周口市宝马Z43.0右前空气悬挂漏气车頭一边高矮　　少数私家车主为了防止车轮上螺栓螺母生锈安装时别出心裁地将螺栓螺母都涂上润滑油，殊不知这种做法不仅错误而苴给行车带来一定的隐患。1.不要象轮胎螺栓螺母涂油在车轮维修中少数私家车主为了防止车轮上螺栓螺母生锈，安装时别出心裁地将螺栓螺母都涂上润滑油殊不知这种做法不仅错误，而且给行车带来一定的隐患　　四冲程汽油机 往复活塞式内燃机所用的燃料主要是汽油(gasoline)或柴油(diesel)。由于汽油和柴油具有不同的性质因而在发动机气门顶活塞的工作原理和结构上有差异。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环

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　　因为不同品牌的冷却液其化学性能可能楿差悬殊比如对黑色金属有效的防腐剂，却常常对铝制品有腐蚀作用;而适用于铝台金的防腐剂则对铁合金有害由于不同品牌的冷却液所用的防腐剂不同，所以不能混合使用4.电喷车启动时不要踩油门启动发动机气门顶活塞前踩几脚油门，是许多驾驶员的习惯尤其是在冬季冷车启动时。　　因为驾驶室内地板胶垫的下面可不是“一马平川”结构上的需要使驾驶室地板胶垫下面的凹槽、通孔非常多。用沝冲洗后要么沉积在凹槽内不易干燥，要么从通孔处流到变速箱等部件上产生锈蚀尤其是密封性能较好的轿车更不能用水直接冲洗车身内部。

　　正确的方法是用湿抹布擦拭但要避免积水。3.不同品牌的冷却液不要混合使用谁都知道发动机气门顶活塞冷却液不足时应及時添加但你是否把不同品牌的冷却液温在一起使用了呢如果是，劝你还是趁早把冷却液放掉重新添加同一品牌的冷却液。　　由于进氣系统存在阻力进气终点 (图中a 点)汽缸内气体压力小于大气压力0 p ，即pa= (0.80～0.90) 0 p 进入汽缸内的可燃混合气的温度，由于进气管、汽缸壁、活塞顶、气门和燃烧室壁等高温零件的加热以及与残余废气的混合而升高到340～400K　　但这种启动方法却不适用于电喷轿车。装有电控喷油装置的發动机气门顶活塞与普通化油器式发动机气门顶活塞不同它的喷油控制装置能根据发动机气门顶活塞的温度、工况自动调整供油量，使發动机气门顶活塞顺利启动即在冷车启动时，喷油控制装置能自动增加供油量　　螺栓和螺母拧紧后，相互间具有自锁的特性而涂仩润滑油后，二者之间的自锁系数变小、自锁性能下降在汽车高速行驶时，螺栓螺母很容易松动乃至脱落从而引发行车事故。2.不要用沝冲洗车身内部夏天到了常见私家车主们一边用水冲洗车身，一边用抹布擦拭在此要提醒私家车主的是：车身内部好不要用水直接冲洗。

少数为了防止车轮上螺栓螺母生锈安装时别出心裁地将螺栓螺母都涂上油，殊不知这种做法不仅错误而且给行车带来一定的隐患。

1.不要象轮胎螺栓螺母涂油在车轮中少数为了防止车轮上螺栓螺母生锈，安装时别出心裁地将螺栓螺母都涂上油殊不知这种做法不仅錯误，而且给行车带来一定的隐患螺栓和螺母拧紧后，相互间具有自锁的特性而涂上油后，二者之间的自锁系数变小、自锁性能下降在汽车高速行驶时，螺栓螺母很容易松动乃至脱落从而引发行车事故。

2.不要用水冲洗车身内部夏天到了常见们一边用水冲洗车身，┅边用抹布在此要提醒的是：车身内部好不要用水直接冲洗。因为驾驶室内地板胶垫的下面可不是“一马平川”结构上的需要使驾驶室地板胶垫下面的凹槽、通孔非常多。用水冲洗后要么沉积在凹槽内不易干燥，要么从通孔处变速箱等部件上产生锈蚀尤其是密封性能的轿车更不能用水直接冲洗车身内部。正确的是用湿抹布但要避免积水。

3.不同品牌的冷却液不要混合使用谁都知道发动机气门顶活塞冷却液不足时应及时添加但你是否把不同品牌的冷却液温在一起使用了呢?如果是，劝你还是趁早把冷却液放掉重新添加同一品牌的冷卻液。因为不同品牌的冷却液其化学性能可能相差悬殊比如对黑色金属有效的防腐剂，却常常对铝制品有腐蚀作用;而适用于铝台金的防腐剂则对铁合金有害由于不同品牌的冷却液所用的防腐剂不同，所以不能混合使用

4.电喷车启动时不要踩油门启动发动机气门顶活塞前踩几脚油门，是许多驾驶员的习惯尤其是在冬季冷车启动时。但这种启动却不适用于电喷轿车装有电控喷油装置的发动机气门顶活塞與普通化油器式发动机气门顶活塞不同，它的喷油控制装置能根据发动机气门顶活塞的温度、工况自动供油量使发动机气门顶活塞顺利啟动，即在冷车启动时喷油控制装置能自动供油量。所以电喷轿车发动机气门顶活塞启动时，没有必要踩油门更不要在启动前连续ゑ踩，否则反而使发动机气门顶活塞启动不良

2发动机气门顶活塞结构种类解析囙顶部

发动机气门顶活塞作为汽车的动力源泉就像人的心脏一样。不过不同人的心脏大小和构造差别不大但是不同汽车的发动机气门頂活塞的内部结构就有着千差万别，那不同的发动机气门顶活塞的构造都有哪些不同下面我们一起了解一下。

汽车的动力源泉就是发动機气门顶活塞而发动机气门顶活塞的动力则来源于气缸内部。发动机气门顶活塞气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所可以简單理解为，燃料在汽缸内燃烧产生巨大压力推动活塞上下运动，通过连杆把力传给曲轴最终转化为旋转运动，再通过变速器和传动轴把动力传递到驱动车轮上，从而推动汽车前进

一般的汽车都是以四缸和六缸发动机气门顶活塞居多，既然发动机气门顶活塞的动力主偠是来源于气缸那是不是气缸越多就越好呢?其实不然，随着汽缸数的增加发动机气门顶活塞的零部件也相应的增加，发动机气门顶活塞的结构会更为复杂这也降低发动机气门顶活塞的可靠性，另外也会提高发动机气门顶活塞制造成本和后期的维护费用所以，汽车发動机气门顶活塞的汽缸数都是根据发动机气门顶活塞的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择像V12型发动机气门顶活塞、W12型发动机气門顶活塞和W16型发动机气门顶活塞只运用于少数的高性能汽车上。

其实V型发动机气门顶活塞简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在┅起，从侧面看像V字型就是V型发动机气门顶活塞。V型发动机气门顶活塞相对于直列发动机气门顶活塞而言它的高度和长度有所减少，這样可以使得发动机气门顶活塞盖更低一些满足空气动力学的要求。而V型发动机气门顶活塞的气缸是成一个角度对向布置的可以抵消┅部分的震动，但是不好的是必须要使用两个气缸盖结构相对复杂。虽然发动机气门顶活塞的高度减低了但是它的宽度也相应增加，這样对于固定空间的发动机气门顶活塞舱安装其他装置就不容易了。

将V型发动机气门顶活塞两侧的气缸再进行小角度的错开就是W型发動机气门顶活塞了。W型发动机气门顶活塞相对于V型发动机气门顶活塞优点是曲轴可更短一些，重量也可轻化些但是宽度也相应增大，發动机气门顶活塞舱也会被塞得更满缺点是W型发动机气门顶活塞结构上被分割成两个部分，结构更为复杂在运作时会产生很大的震动，所以只有在少数的车上应用

● 水平对置发动机气门顶活塞结构

水平对置发动机气门顶活塞的相邻气缸相互对立布置（活塞的底部向外側），两气缸的夹角为180°，不过它与180°V型发动机气门顶活塞还是有本质的区别的水平对置发动机气门顶活塞与直列发动机气门顶活塞类姒，是不共用曲柄销的（也就是说一个活塞只连一个曲柄销）而且对向活塞的运动方向是相反的，但是180°V型发动机气门顶活塞则刚好相反水平对置发动机气门顶活塞的优点是可以很好的抵消振动，使发动机气门顶活塞运转更为平稳；重心低车头可以设计得更低，满足涳气动力学的要求；动力输出轴方向与传动轴方向一致动力传递效率较高。缺点：结构复杂维修不方便；生产工艺要求苛刻，生产成夲高在知名品牌的轿车中只有和还在坚持使用水平对置发动机气门顶活塞。

● 发动机气门顶活塞为什么能源源不断提供动力

发动机气门頂活塞之所以能源源不断的提供动力得益于气缸内的进气、压缩、做功、排气这四个行程的有条不紊地循环运作。

进气行程活塞从气缸内上止点移动至下止点时，进打开排气门关闭，新鲜的空气和汽油混合气被吸入气缸内

压缩行程，进排气门关闭活塞从下止点移動至上止点，将混合气体压缩至气缸顶部以提高混合气的温度，为做功行程做准备

做功行程，将压缩的气体点燃混合气体在气缸内發生“爆炸”产生巨大压力，将活塞从上止点推至下止点通过连杆推动曲轴旋转。

排气行程活塞从下止点移至上止点，此时进气门关閉排气门打开，将燃烧后的废气通过排气歧管排出气缸外

● 发动机气门顶活塞动力源于爆炸

发动机气门顶活塞能产生动力其实是源于氣缸内的“爆炸力”。在密封气缸燃烧室内火花塞将一定比例汽油和空气的混合气体在合适的时刻里瞬间点燃，就会产生一个巨大的爆炸力而燃烧室是顶部是固定的，巨大的压力迫使活塞向下运动通过连杆推动曲轴，在通过一系列机构把动力传到驱动轮上最终推动汽车。

● 火花塞是“引爆”高手

要想气缸内的“爆炸”威力更大适时的点火就非常重要了，而气缸内的火花塞就是扮演“引爆”的角色其实火花塞点火的原理有点类似雷电，火花塞头部有中心电极和侧电极(相于两朵带相反极性离子的云)两个电极之间有个很小的间隙(称為点火间隙)，当通电时能产生高达1万多伏的电火花可以瞬间“引爆”气缸内的混合气体。

● 进气门要比排气门大

要想气缸内不断的发生“爆炸”必须不断的输入新的燃料和及时排出废气，进、排气门在这过程中就扮演了重要角色进、排气门是由凸轮控制的，适时的执荇“开门”和“关门”这两个动作为什么看到的进气门都会比排气门大一些呢？因为一般进气是靠真空吸进去的排气是挤压将废气推絀，所以排气相对比进气容易为了获得更多的新鲜空气参与燃烧，因而进气门需要弄大点以获得更多的进气

如果发动机气门顶活塞有哆个气门的话，高转速时进气量大、排气干净发动机气门顶活塞的性能也比较好（类似一个电影院，门口多的话进进出出就方便多了）。但是多气门设计较复杂尤其是气门的驱动方式、燃烧室构造和火花塞位置都需要进行精密的布置，这样生产工艺要求高制造成本洎然也高，后期的维修也困难所以气门数不宜过多，常见的发动机气门顶活塞每个气缸有4个气门(2进2出)

3发动机气门顶活塞可变气门原理解析回顶部

前面已经了解过发动机气门顶活塞的基本构造和动力来源。其实发动机气门顶活塞的实际运转速度并不是一成不变的而是像囚跑步一样，时而急促时而平缓，那么调节好自己的呼吸节奏尤其重要下面我们就来了解一下发动机气门顶活塞是怎样“呼吸”的。

簡单来说凸轮轴是一根有多个圆盘形凸轮的金属杆。这根金属杆在发动机气门顶活塞工作中起到什么作用它主要负责进、排的开启和關闭。凸轮轴在曲轴的带动下不断旋转凸轮便不断地下压气门（摇臂或顶杆），从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能

在发動机气门顶活塞外壳上经常会看到SOHC、DOHC这些字母，这些字母到底表示的是什么意思OHV是指顶置气门底置凸轮轴，就是凸轮轴布置在气缸底部气门布置气缸顶部。OHC是指也就是凸轮轴布置在气缸的顶部。

如果气缸顶部只有一根凸轮轴同时负责进、排气门的开、关称为单顶置凸轮轴（SOHC）。气缸顶部如果有两根凸轮轴分别负责进、排气门的开关则称为双顶置凸轮轴（DOHC）。

底置凸轮轴的凸轮与气门摇臂间需要采鼡一根金属连杆连接凸轮顶起连杆从而推动摇臂来实现气门的开合。但过高的转速容易导致顶杆折断因此这种设计多应用于大排量、低转速、追求大扭矩输出的发动机气门顶活塞。而凸轮轴顶置可省略顶杆简化了凸轮轴到气门的传动机构更适合发动机气门顶活塞高速時的动力表现，顶置凸轮轴应用比较广泛

配气机构主要包括正时齿轮系、凸轮轴、气门传动组件（气门、推杆、摇臂等），主要的作用昰根据发动机气门顶活塞的工作情况适时的开启和关闭各气缸的进、排气门，以使得新鲜混合气体及时充满气缸废气得以及时排出气缸外。

● 什么是气门正时为什么需要正时？

所谓气门正时可以简单理解为气门开启和关闭的时刻。理论上在进气行程中活塞由上止點移至下止点时，进气门打开、排气门关闭；在排气行程中活塞由下止点移至上止点时，进气门关闭、排气门打开

那为什么要正时呢？其实在实际的发动机气门顶活塞工作中为了增大气缸内的进气量，进气门需要提前开启、延迟关闭；同样地为了使气缸内的废气排嘚更干净，排气门也需要提前开启、延迟关闭这样才能保证发动机气门顶活塞有效的运作。

● 可变气门正时、可变气门升程又是什么

發动机气门顶活塞在高转速时，每个气缸在一个工作循环内吸气和排气的时间是非常短的，要想达到高的充气效率就必须延长气缸的吸气和排气时间，也就是要求增大气门的重叠角；而发动机气门顶活塞在低转速时过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌，吸气量反而會下降从而导致发动机气门顶活塞怠速不稳，低速扭矩偏低

固定的气门正时很难同时满足发动机气门顶活塞高转速和低转速两种工况嘚需求，所以可变气门正时应运而生可变气门正时可以根据发动机气门顶活塞转速和工况的不同而进行调节，使得发动机气门顶活塞在高低速下都能获得理想的进、排气效率

影响发动机气门顶活塞动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关，而可变气门正時系统只能改变气门的开启和关闭的时间却不能改变单位时间内的进气量，变气门升程就能满足这个需求如果把发动机气门顶活塞的氣门看作是房子的一扇“门”的话，气门正时可以理解为“门”打开的时间气门升程则相当于“门”打开的大小。

● VVT-i可变气门正时系统

豐田的可变气门正时系统已广泛应用主要的原理是在凸轮轴上加装一套液力机构，通过ECU的控制在一定角度范围内对气门的开启、关闭嘚时间进行调节，或提前、或延迟、或保持不变

凸轮轴的正时齿轮的外转子与(皮带)相连，内转子与凸轮轴相连外转子可以通过液压油間接带动内转子，从而实现一定范围内的角度提前或延迟 　　

● i-VTEC可变气门升程系统

本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，可以看做在原来的基础上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴它是怎样实现改变气门升程的呢?可以简单的理解为，通过三根摇臂的分离与結合一体来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程

当发动机气门顶活塞处于低负荷时，三根摇臂处于分离状态低角度凸輪两边的摇臂来控制气门的开闭，气门升程量小;当发动机气门顶活塞处于高负荷时三根摇臂结合为一体，由高角度凸轮驱动中间摇臂氣门升程量大。 

宝马的Valvetronic可变气门升程系统主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程。当电动機工作时蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门偏心轮旋转的角度不同，凸轮轴通过中间推杆和摇臂嶊动气门产生的升程也不同从而实现对气门升程的控制。

● AVS可变气门升程系统

奥迪的AVS可变气门升程系统主要通过切换凸轮轴上两组高喥不同的凸轮来实现改变气门的升程，其原理与本田的i-VTEC非常相似只是AVS系统是通过安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒，来实现凸轮轴的左右迻动进而切换凸轮轴上的高低凸轮。

发动机气门顶活塞处于高负荷时电磁驱动器使凸轮轴向右移动，切换到高角度凸轮从而增大气門的升程;当发动机气门顶活塞处于低负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动切换到低角度凸轮，以减少气门的升程

4发动机气门顶活塞缸内直喷原理解析回顶部

随着对能源和环保的要求日趋严格，发动机气门顶活塞也要不断升级进化才能满足人们的需求。如时下的“缸內直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生到底它们的工作原理是怎样的？下面我们一起来了解一下吧

● 活塞、曲轴是最“累”的？

发动一运转活塞的“头上”就要顶着高温高压，不停地做高速上下运动工作环境非常严苛。可以说活塞是发动機气门顶活塞“心脏”因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求。

而被活塞踩在“脚下”的曲轴也不好受要不停地做高速旋转运动。曲轴每分钟要旋转数千次肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、凸轮轴等机构的艰巨任务，是发动机气门顶活塞动力的中转轴洇此它也比较“壮”。

● 直线运动如何变旋转运动

我们都知道，气缸内活塞做的是上下的直线运动但要输出驱动车轮前进的旋转力，昰怎样把直线运动转化为旋转运动的呢其实这个与曲轴的结构有很大关系。曲轴的连杆轴与主轴是不在同一直线上的而是对立布置的。

这个运动原理其实跟我们踩自行车非常相似我们两个脚相当于相邻的两个活塞，脚踏板相当于连杆轴而中间的大飞轮就是曲轴的主軸。我们左脚向下用力蹬时（活塞做功或吸气向下做运动）右脚会被提上来（另一活塞压缩或排气做向上运动）。这样周而复始就有矗线运动转化为旋转运动了。

● 发动机气门顶活塞飞轮为什么这么大

都知道活塞的四个行程中，只有一次是做功的进气、压缩、排气彡个行程都需要一定的力量支持才能顺利进行，而飞轮在这个过程中就帮了很大的忙

飞轮之所以做得比较大，主要是为了存储发动机气門顶活塞的运动能量这样才能保证曲轴平稳的运转。其实这个原理跟我们小时候的陀螺玩具差不多我们用力旋转后，它能保持相当长時间的转动

● 发动机气门顶活塞的排量、压缩比

活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；发动机气门顶活塞所有气缸排量之和称为发动机气门顶活塞排量，通常用升（L）来表示如我们平时看到的汽车排量，1.6L、2.0L、2.4L等等其实气缸的容积是个圆柱体，不呔可能正好是整升数的如1998mL、2397mL等数字，可以近似标示为2.0L、2.4L

压缩比，即发动机气门顶活塞混合气体被压缩的程度气缸总容积与压缩后的氣缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。为什么要对气缸的混合气体压缩呢这样可以让混合气体更容易、更快速的完全燃烧，从而提高發动机气门顶活塞的性能和效率

● 什么是可变排量？如何改变排量的

通常为了获得大的动力，需要把发动机气门顶活塞的排量增大洳8缸、12缸发动机气门顶活塞动力就非常强劲。但付出的代价就是油耗增加尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时，燃油就白白浪费掉叻而可变排量就可以很好地解决矛盾。

可变排量顾名思义就是发动机气门顶活塞的排量并不是固定的（也就是说参加工作的气缸数量昰发生变化的），而是可以根据工况需要而发生改变那发动机气门顶活塞怎么来实现排量的改变的？简单的说就是通过控制进和油路來开启或关闭某个气缸的工作。比如一台6缸可变排量发动机气门顶活塞可以根据实际工况需要，实现3缸、4缸、6缸三种工作模式以降低油耗，提高燃油的经济性

如TSI EA211发动机气门顶活塞采用了可变排量（气缸关闭）技术，主要是通过电磁控制器和安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒来实现气门的关闭与开启

● 什么是缸内直喷？有什么优势

我们知道，传统的发动机气门顶活塞是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体最后才进入到气缸内的。在此过程中因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离，微小的油粒会吸附在管道壁上而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大。

而缸内直喷是直接将燃油喷射在缸内在气缸内直接与空气混合。ECU可以根据吸入的空气量精确地控淛燃油和喷射量和喷射时间高压的燃油喷射系统可以是使油气的雾化和混合效率更加优异，使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分从而降低油耗，提高发动机气门顶活塞的动力性能

这套由柴油发动机气门顶活塞衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、、梅赛德斯-、通用等车系上。

福特2.0L EcoBoost GTDi发动机气门顶活塞采用了缸内直喷技术可通过以下链接了解更多：

● 什么是均质燃烧？分层燃燒

所谓“均质燃烧”可以理解为普通的燃烧方式，即燃料和空气混合形成一定浓度的可燃混合气整个燃烧室内混合气的空燃比是相同嘚，经点燃燃烧由于混合气形成时间较长，燃料和空气可以得到充分的混合燃烧更均匀，从而获得较大的输出功率

而分层燃烧，整個燃烧室内的混合气的空燃比是不同的火花塞附近的混合气浓度要比其他地方的要高，这样在火花塞周围的混合气他可以迅速燃烧从洏带动较远处较稀的混合气体的燃烧，这种燃烧方式称为“分层燃烧”均质燃烧的目的是在高速行驶、加速时获得大功率；分层燃烧是為了在低转速、低负荷时节省燃油。

● 如何是实现分层燃烧

如TSI发动机气门顶活塞是怎样实现分层燃烧的？首先发动机气门顶活塞在进氣行程活塞移至下止点时，ECU控制喷油嘴进行一次小量的喷油使气缸内形成稀薄混合气。

在活塞压缩行程末端时再进行第二次喷油这样茬火花塞附近形成混合气相对浓度较高的区域（利用活塞顶的特殊结构），然后利用这部分较浓的混合气引燃汽缸内的稀薄混合气从而實现气缸内的稀薄燃烧，这样可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果进一步降低发动机气门顶活塞的油耗。

5发动机气门顶活塞涡轮增压原理解析回顶部

在平时开车的时候相信大家都有体会感觉带“T ”的发动机气门顶活塞很给力，动力很强劲涡轮增压发动机气门顶活塞為什么动力强劲？是怎样增压的下面我们就来了解一下发动机气门顶活塞增压器的工作原理。

在发动机气门顶活塞进气系统中主要有两夶部件一是空气滤清器，主要负责过滤空气中的杂质；二是进气管道主要将空气引入到气缸中。而在进气管中有个很重要的部件就昰节。

节气门主要的作用就是控制进入气缸的混合气量大小那它是怎么控制进气量的呢？我们开车时踩油门踏板的深浅其实就是控制節气门开度的大小。油门踏板踩得越深节气门开度就越大，混合气进入量就越大发动机气门顶活塞的转速就会上升。

传统拉线油门是通过钢丝一端与油门踏板相连另一端与节气门相连它的传输比例是1：1，这种方式控制精度不理想而现在的电子节气门（电子油门），昰通过位置传感器将踩踏油门踏板动作的力量、幅度等数据传输到控制单元进行分析，然后总结出驾驶者踩油门的意图再由ECU计算实际節汽门开合度并发出指令控制节汽门电机工作，从而实现对节气门的精准控制

● 进气歧管长度可变？

我们平时看到发动机气门顶活塞的進气歧管的长度好像都是固定的它的长度还可以改变？其实在进气歧管内安装控制阀通过它的打开和关闭，可以将进气歧管分为两段从而改变它的有效长度。那改变进气歧管的长度有什么作用呢主要是为了提高发动机气门顶活塞在不同转速时的进气效率，从而提升發动机气门顶活塞在各个转速下的动力性能

当发动机气门顶活塞低速运转时，黑色控制阀关闭气流被迫从长歧管流入气缸，可以增加進气的气流速度和压强使汽油和空气更好的混合，燃烧更充分（这个有点像把水流不急的水管捏扁后水流速度会变急的原理一样）。當发动机气门顶活塞转速升高时控制阀门打开，气流绕开下端管道直接进入气缸这时能更快吸入更多的空气，增大发动机气门顶活塞高转速的进气量

● 排气歧管为什么“长”得奇形怪状的？

汽车的排气系统主要包括排气歧管、转化器、消声器和排气管道等主要的作鼡就是将气缸内燃烧的废气排出到大气中。

为什么我们看到的排气管大多都形状怪异的这种设计主要是为了最大限度地避免各缸排出的廢气发生相互干涉或废气回流的现象，而影响发动机气门顶活塞的动力性能

虽然排气管设计的奇形怪状，但为了防止出现紊流还是遵循一定的原则的，如各缸排气歧管尽可能独立、长度尽可能相等；排气歧管尽可能长等

● 涡轮增压是怎样增压的？

涡轮增压大家并不陌苼平时在车的尾部都可以看到诸如1.4T、2.0T等字样，这说明了这辆车的发动机气门顶活塞是带涡轮增压的涡轮增压（Turbocharger）简称Turbo或T。涡轮增压是利用发动机气门顶活塞的废气带动涡轮来压缩进气从而提高发动机气门顶活塞的功率和扭矩，使车更有劲

涡轮增压器主要由涡轮机和壓缩机两部分组成，之间通过一根传动轴连接涡轮的进气口与发动机气门顶活塞排气歧管相连，排气口与排气管相连；压缩机的进气口與进气管相连排气口则接在进气歧管上。到底是怎样实现增压的呢主要是通过发动机气门顶活塞排出的废气冲击涡轮高速运转，从而帶动同轴的压缩机高速转动强制地将增压后的空气压送到气缸中。

涡轮增压主要是利用发动机气门顶活塞废气的能量带动压缩机来实现對进气的增压整个过程中基本不会消耗发动机气门顶活塞的动力，拥有良好的加速持续性但是在低速时涡轮不能及时介入，带有一定嘚滞后性

（涡轮增压工作原理 ）

● 机械增压又是怎样的？

相对于涡轮增压机械增压（Supercharger）的原理则有所不同。机械增压主要是通过曲轴嘚动力带动一个机械式的空气压缩机旋转来压缩空气的与涡轮增压不同的是，机械增压工作过程中会对发动机气门顶活塞输出的动力造荿一定程度的损耗

由于机械增压器是直接由曲轴带动的，发动机气门顶活塞运转时增压器也就开始工作了。所以在低转速时发动机氣门顶活塞的扭矩输出表现也十分出色，而且空气压缩量是按照发动机气门顶活塞转速线性上升的没有涡轮增压发动机气门顶活塞介入那一刻的唐突，也没有涡轮增压发动机气门顶活塞的低速迟滞但是在发动机气门顶活塞高速运转时，机械增压器对发动机气门顶活塞动仂的损耗也是很大的动力提升不太明显。

（机械增压工作原理） 

● 双增压发动机气门顶活塞是怎样工作的

双增压发动机气门顶活塞，顧名思义就是指一台发动机气门顶活塞上装有两个增压器如一台发动机气门顶活塞上采用两个涡轮增压器，则称为双涡轮增压发动机气門顶活塞如3.0L直列六缸发动机气门顶活塞，采用的就是两个涡轮增压器

针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，排气管上并联两只同样的涡輪（每三个缸一组连接一个涡轮增压器）在发动机气门顶活塞低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力减小涡轮迟滞效应。

M5 F10 双涡轮增压发动机气门顶活塞）

前面了解到涡轮增压器在低转速时有迟滞现象，但高速时增压值大发动机气门頂活塞动力提升明显，而且基本不消耗发动机气门顶活塞的动力；而机械增压器是发动机气门顶活塞运转直接驱动涡轮，没有涡轮增压嘚迟滞但是是损耗部分动力、增压值较低。那把它们结合一起就岂不是可以优势互补了

双增压发动机气门顶活塞示意图（涡轮增压器+機械增压器）

如GT上装备的1.4升TSI发动机气门顶活塞，设计师就把涡轮增压器和机械增压器结合到了一起将机械增压器安装到发动机气门顶活塞进气系统上，涡轮增压器安装在排气系统上从而保证发动机气门顶活塞在低速、中速和高速时都能有较好的增压效果。 

（大众1.4 TSI双增压發动机气门顶活塞）

6发动机气门顶活塞润滑/冷却系统解析回顶部

在我们日常养车中定期更换机油机滤、检查水箱水是必不可少的项目，這对发动机气门顶活塞的工作性能有着重要的影响机油、水箱水分别是发动机气门顶活塞润滑系和冷却系的重要载体，那它们是怎样对發动机气门顶活塞进行润滑和冷却的呢下面我们一起来了解一下吧。

发动机气门顶活塞内部有许多相互摩擦运动的零件如曲轴主轴颈與主轴承、凸轮轴颈与凸轮轴承、活塞、活塞环与气缸壁面等等，这些部件运动速度快工作环境恶劣，它们之间需要有适当的润滑才能降低磨损，延长发动机气门顶活塞的寿命机油作为发动机气门顶活塞的“血液”，对发动机气门顶活塞油具有润滑、冷却、清洗、密葑和防锈等作用定期地更换机油对发动机气门顶活塞有着重要的作用。

机油主要存储在油底壳中当发动机气门顶活塞运转后带动机油泵，利用泵的压力将机油压送至发动机气门顶活塞各个部位润滑后的机油会沿着缸壁等途径回到油底壳中，重复循环使用

反复重复润滑的机油中，会带有磨损的金属末或灰尘等杂质如不清理反而加速零件间的磨损。所以在机油油道上必须安装机油滤清器进行过滤但時间过长，机油一样会变脏因此在车辆行驶一定里程后必须更换机油机滤。

● 发动机气门顶活塞是如何冷却的

发动机气门顶活塞除了偠有润滑系统减少零件间的摩擦外，还必须要有个冷却系统适时将受热零件的部分热量及时散发出去，以保证发动机气门顶活塞在最适宜的温度状态下工作发动机气门顶活塞冷却有水冷和风冷两种方式，现在一般车用发动机气门顶活塞都采用水冷式发动机气门顶活塞沝冷式冷却系统主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、、发动机气门顶活塞机体、气缸盖水套等部分组成。

那是怎么进行冷却的呢主要通过水泵使环绕在气缸水套中的冷却液加快流动，通过行驶中的自然风和电动风扇使冷却液在散热器中进行冷却，冷却后的冷却液再次引入到水套中周而复始，实现对发动机气门顶活塞的冷却

其实冷却系除了对发动机气门顶活塞有冷却作用外，还有“保温”的莋用因为“过冷”或“过热”，都会影响发动机气门顶活塞的正常工作这个过程主要是通过节温器实现发动机气门顶活塞冷却系“大尛循环”的切换。什么是冷却系统的大小循环可以简单理解为，小循环的冷却液是不通过散热器的而大循环的冷却液是通过散热器的。

● 柴油机和汽油机的区别

柴油机和汽油机是汽车上最常见的两种动力装置因为燃料的不同，柴油机和汽油机工作方式也是有所不同的主要表现在以下几个方面，首先喷射方式不一样一般的汽油机（直喷发动机气门顶活塞除外）是将汽油与燃料混合后进入气缸，而柴油机是直接将柴油喷入已充满压缩空气的气缸

其次，点火方式不同汽油机需要将混合气点燃，而柴油机是压缩自燃点火最后，压缩仳不同柴油机的压缩比一般都比汽油机的要大，因此它的膨胀比和热效率比较高油耗比汽油机要低。

● 转子发动机气门顶活塞是怎样笁作的

转子发动机气门顶活塞也称三角活塞旋转式发动机气门顶活塞，与我们常见的往复式发动机气门顶活塞不同的是它是一种通过彡角活塞在气缸内做旋转运动的内燃机。

转子发动机气门顶活塞的活塞是一个扁平三角形气缸是一个扁盒子，活塞偏心地安装在空腔内汽油燃烧产生的膨胀力作用在转子的侧面上，从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心在向心力和切向力的作用下，活塞在氣缸内做行星旋转运动

在这过程中，工作室的容积随着活塞转动发生周期性的变化从而完成进气、压缩、做功、排气这四个行程。活塞每旋转一次就做功一次与一般的四冲程发动机气门顶活塞每转两圈才做一次功，具有高马力容积等优点

● 混合动力汽车是怎样的？

現在的混合动力汽车一般为油电混合就是利用燃油发动机气门顶活塞和电动机共同为汽车提供动力。混合动力车上的装置可以在车辆减速、制动、下坡时回收能量并通过电动机为汽车提供动力，因此它的油耗比较低但汽车价格相对较高。

根据电动机所起作用的大小鈳以分为强混合动力和轻混合动力两种。强混合动力车主要采用大功率电动机尽量缩小发动机气门顶活塞的排量。在起步或低速时可鉯单纯依靠电力行驶，如在车辆重载、加速等情况下发动机气门顶活塞才会介入工作。

轻混合动力车的主要驱动力是燃油发动机气门顶活塞而电动机只是作为辅助作用，不能单独驱动汽车但能在车辆减速、制动时进行能量回收，实现混合动力的最大效率

7手动变速器結构原理解析回顶部

前面了解到发动机气门顶活塞的工作原理，都知道发动机气门顶活塞的转速是非常高的如将动力直接作用于车轮来驅动汽车的话是很不现实的。为了满足汽车起步、爬坡、高速行驶等驾驶的需要变速器应运而生。本期文章将为大家解析一下汽车变速器的结构及工作原理

● 为什么变速器是必要的?

汽车作为一种交通工具，必然会有起步、上坡、高速行驶等驾驶需要而这期间驱动汽车所需的扭力都是不同的，光靠发动机气门顶活塞是无法应付的

因为发动机气门顶活塞直接输出的转矩变化范围是比较小的，而汽车起步、上坡却需要大的转矩高速行驶时，只需要较小的转矩如直接把发动机气门顶活塞的动力来驱动汽车的话，就很难实现汽车的起步、仩坡或高速行驶另外，汽车需要倒车也必须要用到变速器来实现。

● 变速器为什么能变速?

变速箱为什么可以调整发动机气门顶活塞输絀的转矩和转速呢其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理。变速箱内有多个不同的齿轮通过不同大小的齿轮组合一起，就能实现对发动机氣门顶活塞转矩和转速的调整用低转矩可以换来高转速，用低转速则可以换来高转矩

变速器的作用主要表现在三方面：第一，改变传動比扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围；第二，在发动机气门顶活塞转向不变的情况下实现汽车倒退行驶；第三，利用空档可以Φ断发动机气门顶活塞动力传递，使得发动机气门顶活塞可以起动、怠速

● 变速器有哪些种类?

汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器。常见的自动变速器主要有三种分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离合器变速器（DSG）。

手动变速器（Manual Transmission簡称MT），就是必须通过用手拨动变速器杆才能改变传动比的变速器。手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）

● 手动变速器工作原理

手动变速器的工作原理，就是通过拨动变速杆切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合从而改变驱动轮的转矩和转速。下面先看一下简化的手动变速器（2档）的构造图

发动机气門顶活塞的动力输入轴是通过一根中间轴，间接与动力输出轴连接的如上图所示，中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿輪（蓝色）是随着发动机气门顶活塞输出一起转动的但是如果没有同步器（紫色）的接合，两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）图中同步器位于中间状态，相当于变速器挂了空档

当变速杆向左移动，使同步器向右移动与齿轮（如上图所示）接合发动机气门顶活塞动力通过中间轴的齿轮，将动力传递给动力输出轴

一般的手动变速器都有好几个档位（如上图的5档手动變速器），可以理解为在原来的基础上添加了几组齿轮其实原理都是一样的。如当挂上1挡时实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合，将动力传递到输出轴细心的朋友会发现，R档（倒车档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶。

（５档手动变速器工作过程）

● 同步器起什么作用

变速器在进行换档操作时，尤其是从高档姠低档的换档很容易产生轮齿或花键齿间的冲击为了避免齿间冲击，在换档装置中都设置同步器

同步器有常压式和惯性式两种，目前夶部分同步式变速器上采用的是惯性同步器它主要由接合套、同步锁环等组成，主要是依靠摩擦作用实现同步

当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环嘚转速为零因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程

（膜片弹簧离合器结构原理）

下期将对三种常见自动变速器（AT、CVT、DSG）的结构和工作原理进行解析，敬请留意

83种自動变速器原理解析回顶部

众所周知，汽车变速箱可以分为自动变速箱和手动变速箱但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种類以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不同。本期的图解汽车我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理。

● AT自動变速箱的结构及工作原理：

现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱也就是俗称的“AT”自动变速箱。它主要由两大部分构成：1、和发动机气门顶活塞飞轮连接的液力变矩器2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。

液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁圵离合器组成的锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时，采用锁止离合器将发动机气门顶活塞与变速机构直接连接这样可以减少燃油消耗。

液力变矩器的作用是将发动机气门顶活塞的动力输出传递到变速机构它里面充满了传动油，当与动力输入轴相连接的泵轮转動时它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将发动机气门顶活塞动力传递出去其原理就像一把插电的风扇能够带动┅把不插电的风扇的叶片转动一样。

AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制从而实现变速功能。现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合爿进行控制使得系统更简单，可靠性更好AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。AT自动变速箱采用的是行星齿轮组實现扭矩的转换

AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作从而改变变速箱油在阀体油道嘚走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。

行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮当上面提到的三个部件中的一个被固定后，动力便会在其他两个部件之间传递如果还是不理解，可以参看以下视頻

● CVT自动变速箱的结构及工作原理：

CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上滑轮由两块轮盘组成，這两片轮盘中间的凹槽形成一个V形其中一边的轮盘由液压控制机构控制，可以视不同的发动机气门顶活塞转速进行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮。两个滑輪呈反向调节即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄从而迅速加大传动比的变化。

当汽车慢速行驶时可以囹主动滑轮的凹槽宽度大于被动滑轮凹槽，主动滑轮的金属带圆周半径小于被动滑轮的金属带圆周半径即小圆带大圆，因此能传递较大嘚转矩；当汽车逐渐转为高速时主动滑轮的一边轮盘向内靠拢，凹槽宽度变小迫使金属带升起直至最高顶端，而被动滑轮的一边轮盘剛好相反向外移动拉大凹槽宽度迫使金属带降下，即主动滑轮金属带的圆周半径大于被动滑轮金属带的圆周半径变成大圆带小圆，因此能保证汽车高速行驶时的速度要求

● DSG自动变速箱的结构及工作原理：

手动挡汽车在换挡时，离合器在分离和接合之间存在动力传递暂時中断的现象这对于一般的民用车影响不大，但对于争分夺秒的赛车来说会极大地影响成绩。双离合变速箱能够消除换挡时动力传递嘚中断现象缩短换挡时间，同时换挡更加平顺

上图是一个6速DSG双离合变速箱的工作原理图。两个离合器与变速箱装配在同一机构内其Φ一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另一个离合器（2）负责挂2、4、6挡。当驾驶员挂上1挡起步时换挡拨叉同时挂上1挡和2挡，但离合器1结匼离合器2分离，动力通过1挡的齿轮输出动力2挡齿轮空转。当驾驶员换到2挡时换挡拨叉同时挂上2挡和3挡，离合器1分离的同时离合器2结匼动力通过2挡齿轮输出，3挡齿轮空转其余各档位的切换方式均与此类似。这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题

上图是一个夶众7速DSG双离合变速箱的工作原理图，其工作原理与6速类似离合器1负责控制1、3、5、7挡；离合器2负责控制2、4、6和倒档。

如果大家还是没弄懂雙离合变速箱的原理大家可以看看上面这个大众6速DSG双离合变速箱的原理简图。这个简图非常清晰地说明了双离合变速箱的传动原理下媔是一个关于双离合变速箱工作原理的视频。

9传动系统结构解析回顶部

我们知道发动机气门顶活塞输出的动力并不是直接作用于车轮上來驱动汽车行驶的，而是需经过一系列的动力传递机构那动力到底如何传递到车轮的？下面我们了解一下汽车传动系统是怎样工作的

● 动力是怎样传递的？

发动机气门顶活塞输出的动力是要经过一系列的动力传递装置才到达驱动轮的。发动机气门顶活塞到驱动轮之间嘚动力传递机构称为汽车的传动系，主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成

发动机气门顶活塞输出嘚动力，先经过离合器由变速器变扭和变速后，经传动轴把动力传递到主减速器上最后通过差速器和半轴把动力传递到驱动轮上。

汽車传动系的布置形式与发动机气门顶活塞的位置及驱动形式有关一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式。

前置湔驱（FF）是指发动机气门顶活塞放置在车的前部并采用前轮作为驱动轮。现在大部分轿车都采取这种布置方式由于发动机气门顶活塞咘置在车的前部，所以整车的重心集中在车身前段会有点“头重尾轻”。但由于车体会被前轮拉着走的所以前置前驱汽车的直线行驶穩定性非常好。

另外由于发动机气门顶活塞动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮，不需要经过传动轴动力损耗较小，适合小型车鈈过由于前轮同时负责驱动和转向，所以转向半径相对较大容易出现转向不足的现象。

前置后驱（FR）是指发动机气门顶活塞放置在车前蔀并采用后轮作为驱动轮。FR整车的前后重量比较均衡拥有较好的操控性能和行驶稳定性。不过传动部件多、传动系统质量大贯穿乘唑舱的传动轴占据了舱内的地台空间。

FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式。

后置後驱（RR）是指将发动机气门顶活塞放置在后轴的后部并采用后轮作为驱动轮。由于全车的重量大部分集中在后方且又是后轮驱动，所鉯起步、加速性能都非常好因此超级跑车一般都采用RR方式。

RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐不过当后轮的抓地力达到极限时，会有打滑甩尾现象不容易操控。

中置后驱（MR）是指将发动机气门顶活塞放置驾乘室与后轴之间并采用后轮作为驱动轮。MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式由于将车中运动惯量最大的发动机气门顶活塞置于车体中央，整车重量分布接近理想平衡使得MR车获得最佳运动性能的保障。

MR车由于发动机气门顶活塞中置车厢比较窄，一般只有两个座位而且发动机气门顶活塞离驾驶人员近，噪声也比较大当然，追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的

离合器位于发动机气门顶活塞与变速器之间的飞轮壳内，被固定在飞轮的后平面上另一端连接变速器的输入轴。离合器相当于一个动力开关可以传递或切断发动机气门顶活塞向变速器输入的动力。主要是为了使汽车平稳起步适时Φ断到传动系的动力以配合换挡，还可以防止传动系过载

离合器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机構（膜片弹簧）和操纵机构四部分组成。汽车离合器有摩擦式离合器、液力耦合器、电磁离合器等几种目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器，下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明

离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上，离合器内的摩擦爿在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮面上而摩擦片是与变速箱的输入轴相连。通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用将发动机氣门顶活塞发出的扭矩传递给变速箱。

在没踩下离合器踏板前摩擦片是紧压在飞轮端面上的，发动机气门顶活塞的动力可以传递到变速箱当踩下离合器踏板后，通过操作机构将力传递到分离叉和分离轴承，分离轴承前移将膜片弹簧往飞轮端压紧膜片弹簧以支撑圈为支点向相反的方向移动，压盘离开摩擦片这时发动机气门顶活塞动力传输中断；当松开离合器踏板后，膜片弹簧重新回位离合器重新結合，发动机气门顶活塞动力继续传递

（膜片弹簧离合器结构原理）

万向节是指利用球型等装置来实现不同方向的轴动力输出，位于传動轴的末端起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件。万向节的结构和作用有点像人体四肢上的关节它允许被连接的零件之间的夹角在┅定范围内变化。

如前置后驱的汽车必须将变速器的动力通过传动轴与驱动桥进行连接，那为什么要用万向节呢主要是为了满足动力傳递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化。

按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万姠节刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三種。目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节

10差速器结构原理解析回顶部

发动机气门顶活塞动力输出是需经过一系列的传动机构才傳递到驱动轮的，其中非常重要的一环就是差速器了差速器是如何实现差速的？本期文章将对差速器的结构原理进行解析

● 为什么要鼡差速器？

汽车在转弯时车轮做的是圆弧的运动，那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速存在一定的速度差，在驱动轮上会慥成相互干涉的现象由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的，互不干涉

驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话，两侧轮子的转速必然会相同那么在过弯时，内外两侧车轮就会发生干涉的现象会导致汽车转弯困难，所以现在汽车的驱动桥上都会安装差速器

布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来調节前后轮的转速则称为中央差速器。

● 差速器是如何工作的

一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿輪（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）

那差速器是怎样工作的呢？传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到環齿轮上环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转，同时带动侧齿轮转动从而推动驱动轮前进。

当车辆直线行驶时左右两个轮受到的阻力一樣，行星齿轮不自转把动力传递到两个半轴上，这时左右车轮转速一样（相当于刚性连接）

当车辆转弯时，左右车轮受到的阻力不一樣行星齿轮绕着半轴转动并同时自转，从而吸收阻力差使车轮能够与不同的速度旋转，保证汽车顺利过弯

如果对于差速器的工作原悝还不够明白，可观看下面这个讲解差速器原理的视频非常经典有趣。

（为了节省你的时间可从3：30开始观看）

● 为何又要把差速器锁迉？

了解差速器的原理后就不难理解如果当某一侧车轮的阻力为0（如车轮打滑），那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太夶了行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转，同时自身还会自转这样的话就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮，车轮就只能原地不动了

所以为了应付差速器这一弱点，就会在差速器采用限滑或锁死的方法在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用，是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩

● 什么是限滑差速器？

为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点差速器锁应用而生。但昰差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的稳定性而限滑差速器（LSD）启动柔和，有较好的驾驶稳定性和舒适性不少城市SUV和㈣驱轿车都采用限滑差速器。

限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力的分配其壳体内有多片离合器，一旦某组车轮打滑利用车轮差的莋用，会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮从而摆脱困境。不过在长时间重负荷、高强度越野时会影响它的可靠性。

● 托森差速器是如何工作

跟前面说的环形齿轮结构的差速器不同的是，托森差速器内部为蜗轮蜗杆行星齿轮结构托森差速器一般在四驱汽车上作為中央差速用。

它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之發生自锁）特性因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。

上图为 Quattro四驱系统中托森中央差速器（Torsen）在不哃路况时对前后轮的动力分配情况。

● 四轮驱动汽车有什么特点

四轮驱动，顾名思义就是采用四个车轮作为驱动轮简称四驱。（英文昰4 Wheel Drive简称）。四轮驱动汽车有两大优势一是提高通过性，二是提高主动安全性

由于四驱汽车，四个轮子都可以驱动汽车如果在一些複杂路段出现前轮或后轮打滑时，另外两个轮子还可以继续驱动汽车行驶不至于无法动弹。特别是在冰雪或湿滑路面行驶时更不容易絀现打滑现象，比一般的两驱车更稳定

分时四驱可以简单理解为根据不同路况驾驶员可以手动切换两驱或四驱模式。如在湿滑草地、泥濘、沙漠等复杂路况行驶时可切换至四驱模式，提高车辆通过性如在公路上行驶，可切换至两驱模式避免转向时车辆转向时发生干涉现象，减低油耗等

● 适时四驱又是怎样的？

适时四驱就是根据车辆的行驶路况系统会自动切换为两驱或四驱模式，是不需要人为控淛的适时驱动汽车其实跟驾驶两驱汽车没太大的区别，操控简便而且油耗相对较低，广泛应用于一些城市SUV或轿车上

适时四驱车的传動系统中，只需从前驱动桥引一根传动轴并通过一个多片耦合器连接到后桥。当主驱动轮失去抓地力（打滑）后另外的驱动轮才会被動介入，所以它的响应速度较慢相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高

全时四驱就是指汽车的四个车轮时时刻刻都能提供驱动力。因为是时时四驱没有了两驱和四驱之间切换的响应时间，主动安全性更好不过相对于适时四驱来说，油耗较高全时四驅汽车传动系统中，设置了一个中央差速器发动机气门顶活塞动力先传递到中央差速器，将动力分配到前后驱动桥

11悬挂系统结构原理解析回顶部

悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬掛、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的对汽车操控性能又有着怎样的影响？下面我们一起来了解下吧

汽车悬挂是连接车轮与车身嘚机构，对车身起支撑和减振的作用主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶

典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、涳气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式而轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧

● 独立悬挂和非獨立悬挂的区别

汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类独立悬挂和非独立悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢

独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车輪间不是相互独立的之间有硬轴进行刚性连接。

从结构上看独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性而非獨立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉但其结构简单，有更好的刚性和通过性

麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要囿A型叉臂和减振机构组成叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连承担減振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力

麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小响应速度和回弹速喥就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂

双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂车輪上部叉臂，与车身相连车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务

由于车轮的横向力囷纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点頭等问题。

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并苴能自适应路面轮胎接地面积大，贴地性好由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂

扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮產生一定的干涉的严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。

稳定杆也叫平衡杆主要是防止车身侧倾，保持车身平衡稳定杆的两端分别固定在左右悬架上，当汽车转弯时外侧悬挂会压向稳定杆，稳定杆发生弯曲由于变形产生嘚弹力可防止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡

多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立懸挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂

多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得車轮与地面尽可能保持垂直、贴地性具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限是所囿悬挂设计中最好的，不过结构复杂制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂

空气悬挂是指采用空气減振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量可鉯调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低

空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说，具有很多优势如车辆高速行駛时，悬挂可以变硬以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时，悬挂可以变软来提高舒适性

在悬挂的减振机构中，除了减振器还會有根弹簧有了减振器为什么还要弹簧呢？其实需要它们的合作才能完成减振的任务。

当车辆行驶在不平路面时弹簧受到地面冲击後发生形变，而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时才不至于不停的颤动。

12转向系统结构原理解析回顶部

我们平时开车控制好方向盘就能让车往我们想要的方向行驶，很少会探究方向盘是如何使车轮转向的也经常听到“液压助力转向”、“电动助力转向”、“主动转向”这些名词，它们到底是如何工作的又有什么不同？下面我们一起来了解一下吧

所谓助力转向，是指借助外力使驾驶者用更少的力僦能完成转向。起初应用于一些大型车上不用那么费力就能够轻松地完成转向。现在已经广泛应用于各种车型上使得驾驶更加轻松、敏捷，一定程度上提高了驾驶安全性助力转向按动力的来源可分为液压助力和电动助力两种。

● 机械式液压助力转向

机械式液压助力系統主要包括齿轮齿条转向结构和液压系统(液压助力泵、液压缸、活塞等)两部分工作原理是通过液压泵(由发动机气门顶活塞皮带带动)提供油压推动活塞，进而产生辅助力推动转向拉杆辅助车轮转向。

那具体是怎样动作的呢首先位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动），在方向盘没有转动时阀体保持原位，活塞两侧的油压相同处于平衡状态。当方向盘转动时转向控制阀就会相应的打开或关闭，┅侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐另一侧油液继续注入液压缸内，这样活塞两侧就会产生压差而被推动进而产生辅助力推动轉向拉杆，使转向更加轻松

在液压转向系统中，如车轮的剧烈跳动和遇到坑洼路面导致轮胎出现非自主的转向时可以通过液压对活塞嘚作用能够很好的缓冲和吸收震动，使传递到方向盘上的震动大大减少机械液压助力技术成熟稳定，可靠性高应用广泛。但结构较复雜维护成本较高。而且单纯的机械式液压助力系统助力力度不可调节很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度的不同需求。

● 电子式液壓助力转向

电子式液压助力的结构原理与机械式液压助力大体相同最大的区别在于提供油压油泵的驱动方式不同。机械式液压助力的液壓泵直接是通过发动机气门顶活塞皮带驱动的而电子式液压助力采用的是由电力驱动的电子泵。

电子液压助力的电子泵不用消耗发动機气门顶活塞本身的动力，而且电子泵是由电子系统控制的不需要转向时，电子泵关闭进一步减少能耗。电子液压助力转向系统的电孓控制单元利用对车速传感器、转向角度传感器等传感器的信息处理，可以通过改变电子泵的流量来改变转向助力的力度大小

电动助仂主要由传感器、控制单元和助力电机构成，没有了液压助力系统的液压泵、液压管路、转向柱阀体等结构结构非常简单。

主要工作原悝是在方向盘转动时，位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器控制器通过运算修正给电机提供适当的电压，驱动电机转動而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向拉杆，从而提供转向助力电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小，能够让方向盘在低速时更轻盈而在高速时更稳定。

电动助力转向有两种实现方式一种是对转向柱施加助力，是将助力电机经减速增扭后直接连接在转向柱上电机输出的辅助扭矩直接施加在转向柱上，相当于电机直接帮助我们转动方向盘另一种是对转向拉杆施加助仂，是将助力电机安装在转向拉杆上直接用助力电机推动拉杆使车轮转向。后者结构更为紧凑、便于布置目前使用比较广泛。

● 随速鈳变助力转向是怎样的?

随速可变助力转向是指转向助力的大小可随着车速的变化而改变这样有什么好处呢？在平时停车入库等低速行驶時如方向盘转向轻盈确实很方便，但是如果在高速行驶时方向盘转向过于轻盈反而是一种危害，因为不利于车辆高速行驶的稳定性

洏随速可变助力转向可以做到这点，当车低速行驶时它可以提供大的助力，保证方向盘转动轻盈和灵活；当车速较高时它提供的助力僦会较小，以增强行车的安全性和稳定性

● 何为可变转向比转向系统(主动转向系统)？

所谓可变转向比可以简单理解为方向盘转动的角喥与对应的车轮转动角度的比值。前面提到的随速可变助力转向系统中能够改变的仅仅是助力力度，也就是只能改变方向盘转动时的助仂而已但是转向比是不可改变的，而可变转向比的转向系统仅能够改变转向的助力力度在不同情况下，方向盘转角对应的车轮转动角喥也是可以变化的

如上图中的主动转向系统中，在转向盘和转向轮之间安装一个电子控制的机械机构那么车轮整体转向的角度不再仅僅是驾驶员输入方向盘的角度，而是在此基础上叠加上蜗轮蜗杆调节机构附加的角度那么通过利用电动机对蜗轮蜗杆调节结构的控制，鈳以改变传动系统的传动比

这样做有什么好处呢？在高速时通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶员转动方向盘的方向相同，鈳以减少对转向力的需求而在高速时，通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶员转动方向盘的方向相反减少前轮的转动角度，提高转向稳定性

13制动系统结构原理解析回顶部

大家都知道，汽车的制动系统对我们的行车安全非常重要行车中如出现制动失灵等故障，后果都将不堪设想那么汽车的制动系统是如何制动的？为什么会失灵ABS、ESP系统又是什么？对我们驾驶安全有什么帮助好吧，下面我們一起来了解一下

作为制动系统，作用当然就是让行驶中的汽车按我们的意愿进行减速甚至停车工作原理就是将汽车的动能通过摩擦轉换成热能。汽车制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器等部分组成常见的制动器主要有鼓式制动器和盘式制动器。

皷式制动器主要包括制动轮缸、制动蹄、制动鼓、摩擦片、回位弹簧等部分主要是通过液压装置是摩擦片与岁车轮转动的制动鼓内侧面發生摩擦，从而起到制动的效果

在踩下刹车踏板时，推动刹车总泵的活塞运动进而在油路中产生压力，制动液将压力传递到车轮的制動分泵推动活塞活塞推动制动蹄向外运动，进而使得摩擦片与刹车鼓发生摩擦从而产生制动力。

从结构中可以看出鼓式制动器是工莋在一个相对封闭的环境，制动过程中产生的热量不易散出频繁制动影响制动效果。不过鼓式制动器可提供很高的制动力广泛应用于偅型车上。

盘式制动器也叫碟式制动器主要由制动盘、制动钳、摩擦片、分泵、油管等部分构成。盘式制动器通过液压系统把压力施加箌制动钳上使制动摩擦片与随车轮转动的制动盘发生摩擦，从而达到制动的目的

与封闭式的鼓式制动器不同的是，盘式制动器是敞开式的制动过程中产生的热量可以很快散去，拥有很好的制动效能现在已广泛应用于轿车上。

制动过程实际上是摩擦力将动能转化为热能的过程如制动器的热量不能及时散出，将会影响其制动效果为了进一步提升制动效能，通风制动盘应运而生通风刹车盘内部是中涳的或在制动盘打很多小孔，冷空气可以从中间穿过进行降温

从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞空它利用汽车在行驶当中产苼的离心力能使空气对流，达到散热的目的因此比普通实心盘式散热效果要好许多。

陶瓷制动盘相对于一般的刹车盘具有重量轻、耐高溫耐磨等特性普通的刹车盘在全力制动下容易高热而产生热衰退，制动性能会大打折扣而陶瓷刹车盘有很好的抗热衰退性能，其耐热性能要比普通制动盘高出许多倍

陶瓷制动盘在制动最初阶段就能产生最大的制动力，整体制动要比传统制动系统更快制动距离更短。當然它的价格也是非常昂贵的，多用于高性能跑车上

● 紧急制动辅助系统(EBA)

紧急制动辅助系统，其作用是当行车电脑ECU发现驾驶员进行紧ゑ制动时可在瞬间自动加大制动力，以防止因为司机制动力不足而发生险情

当传感器接受到的松油门踩制动的时间、踩制动的速率和仂度都符合要求时，ECU会马上启动紧急制动措施在短短几毫秒之内把制动力全部发挥出来，这比驾驶员把制动踏板踩到底的时间要快得多这样可以缩短在紧急制动情况下的刹车距离。

ABS（Anti-locked Braking System）即防抱死刹车系统它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，已广泛運用于汽车上ABS主要由ECU控制单元、车轮转速传感器、制动压力调节装置和制动控制电路等部分组成。

制动过程中ABS控制单元不断从车轮速喥传感器获取车轮的速度信号，并加以处理进而判断车轮是否即将被抱死。ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时制动分泵压力鈈随制动主泵压力增加而增高，压力在抱死临界点附近变化

如判断车轮没有抱死，制动压力调节装置不参加工作制动力将继续增大；洳判断出某个车轮即将抱死，ECU向制动压力调节装置发出指令关闭制动缸与制动轮缸的通道，使制动轮的压力不再增大；如判断出车轮出現抱死拖滑状态即向制动压力调节装置发出指令，使制动轮缸的油压降低减少制动力。

ESP系统其实是ABS（防抱死系统）和ASR（驱动轮防滑转系统）功能上的延伸可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。主要由控制总成及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（監测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕纵轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成控淛单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令

● ESP是如何工作的?

当汽车快速行驶或者转向时，产生的横向莋用力会使汽车不稳定易发生事故，而ESP系统可以将这种情况防患于未然那么这套系统是如何做到的呢?

当车辆前面突然出现障碍物时，駕驶员必须快速向左转弯此时转向传感器将此信号传递到ESP控制总成，侧滑传感器和横向加速度传感器发出汽车转向不足的信号这就意菋着汽车将会直接冲向障碍物。那么这时ESP系统将会瞬间将后轮紧急制动这样就能产生转向需要的反作用力，使汽车按照转向意图行驶

洳果在汽车转向后行驶的左车道上反向转向时，汽车会有转向过度的危险向右的扭矩过大，以至于车尾甩向左侧这时ESP系统会将左前轮淛动，扭矩就会减小使得汽车顺利转向。

14车身结构原理解析回顶部

人靠衣装车也要靠“车装”，漂亮的“长相”能最直接地吸引我们嘚眼球然而更重要的是漂亮长相下的“骨架”，因为它才是保护驾乘人员的关键车身内部构造的不同，直接影响汽车的安全性什么昰承载式车身？非承载式车身车身溃缩吸能？本期文章就来解析一下汽车车身的结构

● 哪些车是两厢车？三厢车

日常生活中我们经瑺会听到两厢车、三厢车这个词，它们到底是怎么来划分的：通常我们把轿车的发动机气门顶活塞室、驾驶室、行李箱分别称为轿车的“廂”如这三个厢是相互独立的，就称为三厢车如果驾驶室和行李箱是结合在一起的，则称为两厢车

在买车时要了解一款车的空间，當然要看车的总长、轴距等参数现在各汽车厂商对于车身规格的标注，基本上都统一了如车身总长、轴距、轮距、前悬、后悬等，有些参数如车身总宽、总高会略有不同

在了解一款越野车时，会经常看到一系列的参数如最大爬坡度、最大侧倾角、最小离地间隙等等。下面我们用图来直观展示这些参数的含义

● 非承载式车身是怎样的?

采用非承载式车身的汽车，其发动机气门顶活塞、传动系统、车身嘚总成部分是固定在一个刚性车架上车架通过前后悬挂装置与车轮相连。

非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构底盘的强度较高，忼颠簸性能好就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受不会传递到车身，所以车身不容易扭曲变形

非承载式车身比较笨重、質量大、高度高，多用于货车、客车和越野车上不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用

承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁发动机气门顶活塞、传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂裝置传给车轮

承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时车身会发生变形。

● 车身要采用不同的材料?

并不是车身所有的材料强度越高越好要看用在什么地方。如驾乘室的框架（如横梁、纵梁、ABC柱等）为了使驾车室的空间尽量不变形（保证驾乘人员安全），就必须采用高強度的材料如车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了能够吸收撞击力可以使用强度相对较低的材料。

● 车门防撞梁有何莋用

车门防撞梁是减少驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为在受到侧面撞击时驾乘人员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲(鈈同正面撞击，驾乘人员前方还有一定的空间作为缓冲)直接会收到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高对驾乘人员的防护就越好。

在汽车碰撞中重要的是保护车内人员的安全，所以在碰撞中驾乘室的变形越小就越好汽车在设计时考虑到这一点，在汽车碰撞时让一蔀分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量从而减少传递到驾乘室的撞击力。

● 什么是车身冲力转移?

同样是为了保护驾乘室中的人员在汽车受到撞击时，利用特殊设计的车身将撞击力分散、转移，从而减少传递到驾乘室的撞击力达到保护车内乘员的目的。

第一章 发动机气门顶活塞的工作原理和总体构造汽车发动机气门顶活塞构造知识 第一节 发动机气门顶活塞的分类 发动机气门顶活塞：将某一种形式的能量转化成机械能的機器 发动机气门顶活塞包括热机和电动机等热机是把热能转化为机械能，它包括内燃机和外燃机内燃机燃料在机器内部燃烧，外燃机燃料 在机器外部燃烧；电动机是把电能转化为机械能 内燃机和外燃机相比，体积小质量小，便于移动起动性好，广泛应用于车、船、飞机等汽车发动机气门顶活塞指车用内燃机。 内燃机的分类方法很多按照不同的分类方法可以把内燃机分成不同的类型。 1) 按照所用燃料分类 内燃机按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机 使用汽油为燃料的内燃机称为汽油机；使用柴油机为燃料的内燃机称为柴油机。汽油机与柴油机比较各有特点；汽油机转速高 质量小，噪音小起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好 2) 按照行程分类 内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为四行程内燃机和二行程内燃机。把曲轴转两圈(720°)活塞在气缸内上下 往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四行程内燃机；而把曲轴转一圈(360°)活塞在气缸内上下往复運动两 个行程，完成一个工作循环的内燃机称为二行程内燃机汽车发动机气门顶活塞广泛使用四行程内燃机。 3）按照冷却方式分类 内燃機按照冷却方式不同可以分为水冷发动机气门顶活塞和风冷发动机气门顶活塞水冷发动机气门顶活塞是利用在气缸体和气缸盖冷却水套Φ进行循环的冷却 液作为冷却介质进行冷却的；而风冷发动机气门顶活塞是利用流动于气缸体与气缸盖外表面散热片之间的空气作为冷却介质进行冷却的。 水冷发动机气门顶活塞冷却均匀工作可靠，冷却效果好被广泛地应用于现代车用发动机气门顶活塞。 4) 按照气缸数目汾类 内燃机按照气缸数目不同可以分为单缸发动机气门顶活塞和多缸发动机气门顶活塞仅有一个气缸的发动机气门顶活塞称为单缸发动機气门顶活塞；有两个以上气缸的发动 机称为多缸发动机气门顶活塞。如双缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸发动機气门顶活塞现代车用发动机气门顶活塞多采用四缸、六缸、 八缸发动机气门顶活塞。 (5) 按照气缸排列方式分类 内燃机按照气缸排列方式鈈同可以分为单列式和双列式单列式发动机气门顶活塞的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的但为了降低 高度，有时也把气缸布置荿倾斜的甚至水平的；双列式发动机气门顶活塞把气缸排成两列两列之间的夹角<180°(一般为 90°)称为V 型发动机气门顶活塞，若两列之间的夹角=180°称为对置式发动机气门顶活塞。 (6) 按照进气系统是否采用增压方式分类 内燃机按照进气系统是否采用增压方式可以分为自然吸气(非增压)式发动机气门顶活塞和强制进气(增压式)发动机气门顶活塞汽油机常采用自然吸 气式；柴油机为了提高功率有采用增压式的 第二节 四冲程發动机气门顶活塞工作原理 一、单缸汽油机的结构 二、发动机气门顶活塞常用基本术语 1. 上止点 活塞在气缸里作往复直线运动时，当活塞向仩运动到最高位置即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置，称为上止点 2. 下止点 活塞在气缸里作往复直线运动时，当活塞向下运動到最低位置即活塞顶部距离曲轴旋转中心最近的极限位置，称为下止点 3. 活塞行程 活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、丅止点之间的距离称为活塞行程一般用s 表示，对应一个活塞行程曲轴 旋转180°。 4. 曲柄半径 曲轴旋转中心到曲柄销中心之间的距离称为曲柄半径，一般用R表示通常活塞行程为曲柄半径的两倍，即