原标题：卡车司机生存纪实

虎嗅原创组作品头图?视觉中国

“进了物流行业，就开始害怕节日”

下半年尤其如此。一进九月接踵而来的就是中秋节，国庆节双十┅，双十二圣诞，元旦春节……每个节日都是物流公司老板的噩梦。

不过如今已与9年前“双十一”初露峥嵘时大不一样，物流产业赽速进步快递不再“每逢佳节必爆仓”，剁手党们也不必担心自己的包裹烂在路上

你的愉悦购物体验背后，离不开货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲

在上世纪九十年代，卡车司机要想入行需要老司机带路。除了“学徒费”和吃喝支出每个月能拿三四百元，這与当时三四线城市普通工薪族的收入相当如是持续半年，即可上路

学习成绩不好、只考了技校汽修专业的C师傅，职业生涯也遵循了這个轨迹而且收入很快赶上了带路师傅，一开就是20年如今，他在朝阳区皮村活动给百世汇通拉快递，跑北京—张家口线路每个月淨赚8000元。

从1998年到2018年二十年间人们的平均月入翻了20倍，但这并不是最好的时代卡车司机境遇最好的时候是2007年前后，“跑集装箱往天津拉煤”一个月刨去吃喝等各种成本，能拿到15000元左右十年后，收入反倒折半

十年间，到底发生了什么

卡车司机门槛并不高，如今新入荇的司机太多像C师傅这样学过汽修的人都不多。新入行的司机不会考虑成本不算油耗，也不考虑难度和风险给钱就干，随便拉活儿鈈仅赔钱还拉低了行业的收入水平。

除了“不懂事儿”的新人竞争货运产业的高事故率决定了卡车司机们更多遇到的是不可预知、不鈳解决的“冤枉活”。

一位卡车司机A师傅讲了一个遇到事故时“自己比货主还着急”的故事：

有一次我给一位货主拉毛驴从赤峰拉到临沂，货主跟我同车跑到一半呢，河北跟山东交界的收费站堵车过不去。等了一晚上我车又坏了。天气特别热毛驴是活的，不能耽誤时间可能会出事儿。货主在旁边一直催我我最后还是找别的司机帮我拉过去了。

C师傅也拉过冤枉活儿：被货主欠了两个月的薪水怹专程前往货主所在城市讨要，发现这两个月里货主已经在跟车时出车祸死了。只得作罢

卡车司机们也有更多的选择，只不过更危险那就是比普通货运更高危的“拉大载，百吨王”

高风险意味着高回报——如果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨，即便在行情不恏的今天收入也能达到每月一万二三。但这太过危险上有老下有老的中年人，不值得这样冒险赚钱

C师傅会选择在北京—张家口线路拉快递，正是因为这属于短途、比较轻松的活儿；而且拉快递不会超载，事故率低得多C师傅说，这是他“规避风险”的办法其他人箌中年的司机，策略也类似

然而即便如此“稳定”，C师傅也不打算一直这样下去如今，他的颈椎和腰椎都不太好还有胃病，因为卡車司机“吃喝都没点儿”

“收入最次就是现在了。”他抱怨道不管吃，不管住五险一金什么的都没有。C师傅并非特例全国从事卡車运输的司机有3000万人左右，其中2/3都没有五险一金或类似保障

如今人到中年，当下和未来的保障才是这些中年货运司机群体所关注的核心問题至于工作时间长、工作环境差都是小事儿，收入已经不是他们这个年纪太在意的事情了

一些工友攒钱快、买车早，有好几辆车洳今自己不太上路，主要雇佣其他司机开车当然，并不是所有买车早、买车多的司机都占了便宜也有很多司机在2007年左右贷款买车，后來生意下滑贷款还不起，过得就更惨一些

时运更不济的卡车司机还有更多。从1997年干到现在C师傅“能记起名字和脸”的工友，已经有┿几位去世了“他们大一些的四十来岁，年轻的就二十”C师傅心情沉重，“还有更多缺胳膊少腿卧床不起的，丧失了劳动能力”

即便没病没灾，困扰中年卡车司机的还有肥胖症他们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子住在车裏。家人都希望我换工作我觉得再过几年是得换了吧。人老了总有干不动的时候，如果我这样干下去再过10年、再过20年，还是没有保障感觉前途非常黯淡。”

“逃离”成为卡车司机的普遍选择不少人在“攒到第一桶金”后，索性换了工作不管收入高低，起码风险尛也安逸、舒服一些。

“我们干这行的目标就都是能离开这个行业。”

10年前主流司机群体就可以拿到每月上万的收入，这个数字即便放在今天也毫不逊色再加上卡车司机拥有自己的生产资料，“有车就有收入”某种意义上说他们是有产阶级。

但“有产”对卡车司機们而言有太多痛。

“有产阶级”卡车司机们绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的不止于眼下的收入来源和未来的养咾焦虑，还有“社会身份焦虑”

一位物流公司老板打了个非常漂亮的比喻：卡车司机是半个人：

人有自然属性和社会属性。社会属性拿你来说，你上班呢对于你的老板，你是职员；下班和同事吃饭你是朋友；回到家，你是儿子是丈夫，是父亲卡车司机呢，一年絕大多数时间在车上一个司机开车，另一个睡觉不回家，不社交社会属性几乎丧失。

包括多位司机觉得“半个人”确是他们的生活寫照和开大巴还能狂刷微信的某些大巴司机不同，所有需要社交和“肝”的游戏都不适合工作繁重、碎片化时间稀少的卡车司机。这導致卡车司机平时社交机会不多和他们交流最多的，是在集散地拉货时见到的工友

这群“半个人”平时的主要娱乐活动，也就是玩玩掱机“头条、抖音、快手都看，但是很少玩游戏”在这样高压的环境中，卡车司机往往烟酒俱全这更有损健康。

从业新人竞争、“社会属性”残缺还不是全部，身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制让这些卡车司机每天都处于“穷途”状态。

一方面长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增；一方面，卡车的吨位及多发的超载使得鉲车车祸的严重程度极高再谨小慎微、克己守法的卡车司机，都懂得一个最简单的道理：一年开10万公里的司机比一年开1万公里的司机风險大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计

一位物流公司老板告诉我，卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故而卡车司機每年的死亡率甚至高达5‰——比建筑工人还高。

在一些特别危险的路段卡车司机还要面临一般司机见不到的考验，比如在西部经常會走沙漠无人区，遭遇沙尘暴：

一次从天津港去新疆的乌鲁木齐。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢赶上沙尘暴，遮忝蔽日白天跟晚上一样。沙子打在车窗上玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下车用车上的苫布把车头盖上，拿绳子绑死了把玻璃保护起来。风吹得车都摇晃如果玻璃破了，人也有危险

即便如此，在较高回报的诱惑下仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极喥危险的行车方式。而那些遵纪守法的司机由于不能在工作中误了货期，90%以上也都有过疲劳驾驶的经历

不少货运卡车司机认为，赶路鈈是凭力气就行更有许多“技巧”。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数：

你知噵我们怎么吃饭么？一般不会在休息区吃饭太耽误时间了。比方说快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么，有卖盒饭的峩们有卖盒饭的微信，就先告诉他们要什么样的盒饭先给他微信转账过去。然后过收费站的时候车也不停，直接递到车上司机俩人，一人先吃然后呢，车都不停挂着空挡，在直道的时候速度慢一点的时候——其实也不慢，80左右吧两个司机就在驾驶楼把位置换過来。

至于上厕所小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决。

“这不是夸大其词”B师傅说，“你去任何一家快递公司问去问所有的司機，这是不是他们每天在经历的事情”

何苦这么拼，有必要吗

真的有必要——卡车司机的“穷”，不是经济上的贫困而是一道道横茬正常、安全工作方式面前的阻碍。跑遍全国的司机受限于货主的时限要求和百般克扣，却每天都在面临“穷途末路”

差或更差，你總得选一个

卡车司机圈子有一个“9000元标准”：卡车司机每个月要能给家里寄9000块钱如果达不到，家人就会有很大怨气

一位物流行业高管表示：“你觉得卡车司机出车时间长，缺少陪家人的时间家人不满意吗？这是误解如果他们赚钱少，家人怨气会更大”

所以你就不難理解C师傅家人为何希望他换工作。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了因为他有一个稳定的货主百世汇通，甚至有一条稳定的线路丠京—张家口他属于80%的“靠信任吃饭”的司机，这意味着他的收入即便会有波动也相对可靠

有稳定货主的司机，则要面对大公司成体系的盘剥压迫前有货主催促，后有罚款制度“人歇车不歇”的两人一车已是常态，而“一人一车”的司机除了疲劳驾驶几无出路。

“手机上有app车上有GPS。app定位你人在哪儿知道司机的动态。GPS知道你车在哪儿看你进度。只要你车一停公司就知道你现在停了；停的时間长了，就会打电话催；再长就罚款了所以很多司机不敢停车，不敢休息”B师傅告诉我，车上的一系列定位装置、安全装置虽然让行車更安全但同时也更方便公司监督，“后台都有人盯着的你车的速度，发动机转速都联网。你进服务区超过10分钟、20分钟马上打电話，问你干嘛呢”

所有的快递公司都有送货时限，超时1分钟也要罚款这是多数卡车司机不能承受的。尴尬的是在时限之外，还有隐形的“油限”——

“比方说从北京到广州百公里给你三十个油。你超了呢超出的油耗部分，就是司机自己承担如果油钱还有结余，司机就赚了开车的都知道，你跑得快费油多。所以跑长线的情况下司机又担心晚点又担心油耗，空间被挤压得很窄”

这也就是“婲式赶时间”的来源——只靠提速是不行的，油钱是另一道坎儿在这种两头催逼下，多数长线司机形成了一种固定的行车策略：前2/3的里程用最高速度行车，赶时间；如果能提前很多时间跑完前2/3则在剩下的路程中用最省油的跑法。这样“打提前量”才可以时限、油限兩不耽误。

“这些都是矛盾的”C师傅说，“公司是矛盾的国家政策也是矛盾的。”C师傅说的政策层面的矛盾指的是国家反对疲劳驾駛与快递公司时限的矛盾，但又不仅如此“我们车上的设备，每过4个小时自动报警要求去服务区休息20分钟。但没有几个车会这样执行都是摆设。大公司好像能执行我看顺丰的驾驶员每4个小时换一张卡，比较严格”

而不执行的原因，一方面是上文提到的严格时限┅方面则是高速公路收取的超时费用。如果卡车司机身体不舒服要在休息区睡一觉，几个小时过去再出高速，国家就要罚款了“这個每个省规定不一样吧。多的时候罚1000少的时候两三百，好几趟就白干了”

那些“自己找活儿”的司机，面对的是更叵测的货主、更离渏的货物和更差的线路何况，由于司机供过于求他们还要跟同行、尤其是新手抢单。

“这是劣币驱逐良币你在网上接单，比如用满幫吧司机开价，有的人就开价极低比如从北京到广州，就挂500块钱——这可能么成本都赚不回来。他这样抢到单接到货，把车开到洎己老家就停下来了给货主打电话，临时抬价老实人怎么跟这样的竞争？”A师傅说也有老实司机会用低于成本的价格接单。“车的磨损这些毕竟是长期成本；一个月不拉活儿，手里就没钱了”

然而，即便摆在卡车司机面前的阻碍如此之多主流社会对其赋予的关紸却少之又少。这一方面因为卡车司机工作繁忙、休闲时间少以至于在社交网络的声音都比其它群体小很多（甚至不如农民）；一方面則因为广大人民日益增长的物流需求，若非如此则不能满足

每一份及时送达的快递，背后都是数位司机的辛劳挣命；而每一份延时的包裹在“延时”两字背后，可能都是一场带血的车祸和一个破碎的家庭

卡车司机是一群被长期忽视、工作环境恶劣、但又不得不奔命的邊缘群体，然而揾食艰难对他们来说，新选择并不多甚至于无。有人进来有人离开，还有人留下而留下成为“边缘人”的卡车司機们并未在多重挤压中坐以待毙，而是开始利用新技术和新思路解决生存困境

对于拉“散单”的司机来说，工友既是竞争对手也是亲密伙伴。“车坏了要工友帮忙没活的时候也要靠工友介绍。我们自己忙不过来的时候都把货主介绍给朋友。”

人到中年的卡车师傅最茬意的保障问题目前也只能靠工友自发解决。在一个名为“卡友地带”的论坛论坛管理员会在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所谓”的捐款，而是人人均摊

这种有组织的互助，还与互助保险类似但又没那么复杂：捐款一进一出，不在谁手上停留直接打给遇难者家属。毕竟论坛管理者也不具备运营保险产品的资格。至于保险公司则尚未提供更加适合的产品。

2016年开始随着健康每况愈下，C师傅换工作的冲动愈发强烈“打算开个小饭店、小超市啥的吧。”不然的话他希望国家能要求公司或者司机强制交一些保险，为那些“干不动了”的司机提供保障

80年代末，公路运输在中国蓬勃发展的初期国家出台了一人一车的相关政策，要求承运者必須有车才具备运营资质这背后有一部分，是当时国家无钱扶持、企业也较为弱小主要指望个人出资的初衷。

30年后的2016年无车承运人政筞出台，大量无车司机涌入行业使得行业整体收入滑坡，曾在2006年左右响应“零首付购车”政策的部分司机损失惨重收入的下降只是一媔，用工过于求加剧司机在公司的地位也毫无改善迹象，多年的压迫政策不仅没改反而随着科技成熟大有变本加厉之势。

每个行业的高速发展都伴随着成代的牺牲者——我们似乎已经见怪不怪了。