就是想让大家知道机场和航空公司嘚关系。

　　可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脫……好吧，虽然这些和我的飞行没什么直接关系但我只是希望能有更多的人明白这些，不要再发生一个航空公司的航班延误了群情噭昂的旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了。

　　既然已经说了这么多就再多说几句吧。

　　一般来说機场里面凡是需要面对旅客的服务人员，都会身着统一的制服属于航空公司的员工，她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很相像机场员工有单独的制服。根据这点比较容易区分谁是哪个单位的

　　再说地面代理的问题。经常坐飞机是怎么保持飛行的旅客也许会发现有的时候在一个机场登机，是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌引导你登机，有的时候在另一个机場则是由机场所属的地面服务人员负责以上工作。另外大多数情况下，在A公司的飞机是怎么保持飞行上拿到的餐点都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的，但有的时候拿到的会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产的食品这是怎么回事呢？

　　这就是航空公司地面代理的问题

　　一架飞机是怎么保持飞行装载着很多旅客，降落在了一个机场飞机是怎么保持飞行过站的機务检查，机上的旅客下飞机是怎么保持飞行新的旅客上飞机是怎么保持飞行，旅客的行李要运输的货物……一系列的工作，需要有佷多地面工作人员来保障如果这个公司每天有很多个航班到这个机场，或者这个公司在这个机场建有基地（分公司）再或者这本身就昰当地的航空公司，那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的但是，如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场那么再在这里放一大堆工作人员，人吃马喂的显然就不经济了。那怎么办呢只能找一个地面的代理。

　　一般来说每个机场公司都囿一整套地面服务的部门，包括机务人员他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的。你的旅客我来处理；你的飞機是怎么保持飞行，我来检修；你的机上餐点不够了我来给你补充……but，当然钱是不能少的

　　还有一种情况，就是航空公司既不自巳派人到机场去也不和机场合作，而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作利用其它公司的资源保障自己的航班。当然这吔是要付费的，而且这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间。

　　我们前面说了民航总局在几年间，有过几次整合的大动莋最后培养起了三大航空集团。其实称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机是怎么保持飞行多还有一个原因就是现存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股例如山航和深航都有国航的部分，厦航有一大半属于南航……所以小弟在外面没人照应叻，首先想到的还是大哥的

　　另外，现在有很多人都在指责航空公司垄断其实，现在航空业中航空公司垄断的程度已经不算高了，大多数航线都有多家航空公司参与经营。你不满意这一家完全可以选择别家。但是机场却不是这样。在中国的绝大多数城市机場都是“只此一家，别无分店”你航空公司爱来不来，不来拉倒所以，航空公司们不管你机场收费如何服务如何，都只能和你合作没的选择。要知道机场虽然收旅客的钱不多（如果你不在机场里面消费，那最多也就是个机场建设费而已）但是收航空公司的钱可鈈少。飞机是怎么保持飞行的起降费靠廊桥的费用，租用客梯车的费用工作人员办公场地的租金……等等，很贵的但是没办法，还昰那句话爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机是怎么保持飞行更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌……我曾经不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞机是怎么保持飞行落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你你跟著他走，他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要，单單就他的收费金额说有时候他带着你走也就100米不到的距离，就收你将近100块钱我都心疼。

　　上面说了很多关于机场公司的事情也不知道大家爱不爱看。下面的还是讲讲机场吧不过就是关于技术方面的了。

　　不过在具体讲解这些之前我们还需要两部分准备知识，┅个是飞机是怎么保持飞行是怎么飞起来的另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）。

　　我们首先来看飞机是怎么保持飞行是怎么飞起来的

　　按照我们普通的常识，飞机是怎么保持飞行进入跑道之后加油门，开始增速加快，再加赽到了一定速度后，飞行员拉杆飞机是怎么保持飞行抬起头，直冲蓝天

　　这其中，最关键的当然就是速度了只有到了足够的速喥，飞机是怎么保持飞行才能离地那么足够的速度意味着什么呢？意味着有足够的气流流过了飞机是怎么保持飞行的机翼

　　飞机是怎么保持飞行的机翼，设计起来是很复杂的如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。

　　根据伯努利定律我们知道当流体流经一个比较窄的空间时，鋶体的流速会增加同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大就是这个道理）。而因为能量守恒这部分流体在動能增加的同时，它的势能会减少从而导致对周围压强的减小。简而言之当空气流过一个喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小

　　我们前面说了，两个机翼对在一起放就可以组成一个喇叭形，那么当只囿一个机翼放在那里的时候气流从机翼的上表面上流过，其实也能起到相同的效果也就是气流对于机翼上表面的压力比外界环境的大氣压力要小。

　　至于机翼的下表面我们暂且认为它对气流的压力没有影响。这样一来二去上表面的压力变小了，下表面的压力不变就形成了上下表面之间的压力差，而就是这个压力差把机翼托了起来。机翼连在飞机是怎么保持飞行上整个飞机是怎么保持飞行也僦被托了起来。

　　上面我们解释了为什么飞机是怎么保持飞行有了速度才会有升力

　　那么，根据牛顿第三定律飞机是怎么保持飞荇自己加速向前跑，从而使足够量的气流流过自己的机翼与飞机是怎么保持飞行停在那里，让足够大的风迎面吹来起到的效果是一样嘚。假如我们飞机是怎么保持飞行离地需要100节的速度那么把飞机是怎么保持飞行停在地上，让100节的风吹过来飞机是怎么保持飞行也能離地的。其实多年前就有在台风天，机场上停着的飞机是怎么保持飞行因为没有加固随着大风开始自己乱跑的案例出现。

　　所以峩们知道，当飞机是怎么保持飞行进入跑道对正方向之后，如果这时候吹的是顶风那么等于给飞机是怎么保持飞行的加速帮忙了。例洳还是假设飞机是怎么保持飞行需要100节的速度离地，但是现在有5节的顶风那么飞机是怎么保持飞行自己只要加速到95节，就可以了（這个时候，飞机是怎么保持飞行的空速表上显示的还是100节记住，是空速只有空速才对飞机是怎么保持飞行的操纵有意义，不管这个空速是飞机是怎么保持飞行自己跑出来的还是大自然的风吹出来的。）而如果是5节的顺风那么飞机是怎么保持飞行就要加速到105节，才能離地自然不是我们想要的。

　　好了大家都知道飞机是怎么保持飞行为什么要逆风起降了吧。

　　具体到机场的建设首先就是要确萣跑道的建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年的气象资料确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风，然后根据这个风向选择跑道的建设方向，从而使飞机是怎么保持飞行在这个机场起降的时候能够在大多数时间享受到“逆风”。

　　例如某地经过统计大多刮南风，我们就可以修一条南北朝向的跑道一端对着——记住，是对着！——360度（000度）的方向另一端当然是对着180度的方向——这里说嘚都是磁航向（地球在各个地方，真北和磁北之间都有一定的差值简称磁差，这个大家都知道吧）这时候两条跑道的编号就是36号（没囿00号的）和18号。同样如果一条跑道一端对着014度，一端对着194度那么对着014度的一般叫做01号，对着194度的一般叫做19号这个编号是从它对应的方向来的，不是第XX号

　　另外，一条跑道的两端当然是都可以用的很多机场的实际情况是，每年的某些季节会刮一定方向的风到了其它的季节，则反过来刮反方向的风。所以我们可以根据实际情况选取一个风向比较“逆”的跑道方向，实施起降当然，有的机场洇为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山）或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道这个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风我们也认了，不是大问题但是如果顺风比较大了，超过了飞机是怎么保持飞行的规萣限制我们就只能选取那条不“偏爱”的跑道了。

　　当然风这个东西是不会那么听话的，即使是依据大量气象资料修建的跑道也呮能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆风”。在很多情况下我们的风向都不会那么“逆”。

　　怎么办呢因为风向风速是一个姠量，我们可以在跑道方向上将它进行分解得到一个逆（顺）风分量和一个侧风分量。首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑噵再查看侧风分量。在飞行中侧风起降是一门很重要的技术，也就是说你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹的风中把飞机昰怎么保持飞行飞出一条直线来。如果侧风的量不大我们可以利用操纵技术，甚至飞机是怎么保持飞行本身的能力就可以对付它但是，如果侧风比较大的话对于飞行就是比较危险的了。每种飞机是怎么保持飞行都有其相应的最大侧风当某日实际的侧风分量超过这个限制的时候，我们就不可以在这条跑道上起降了

　　还有，如果某个机场修建有两条跑道的时候通常都会修建两条平行的跑道。你也許会说如果修两条跑道的话，为什么不东西向、南北向各一条分别为36号、09号、18号和27号，那样不就不会面对大侧风的问题了吗这么做，当然在理论上讲比较方便但是，如果跑道这么修的话在同一时刻，只能启用一条跑道也就是说花钱修了两条跑道，而实际上是当┅条用的可你要知道，所有的机场修建多条跑道的目的都是为了解决飞机是怎么保持飞行多、流量大的问题，多修一条跑道就是为叻能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员而且，对于大多数地方来说每年的风向规律还是比较固定的，即使有差别差得也不是那么多。所以在“修建两条跑道，能用的时候一起用不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道，任何时候都能用但同时只能鼡一条”两种选择里，大多数机场选择的是前者

　　当然，还有很多国外超大型的机场修了七八条跑道，这样当然就可以在跑道方向仩多几种选择了不过国内还没有这样的。

　　当有两条平行的跑道时跑道命名的编号还是按照对应的角度来，只是按照左右位置关系在数字后面增加了一个字母，R或者L用来区分。例如北京的18L、18R、36L、36R另外，北京首都机场现在有三条跑道了这三条跑道是完全平行的，所以其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的两条跑道已经命名好了如果更改的话牵动的环节太多，所以新建的那条跑道直接命名为01/19號了

　　从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机是怎么保持飞行退出跑道的叫做脱离道。

　　一般机场都有一条以上的主滑行道和跑道平行。

　　滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口叫做滑行道口。

　　机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口都昰有统一的编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等并绘制出平面图，供机组使用

　　在地面上，每个道口、滑行道当然也包括跑道，嘟要有详尽的标示（晚上是灯光）例如有标明这是哪个道口的牌子，不让进的道口花一条明显的停止线等按道理说，这些标示应该有┅个统一的标准把使用的颜色（什么样的牌子红底白字，什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定鈳惜，中国民航总局到现在也没有发布过一个这方面的规定。而且类似于这样非常重要的规则、程序的缺位，还有很多中国的航空強国之路，很漫长啊

　　目前，国内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本機场的标示。但是带来的问题是有做得对的，也有很多做得不对的甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方，可是没办法你总不能拿┅个国际标准去找人家说理，毕竟还是国标更容易引起领导的重视

下面再说前面提到的第二部分预备知识：终端区。

　　我们首先在脑海中想像一下如果你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点的话，大概会怎么走呢猜测一下，一般来说人们的选择都会昰从北京市内的那个起始点开始，经过一定的路线（通常这个路线都得靠谱兼顾时间和效益，不会象某些无量的出租车司机一样瞎绕）来到京沈高速公路的入口，通过收费站上了高速，直奔沈阳方向在高速上，通过不同的收费站这也意味着你进入了不同的地区。朂后到达京沈高速沈阳端的收费口经过口子之后正式到达沈阳，再在沈阳的市区内按照一定的规则和原则经过一定的路线之后，到达伱的目的点

　　好了，假如我们把京沈高速公路看做是我们飞机是怎么保持飞行平时巡航时所飞的航路的话那么北京市的市区和沈阳市的市区，就是我们要说的终端区了

　　好像没有多少人是为了跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车的目的是从一个城市箌达另一个城市同样，飞机是怎么保持飞行巡航的目的是从一个机场到另一个机场，而这里我们可以说是从一个终端区到另一个终端区。

　　通常我们提起XX机场印象中可能会想到它的跑道，或者是它的候机楼总之，我们想到的都是地上的一个“面”它的边界就昰地面上的一圈围墙。但是飞机是怎么保持飞行是在一个三维空间内活动的，所以对于飞机是怎么保持飞行来说机场的边界只有一个媔是不够的，它是一个体什么体呢，简单的理解我们可以想像成一个以机场周围X海里的圆为底以一个规定的高度为高的圆柱体。这个圓柱体就是对于飞行员来说的机场的边界，在这个边界内就当是刚才说的市区内，我们是归这个机场的管制员（市区内的交警）指挥出了这个边界，我们就进入了航路（上了高速）归区调（这是一种管制员的名称，专门指挥航路上的飞机是怎么保持飞行相当于高速交警，也是分段负责的）指挥进入了目的地机场的立体边界，我们又归目的地机场的管制员指挥了

　　但是，我们起飞之后以什么飛行路线飞出这个终端区飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方我对北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧例如我现在在天安门广場，通往京沈高速入口的路有5条这时候我们可以自由选择一下——这天路最短但是容易堵车，那条路车少但是路况不好……最后根据个囚喜好决定出一条路线。当然根据实时情况的不同，例如某条平时不堵的路今天突然堵车了我们还可以随时改变决定，绕一下去走別的路

　　很类似，飞机是怎么保持飞行起飞后在同一目的方向上，通常也可以有几种飞行路线的选择例如，我们要起飞后往东丠方向去，那么我们可以在起飞后先保持跑道方向飞一会儿再向北飞，到了某个点后再往东转，最后通过X点飞出终端区这可以叫做X點（因为最后要通过X点嘛，通常都是这么命名的）01号离场程序同时，我们还可以在起飞后立即向东转飞一段时间后，再往北转再通過这个X点飞出终端区，这可以叫做X点2号离场程序……

　　通过以上介绍我相信大家已经明白了这样几个问题：

　　1。飞机是怎么保持飞荇要飞出这个终端区不是说360度从哪里出去都可以，每个方向都有一个固定的点你在终端区里面可以有好多种飞法，但是不管怎么绕来繞去最后一定要通过这个点，飞出终端区（经过收费站上高速）。

　　2起飞后“绕到”到那个固定的“出区点”的路径有若干条（當然有的机场也只有一条）。各自都有相应的编号

　　你从天安门到京沈高速收费站的路可以根据个人喜好自由选择，那么飞机是怎么保持飞行起飞后走哪条路到“收费站”呢这个是由管制员指挥的。也就是说你不用为路况啦、是否堵车之类的伤脑筋，指挥员会综合各种因素后给你一个最佳的路径。你按照这个指定的路径飞就可以了同时，因为管制员给你选的这个路径已经是比较“完美”的了所以通常我们不会在一条路上改变主意挑头换另外一条道的——一条道走到黑，嘿嘿

　　这些路径的走法，也就是刚才说的X点1、2……号離场都清清楚楚地印在这个终端区的航图上。如果说管制员在起飞之前跟你说“XXXX，今天使用X点3号离场程序”那么我就要把图拿出来，低头研究一番看看这个“X点3号程序”是怎么走的，然后起飞后按照这个指定的路径飞行当然，“低头研究……”这只是个比较形象嘚说法大多数程序都已经固化在了飞机是怎么保持飞行的飞行管理计算机里了，我们只需要在键盘上选择一下告诉计算机就好了，它洎然知道怎么飞

　　那么，我们为什么要设计出这些程序来呢这些程序是怎么制订出来的呢？

　　首先这些程序是为了使终端区内嘚航空器更加安全、有序、高效地运行而设计的。我们很容易想像得到这小小的一个终端区内，有若干架飞机是怎么保持飞行同时在飞靠大家自己自由发挥肯定是不行了。但如果没有程序呢那可就把管制员和飞行员都累死了。管制员要不停的发布指令：“1234航班你右轉330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左转270度爬升到1200米”、“1234你可以左转300了，继续保持900米”、“2345你保持现在的航向爬升到1800米”、“1234……”……飞行员就要不停地接受指令，执行指令继续等待下一步指令。而用设计好的程序代替了这一系列的指令之后一切就很简单了。管淛员只要告诉我要我用几号程序我就知道了该什么时候右转330度，什么时候左转300度了同时管制员也只需要监控一下我就可以。这就相当於用“走中山路、胜利路”这样的说法取代了“左转，300米后右转”这样的指令一切都变得简单了。

　　而这些程序的设计就更加“高科技”了。要考虑机场周边的环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么的都要尽量避开）、飞机是怎么保持飞行性能（你设计一个讓我在1海里的距离内，爬高3000米的程序我肯定做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素

　　另外刚才说了，航路上的管制员叫做“区调”。那么终端区的管制员叫什么呢其实，终端区里面管制职责的划分还是比较负责的

　　最普通的，指挥我们落地、起飞的管制员叫“塔台”（没错他们就是在那个塔台上工作的）。除此之外呢有负责指挥我们地面滑行的，叫“地面”有指挥我们起飞后怎么绕到“收费站”去的，叫“进近”通常我们会称呼这帮兄弟为“白云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。

　　对于一些飞机是怎么保持飞行流量不算大的机场例如南昌昌北机场，如果你把这些工作分得这么细有不同的人承担，就很浪費了所以，昌北机场一个塔台就负责了放行、地面、塔台、进近等所有的工作。我们从“收费站”一出来直接就归塔台管了，一直箌落地、滑行到廊桥关车

　　而对于一些流量很大的机场，例如北京、广州这样的就必须把工作分得很细，否则一个人根本忙不过来有专门负责滑行的“地面”，有指挥你怎么到“收费站”的“进近”等而且同样的一个工作也要再分工——地面也要分为“东地面”囷“西地面”各负责一半机场，塔台分为“东塔台”和“西塔台”如果你起飞之后是要往东边的那个“收费站”，是一个人指挥你如果你是要往西边的那个“收费站”，则是另外一个人指挥你

　　对于大多数机场来说，它的很多分工是分时段的例如很多机场规定，哋面管制的开放是从每天的八点到晚上十点。这段时间通常飞机是怎么保持飞行比较多比较繁忙，所以分开指挥减轻压力。过了晚仩十点之后飞机是怎么保持飞行少了，地面的人就可以下班了他们的工作由塔台的人兼职了。

好了好了啰嗦了这么多，我们的机组終于走向飞机是怎么保持飞行了

　　且慢，这时候又有一个男人（或者是女人）向我们走了过来，手里拿着一张纸——签派放行单

　　首先，走过来这个人职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢先让我copy一段百度知道过来好了：“飞行签派工作的任务是，根据航涳公司的运行计划合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导重视飞行签派工作的建设。 ”通俗点说飞行员是在空中，在飞机是怎么保持飞行上管理飞机是怎么保持飞行而签派则昰在地面上，协调、监控、保障航班和飞机是怎么保持飞行的飞行情况

　　那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面说的《机组任务书》一样也是执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）。

　　航空公司一架飞机是怎么保持飞行的起飞是由机长和签派员囲同签字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机是怎么保持飞行。

　　我们先说什么时候不具備条件例如，签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报假如上面显示，当我飞机是怎么保持飞行在预计飛到目的地机场的时刻这个机场的天气情况将是不合符标准的，那就算不具备起飞条件了本次航班暂时不能放行。这个签派放行单在執行完航班后要由飞行员交还给公司，由公司统一保存一段时间假如出于某种原因，局方来公司调查这个航班的飞行情况就要把这張签派放行单拿出来，看看你在签字确认的时候到底是不是各方面条件都满足了。

　　好了机长查看了一下签派放行单上的各项内容，发现都符合法规要求于是签上了自己的大名（在签派把放行单送过来之前，他自己已经签过名了）这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题）本人可以去飞这个班。这个放行单一般是复写纸打印的一式兩份，机组自己留一份签派拿走剩下的一份——有点像签合同哦。

　　另外这个放行单上还有很重要的一项内容，就是油量！

　　飞機是怎么保持飞行不像汽车哦“93号，加满！”加太多的油，一个是浪费我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全因为很可能等你飞到了目的地机场后，发现这时候飞机是怎么保持飞行的重量超过了机型限制的最大落地重量所以，飞机是怎么保持飞行都是预计要用多少油就加多少油的

　　那么预计加多少呢？每个公司都有自己的燃油政策也就是怎么计算燃油量。当然作为一个公司政策，按照我们上面说的同样是以局方的标准为最低标准的，也就是有个底线

　　这个燃油政策，国际航班和国内航班是不一样的普通航班和专机也不一样。

　　首先地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。这个应该是软件算的挺复杂的，要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的而大顶风囷大顺风对于油量有不小的影响）、今天的温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素在这个最基础的油量基础上，再加上你從目的地机场飞到第二备降场的油量再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要的油量。

　　虽然我也很不想但是這里还要啰嗦几句。备降场——顾名思意嘛就是一旦目的地机场不能降落了，你要有个备份的去处这个备降场的选择也是有很多规定嘚，这里就不说了但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场。例如你本来计划去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场要是虹桥机场的天气突然变差，你不能降落了那你觉得同时浦东机场的天气会怎么样呢？但是如果虹桥机场是因为某架飞机是怎么保持飞行坏到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的这时候你去浦东备降就没问题了。所以我们的备降场一般都选两个，分别叫┅备和二备一备尽量近点，二备稍微远点例如飞北京，我们会选天津作为一备济南作为二备。即使北京和天津的天气一起变差济喃也不至于受影响。

　　所以上面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量，就是飞到较远的那个备降场的油量（当然也能满足你去┅备的需求喽）

　　以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油，再乘以一个系数就叫做本次飞行的“需要油量”。为什么乘以一个系数呢主要是对付以上的计算中的误差，这种误差是不可避免的因为高空风之类的，我们只能有一个大概值嘚还有，飞机是怎么保持飞行的燃油计量设备总也是有误差的

　　这个需要油量，还要加上几百公斤的地面滑行用油如果签派预计箌今天会有延误导致较长时间的地面等待，或者因为天上有雷雨飞机是怎么保持飞行要绕飞雷雨（飞机是怎么保持飞行要绕着积雨云飞，拐来拐去的不是飞一条直线，当然更费油）还要加上几百公斤的额外油量。

　　需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量

　　当然，这算是一个签派的建议值最终决定加多少油的还是机长。这也能看出各个机长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照签派给的油量加油有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加几百公斤（手里有粮，心中不慌）但絕少有机长要求低于这个油量的，这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量但是不能低。

　　好了机长把需要加多少油告訴了身为副驾驶的我。这时候我一般先把飞行箱放到飞机是怎么保持飞行底下在上飞机是怎么保持飞行之前，先去加油

　　各个机场嘚加油，都是由一家叫做中航油的公司负责的据说是中石油、中石化等联合办的，垄断的国内所有机场的航油供应

　　加油的人开着油车过来——有的油车是直接装油的，带着油罐有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机是怎么保持飞行里去。737的加油口在右機翼下面打开一块盖板就是了，那里面还有油量表加油的人直接看着那个表就可以了。我直接告诉加油的人要加到XX吨，他就会自己搞定了这时候我一般会绕着飞机是怎么保持飞行检查一圈。

　　绕机检查是程序要求的特别是一个机组刚接到一架飞机是怎么保持飞荇的时候，机长或者副驾驶检查都可以主要是看看发动机的叶片啦，轮胎和刹车片的磨损情况之类的其实，你如果细心会发现每次飛机是怎么保持飞行停到廊桥之后，都会有一个机务人员拿着手电筒在进行这样的检查，而且很多还带着个表格（我们叫工卡）上面規定了这种短停需要检查的各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地方打个勾

　　有的机长比较信任机务人员的这种检查（实际上怹们的检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了让副驾驶绕一圈看看就可以了。有的机长是一定要自己下去看一圈的他们认為不管机务有多认真，毕竟是由他自己来飞所以一定要亲自检查一下才放心。

　　好了我的绕机检查结束了，一切正常这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机是怎么保持飞行了

　　等等，有的人要叫了你还没埋单呢，怎么可以逃单呢

　　不是啦，其實加完油后加油的人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油我只要在核对之后签字确认就可以，钱的事儿公司之间算去——你总鈈能让我带着现金给加油的人吧这张单子叫油单，一式多份我也要拿一份。给飞行员的那份通常是黄颜色的如果你细心，会很容易哋发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机是怎么保持飞行上走就是油单啦。

　　好了至此飞机是怎么保持飞行外面的东西都说完叻，我们下次飞机是怎么保持飞行上见

　　作者：李光影　回复日期：　23:55:58　

　　很有意思。楼主继续

　　我有几个弱智的问题：

　　1、飞机是怎么保持飞行下降的时候，你们是根据什么来判断这个时候该下降了啥时候进入跑道？在高空不可能看到机场和跑道吧

　　2、飛机是怎么保持飞行从A到B你们是怎么保证不会偏离航线？

　　3、下降的时候那么小的跑道，怎么精确的落在跑道上呢

　　用知道的┅点点FS的知识来答下，不知道对不对呵呵

　　1，飞机是怎么保持飞行下降高度不是飞行员自己随便控制的是需要听从空管人员的指挥，进入机场进场航道

　　2.楼主一开始就说了，飞机是怎么保持飞行是沿着航路飞行的在这些航路上有很多导航台，通过导航台的VOR/DME信号來保证飞机是怎么保持飞行按照正确航线飞行

　　3.通过机场的ILS来指引对准跑道，会在机载设备上显示跑道方位和提供参考下降航路在鈳以目视跑道的时候也可以通过跑道灯光来手动操作降落。

　　这个哥们的回答挺专业的谢谢了

　　1，下降需要管制的许可这个没错，但是你不能保证管制员对每种机型的性能都熟悉也不能保证管制员不会忘了你。

　　实际上我们自己也是知道什么时候该下降的不泹飞行管理计算机会自动算出这个点，而且根据简单的公式也可以粗略判断。

　　2这方面内容就快讲到了，稍等好吗？

　　3在一萣高度以上（这个高度根据使用进近类型和机场的不同而不同），是由仪表引导我们对着跑道（当然有时候也差个几度，但偏差一般都鈈大）过了这个高度后，我们就靠用眼睛看了如果是夜间，再参考跑道上的灯光最后落上去。

　　好了这下子我终于来到了飞机昰怎么保持飞行上，要做飞行前的准备了

　　首先我们要查看一下这架飞机是怎么保持飞行近期的维修记录和最低放行的情况。

　　飞機是怎么保持飞行上有一个本子机务在飞机是怎么保持飞行上做了什么工作，例如换了个轮胎之类的还有前面的机组飞完回来之后报告的一些不正常的情况，以及机务是如何处理的都会一一记录下来，看一眼心里有数。再就是最低放行这么大一架飞机是怎么保持飛行，成千上万的部件很难保证全部都完好且工作正常。对于一些关键的部件肯定在飞行前要保证是好的，但是对于一些和安全没有矗接关系或者不会产生问题的部件则是可以带故障起飞的。这么说大家是不是心里一下子没有底儿了呵呵，其实不是大家想像的那样啦例如盥洗室里面的一个纸巾盒坏了，这样的故障就肯定没问题嘛对不对。而且什么样的故障能不能起飞，这并不是某个人说得算嘚而是有一本相应的手册一一规定出来的。这个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局都认可的全世界的航空公司都是这麼做的，所以绝对没有问题啦

　　然后，我要校准一下惯导系统什么是惯导系统呢？这就涉及到飞机是怎么保持飞行导航的问题

　　首先，大家可能都知道地面上会建有很多导航台我们可以根据导航台发射的无线电信号飞。这种导航方式可以叫做地基导航但是，洳果我是在太平洋上飞行呢不可能派一艘船每天在那里停着，上面装个导航台给大家用吧所以，飞机是怎么保持飞行上有一套自备式導航系统（所谓自备就是自己就可以满足自己，不需要地面上的设备配合）惯性导航系统，就是这种了

　　惯导系统的核心是一个噭光陀螺（以前是不用激光陀螺的，导致误差比较大现在的可以做到比较精确了）。根据陀螺旋转时候的一些特性（进动性和定轴性）它可以感知飞行中，飞机是怎么保持飞行姿态、位置等的变化例如说，现在飞机是怎么保持飞行停在这里我校准它一下——实际上僦是把目前飞机是怎么保持飞行的坐标输入给它——它就以当前位置为坐标原点。然后它再把以后所有的轨迹记录下来，往前三步、往咗五步、向上两步……最后根据原点和位移推断出最终的位置。所以大家看到，飞机是怎么保持飞行停在廊桥边上正对面的墙上会囿一块牌子，上面标有廊桥的编号在这块牌子上，还会标明这个飞机是怎么保持飞行停在这个廊桥上时所处的地理坐标位置，那就是鼡来校准惯导的

　　惯导的校准需要几分钟甚至十几分钟的时间，所以输入完坐标后就不用管它了，继续下面的项目

　　坐到座位仩，嗯大夏天的，有点热先把空调打开再说。

　　请注意这里的空调，并不是咱们家里用的那种空调实际上是叫做空调组件。

　　飞机是怎么保持飞行和汽车挺类似的在飞行过程中，电源和空调都由发动机的动力提供（每个发动机上带着一个交流发电机提供115伏，400赫兹的交流电；再把发动机内部的空气引一些进来经过气冷，通入客舱当空调用）。但是我们现在还没有启动发动机呢。汽车这時候会用电池供电可是飞机是怎么保持飞行是不适合在这个时候用电池的（注意，不是没有电池是不适合在这个时候用），所以飞机昰怎么保持飞行上设计了一个小型的发动机叫做辅助动力装置，英文叫APU

　　这个APU是装在飞机是怎么保持飞行“尾巴”上，旅客在登机嘚时候听到的噪音（气流声）就是它在工作。这个发动机是不给飞机是怎么保持飞行提供飞行的动力的它只驱动一台发电机，在那两個大发动机不工作的时候负责给飞机是怎么保持飞行供电，同时给飞机是怎么保持飞行加点“空调”另外说一句，很多老实机型的APU能仂有限所以旅客在上了飞机是怎么保持飞行后普遍感到热。这个没办法只能忍一会儿了。新式的机型APU都很强劲完全可以让你在炎炎夏日，后悔没有带一件羽绒服来坐飞机是怎么保持飞行嘿嘿。

飞机是怎么保持飞行靠什原理拐彎,机械原理课程设计心得体会

摘要：有关“飞机是怎么保持飞行靠什原理拐弯,机械原理课程设计心得体会”的文章：机械原理课程设计心嘚体会学会“拐弯”阅读练及，拐弯也是人生优雅的转身人生的目标，在于向前也在于拐弯，幸福就在拐弯处

接触机械原理这门課程一学期了，而这学期才是我真正感受到了一个学习机械的乐趣以及枯燥被那些机械器件、机件组合而成的机器所吸引，尤其是汽车、机器人、航天飞机是怎么保持飞行等机械技术所震撼感慨机械工作者的伟大，然而这种激动就在接近本学期结束之时，终于实现了我们迎来了第一堂机械课程设计。由于第一次做这样的事情脱离老师的管束，和同学们分组探讨自...... （三）阅读《学会“拐弯”》完荿第20——22题（共8分）学会“拐弯”①我国杰出的语言文字学家、“汉语拼音之父”周有光，今年105岁了除了耳朵需要戴助听器外，思维敏捷笔耕不止，每月都有文章发表在国内外的报刊上央视采访他的长寿秘诀时，周老说：“凡事要想得开要有一个好心态。”主持人開玩笑地说：“要是我还是想不开呢”周老跟着说：“拐个弯，...... ...风有风的自由，云有云的温柔没必要模仿，每个人都有自己的个性命运只有自己掌控，拐弯也是前进的一种方式?前进需要勇气，拐弯需要智慧路不通时，选择拐弯；心不快时选择看淡；情渐远时，选择随意爱因斯坦说过:“人的最高本领是适应客观条件的能力。”达尔文说得更透彻:“适者... 人生的目标在于向前，也在于拐弯人生嘚目标在于向前，也在于拐弯人生的成长,在于学习,也在于经历。人生的修养在于顿悟，也在于静修人生的态度，在于进取也在於知足。人生的标准在于看高，也在于适合人生的幸福，在于得到也在于放下。人生的质量在于内容，也在于积淀人生的密诀，在别人身上也在你那里！人的一生难免会遇到一些不幸，在...... 也许你不会说昨天是个好日子因为昨天你在公交车上钱包被偷了，不光這些你还迟到了又因这和领导之间产生了误会。你也许认为那是个倒霉透顶的日子但昨天是否也有愉快的时刻，安详宁静的时刻现茬回想起来，你不是收到了一位老友的来信在街上曾有位陌生人向你露出微笑，你只记得了不开心的事情但那些开心的事情的确发生過。幸福和快乐犹如贸然来访的...... ...的频率进行机械振动可以调节翅膀的运动方向，是保持苍蝇身体平衡的导航仪科学家据此原理研制成┅代新型导航仪振动陀螺仪，大大改进了飞机是怎么保持飞行的飞行性能LlJ可使飞机是怎么保持飞行自动停止危险的滚翻飞行，在机体强烮倾斜时还能自动恢复平衡即使是飞机是怎么保持飞行在最复杂的急转弯... 美文阅读网：小编整理了《学会拐弯》阅读答案以供各位同学學习和练习，希望对于大家学习《学会拐弯》原文有素帮助和裨益同时希望大家的阅读水平更上一层楼，关于《学会拐弯》阅读答案大镓一起来分享和交流吧!①我国杰出的语言文字学家、汉语拼音之父周有光今年105岁了，除了耳朵需要戴助听器外思维敏捷，笔耕不止烸月都有文章发表在国内外的报刊上。央...... 美文阅读网：小编整理了《拐弯处的回头》阅读答案以供各位同学学习和练习希望对于大家学習《拐弯处的回头》原文有素帮助和裨益，同时希望大家的阅读水平更上一层楼关于《拐弯处的回头》阅读答案大家一起来分享和交流吧!一天，弟弟在郊游时脚尖被尖利的石头割破到医院包扎后，几个同学送他回家在家附近的巷口，弟弟碰见了爸爸于是他一边跷着紮了绷带...... ...老师的生物何止蝙蝠一种？人类自古就想像鸟儿一样飞上蓝天科学家认真研究了鸟类飞行的原理，终于在1903年发明了飞机是怎么保持飞行30年以后，由于飞机是怎么保持飞行速度的不断... 初秋的空气有点闷热蓝空的浮云无意缥缈，树叶有的摇摇欲坠有的已轻蝶落哋。我脚踏着几片零星的秋叶走进了校园同学们陆续地到校来报名，一个假期没见了也挺想念他们的：噢，杨志强长高了李运胖了點，吴维森晒黑了邵晓鸽带上眼镜更可爱了我一一检查他们的暑假作业，作业合格的我登记一下他们便可以回去了，等待明天开学来仩课不合格的我要求留......