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直流和交流点火器有什么区别求大神帮助
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　　直流点火器和交流点火器有什么区别呢？
观：直流和交流点火器外观上基本一样，大同小异；
供电方式：交流点火器是由磁电机定子线圈供电，直流点火器是由蓄电池或整流器供电，通过点火器的电源线是来自磁电机还是电池，就可以判断出是交流点火器还是直流点火器；
熄火方式：交流点火器是点火信号线对地短路熄火，点火器上有熄火线接到熄火开关上，关闭熄火开关就是接地短路熄火：而直流点火器是切断直流电源熄火，靠关闭熄火开关来切断电源，所以直流点火器上没有熄火线，这样直流点火器比交流点火器少一条线。
输入电压：交流点火器的输入电压一般是60伏--200伏范围随机器转速改变，其波动比较大；而直流点火器是12V电池供电，电压稳定，所以直流点火器最低点火转速也要比交流点火器低的多，一般在1000r/min左右就能点火了，因此直流点火器的冷机启动效果更好，至于热机启动，两种的效果差不多。
点火电压：交流点火器输出到高压包的点火电压随着发动机转速的变化一般在70伏--200伏之间波动，经高压包升压后火花能量在1万伏—2.8万伏之间波动；而直流点火器的点火电压稳定在230伏-240伏，经高压包升压后火花能量稳定在4万伏左右，不会随着发动机转速变化而变化，所以直流点火器要比交流点火器点火能量更强，性能提速更快。
6、节油性能：直流点火器点火能量高于交流点火器，提速性能也远远超过交流点火器，所以直流点火器比较节油。　　摩托车点火器是启动摩托车发动机的一种辅助装置，外观多为黑色方形物状摩托车坐垫下方。常见的点火启动方式分为手按点火启动方式与脚踏启动方式两种，在操作方面比较，手按点火启动方式比传统的脚踏启动方式要方便快捷。
长门淮TAf2知道合伙人
长门淮TAf2
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1.交流接触器在应急时可以代用直流接触器，吸合时间不能超过2小时(因为交流线圈散热比直流差，这是由它们的结构不同决定的)，真的要长时间使用最好在交流线圈中串一电阻，反过来直流却不能代用交流接触器；
2.交流接触器的线圈匝数少(存在较大的感抗)，直流接触器的线圈匝数多，从线圈的体积可以区分了对于主电路电流过大的情况(Ie&250A)的情况1.交流接触器在应急时可以代用直流接触器，吸合时间不能超过2小时(因为交流线圈散热比直流差，这是由它们的结构不同决定的)，真的要长时间使用最好在交流线圈中串一电阻，反过来直流却不能代用交流接触器；
2.交流接触器的线圈匝数少(存在较大的感抗)，直流接触器的线圈匝数多，从线圈的体积可以区分了对于主电路电流过大的情况(Ie&250A)的情况下，接触器采用串联双绕组线圈；
3.直流继电器的线圈匝数多，电流小，如果接上交流电是不会损坏的，时合时放。可是交流继电器的线圈的电抗小，电流就大了，如果接上直流电就容易损坏线圈；
4.交流接触器在铁芯上有短路环，直流接触器无。
启动接触器的电源是直流电时，就必须用直流接触器。(这一点上，一楼说的不对，不是被控电流为直流时，需选用直流接触器。) 下，接触器采用串联双绕组线圈；
3.直流继电器的线圈匝数多，电流小，如果接上交流电是不会损坏的，时合时放。可是交流继电器的线圈的电抗小，电流就大了，如果接上直流电就容易损坏线圈；
4.交流接触器在铁芯上有短路环，直流接触器无。
启动接触器的电源是直流电时，就必须用直流接触器。(这一点上，一楼说的不对，不是被控电流为直流时，需选用直流接触器。)
我爱你Ly_90g7知道合伙人
我爱你Ly_90g7
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直流点火器与交流点火器的区别：首先供电方式不同一个由电池供电，且比较稳定；另一个由磁电机充电绕组供电，电压的高低由发动机的转速决定，所以其波动是可想而知的。由于直流点火器是由电池供电，所以它的最低连续点火转速受发动机的影响很小，基本上在小于100r/min就能可靠工作，而且高低速点火能量一致，并不像前面说的那样高速点火能量会减小，因为其点火器内部有点火充电稳压电路，所以点火电容的电压始终保持在200V。但是交流点火器的点火电容上的电压是不定的，发动机转速在500r/min左右的时候电容的峰值电压在70V左右，当转速上升到3500r/min时，电容电压达到顶点大约在250V，此时的点火能量也是最大的，在3500r/min~5000r/min范围内电容电压稳定在130V左右，当转速大于5000r/min时点火能量下降，一般正宗厂家的CG125-8磁电机在12000r/min的转速时电容电压下降至70V。但是不同厂家、不同型号的磁电机最大点火能量转速是不同的。综上所诉交流点火器就点火方面是无法与直流点火器比拟的。至于在点火提前角方面两种点火器是一样的。但是无论直流点火器有多么的好，在价格方面，交流点火器占有一定的优势，且在实际应用中如果整个点火系统都是正宗厂家生产的其影响也不大。所以现在市面上的交流点火器还是居多。
無從5襶xeN知道合伙人
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供电方式不同。一个由电池供电，且比较稳定；另一个由磁电机充电绕组供电，电压的高低由发动机的转速决定，所以其波动是可想而知的。由于直流点火器是由电池供电，所以它的最低连续点火转速受发动机的影响很小，基本上在小于100r/min就能可靠工作，而且高低速点火能量一致，并不像前面说的那样高速点火能量会减小，因为其点火器内部有点火充电稳压电路，所以点火电容的电压始终保持在200V。但是交流点火器的点火电容上的电压是不定的，发动机转速在500r/min左右的时候电容的峰值电压在70V左右，当转速上升到3500r/min时，电容电压达到顶点大约在250V，此时的点火能量也是最大的，在3500r/min~5000r/min范围内电容电压稳定在130V左右，当转速大于5000r/min时点火能量下降，一般正宗厂家的CG125-8磁电机在12000r/min的转速时电容电压下降至70V。但是不同厂家、不同型号的磁电机最大点火能量转速是不同的。 综上所述，交流点火器就点火方面是无法与直流点火器比拟的。至于在点火提前角方面两种点火器是一样的。但是无论直流点火器有多么的好，在价格方面，交流点火器占有一定的优势，且在实际应用中如果整个点火系统都是正宗厂家生产的其影响也不大。所以现在市面上的交流点火器还是居多。
Kyoya44知道合伙人
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线圈输出的都是交流电，只有在经过整流以后才有 直流。 而把线圈输出的交流电经过整流器整流时，根据所采用的整流器不同，又会出现 半波 和 全波之分。 整流器的核心部分是 可以单向导电的二极管， 使用两个二极管以下的 整流器 整流出来的都是 半波 ，只有四个二极管组合 才可以整流出全波 。（正常的整流器 分 二管和四管 ）
小言微笑878知道合伙人
小言微笑878
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最近几年，不少车友都在尝试改用直流点火器，期望以此改善摩托车的点火性能。从摩托车的需要来说，不论使用哪种点火器，摩托车对于点火器的点火性能，有以下几点要求；但目前市面上相关产品的状态，却不是那么理想。
１、〔要求：〕接线简单，安装方便，性能稳定，少受外界温度与湿度的影响： 〔现状：〕论这种要求，一体化点火器最为合适，安装与接线特简单，抗潮湿性能却特好。可惜目前市面上四冲一体化点火器只有定角的，而且多已面临停产。据说因内部ＩＣ容易受到高压包超强磁场的干扰，暂时无法做出有变角功能的四冲一体化点火器。对于业余爱好者，若在磁电机飞轮上自制两粒分段触发凸台，也可以做到具有启动、怠速与中高转速不同的两个或四个点火角；但这类结构做不到连续无级进角，也只适于发烧友。
２、〔要求：〕电火花强大，特别是冷机启动时，点火性能少受发动机转速影响： 〔现状：〕因磁电机的输出电压是随发动机转速而提升的，如果直接使用磁电机输出的电压，不论是用原车点火系统的高压线圈，还是平时供给大灯与电瓶充电的低压线圈，都有工作电压变化幅度过大的问题。特别是在发动机实施电启动时，磁电机的转速特别低，低压线圈发出的电压特别低，无法象高压线圈那样直接供点火器打火。但高压线圈此时输出电压也不是很高，只是勉强够用，所以很多人把希望寄托在使用电瓶的直流点火器上。
３、〔要求：〕有自动变角功能，变角曲线好，适应发动机转速工况： 〔现状：〕虽然目前变角点火器已很流行，但想做到变角曲线完全符合发动机工况，在目前还不太容易。人为的因素是：不论是外界ＣＨ还是工厂内部，常有人私下拿定角点火器代替变角点火器。（其表现是发动机在中低转速时动力不足，开大油门就轻微敲缸。）一般客户不懂ＭＴ技术，只能勉强感觉是“好用”还是“不好用”。 技术面的因素是：目前几乎所有磁电机飞轮触发凸台，都是模仿二十年前旧款规格，其触发凸台前沿只有二十六度的触发点火角；面对目前使用的高标号汽油，其最大点火提前角只够发动机中速使用，根本就不支持发动机的高转速。所以目前市面上的变角点火器，其变角功能只到发动机转速每分钟四千转为止。 还有就是变角曲线，国内厂商至今都是仿照海外旧版，变角斜率特大，与发动机的实际需要不符合，严重限制了发动机应有的实际性能。在这个问题上，本版率先打破常规，开发研制成功TB80高速点火器；但这种点火器的变角范围比旧款点火器宽，如果不改变触发凸台，就无法发挥其高速段的优秀变角特性。
４、〔局部要求：〕取消磁电机中的高压线圈，点火器使用车上的直流电源： 〔目前现状：〕已经有不少车与摩托爱好者在这样做，特别是在125排量的黄牌踏板车中，越来越多的人不愿意再使用脚踩启动；如果一定要靠电力启动，其瞬间电功率通常不少于二百瓦，也就不在乎点火器再加多几瓦的电力负担。只是目前市面上直流点火器的品种与广告有点混乱，有些内容与实际技术面无关。
关于直流点火器的技术面，是本帖想与大家共同探讨的主题。帖中有些是个人观点，不代表全体车友的看法；在此发帖，意在共同探讨，交流意见与看法，征求摩托车点火器发展的意向；同时也是给新人提供点关于点火器的基础常识。 －－－－－－－－－
交流变角点火器使用磁电机内的高压充电线圈做为工作电源，使用高压充电线圈做点火器工作电源的好处是：通常在低速启动时就有高压电驱动点火器给高压包打火。缺点是：当冬季冷机状态润滑油稠粘，或是电瓶电力不足时，发动机的启动转速过低；此时磁电机输出的电压偏低，给点火器的充电电压与触发电压都不够。 虽然发动机冷机启动困难的这种状态不是点火系统的错，但发动机时有这种困难状态，不得不对点火系统提出更高的要求，所以人们就很想使用电压稳定的直流电源来驱动点火系统。点火器使用直流电源主要的好处是：电瓶电压的变化，通常不超过一倍；不象磁电机，从启动到高速，其输出电压会随同发动机转速变化几倍。
点火器在摩托车上使用直流电源的另一好处是：磁电机中可以取消高压充电线圈，将其磁极全部绕成低压线圈，以此增强低压电力，简化绕线工艺，降低线圈材料成本。降低成本与简化工艺都是好事，但前提是摩托车上的电瓶一定不能缺电！否则车主的下场一定很惨。〔最近测试：启动转速不足以临时给直流电路充电！〕 面对直流点火器要求电瓶不可缺电的现实，交流点火器也在积极努力提高自身性能，以保自身不被赶出市场。通常的做法是将充电输入由单向整流改成倍压整流，在磁电机低转速时，可以获得比原先高出一倍的蓄能电压，以便点火器适应更低的冷机启动转速。〔倍压整流电路比直流升压电路简单很多，此举有点经济价值。〕
其实通常的直流点火器，其内部的触发电路与放电打火电路、变角电路～～都与交流点火器一样，只是内部增加了一套电子升压电路，可以使12V的低压电源，从点火器内部变成一百多伏的高电压。根据目前从市场上获得的信息与样品，直流点火器似乎有两种：一种是直流升压电路功率足够，全程都靠摩托上的12V电瓶工作，摩托车的磁电机内可以完全没有平时给点火器用的高压充电线圈。（这种摩托，交流点火器绝对无效。） 还有一种是在交流点火器内含直流升压电路，在插座外加多一根直流电线，接在12V启动电机的电路上。启动时使用直流电路增强点火电力，等发动机启动完成后，松开启动电机电路，点火器还是靠磁电机的高压交流电工作。这样的点火器为交、直流两用；只是其直流电路可以功率低些，不需要长时间直流工作；但使用这样的点火器，摩托车磁电机内一定要有常规的高压充电线圈。因此，这种摩托车，通常连接常规的交流点火器也可以使用。
若从传统理论来讲，交流点火器在摩托车启动时，（磁电机低转速状态）点火能量可能会偏低些，等发动机启动后，充电电压足够＝点火能量正常。到很高转速时，因线圈电感和充电时间过短，点火能量会下降。但在实际使用中，由于点火器电路元件参数适当，这种理论状态并不存在。我曾多次测试过普通踏板车的变角点火器，品质优良者，不到三百转／分的启动低转速，一开始就是强烈电火花。在点火测试台上开到九千转／分以上时，电火花还是很强烈；这对于一般的四冲ＧＹ６发动机已经够用。倒是某些＊＊点火器，要到五百转／分后，电火花才从微弱转变成正常状态。
若从单纯理论来讲，一般的直流点火器在启动时（磁电机低转速）点火能量会比较高，因为点火次数少，耗电也很少。到发动机启动进入中低转速后，点火能量才算正常。到很高转速时，有的点火器会因升压电路功率不足和高压蓄能电容充电时间过短，点火能量会下降些。但在实际测量中，各种直流点火器的表现各有不同，有的表现尚可，有的表现一踏糊涂，在启动低转速时的表现更差，不如交流点火器质量相对稳定些。这里面似乎不完全是技术因素，各个点火器厂家的原始设计不同，其中也有些是靠广告词谋生的。
最近拿到手的几只样品很有意思：一套是使用电感高压包的直流变角点火器，据说价格接近二百￥，但启动性能很糟糕；版内已经有帖讲过，在此就不谈了。还有一只是使用普通高压包的踏板车直流变角点火器，价格大约几十￥，启动性能却相当不错，启动与怠速时的工作电压只需５Ｖ就可以打火，最低启动打火的转速才170t/f＝发动机每秒才三转，而且火花强烈。等转速提高后，打火的频率提高了，才需要提高直流电压；测试到6000t/f全速状态时，也只需8V电压就可以正常打火。可惜该点火器变角曲线设计得实在太差，几乎与“双凸分段变角”差不多。 在测试直流点火器的过程中，有个很有趣的现象：磁电机因为没有给点火器输出电力，运转得特别轻松。例如某廉价直流点火器在发动机6000t/f全速状态中，最大消耗电力小于12V*0.5A＝6W，但磁电机所表现出的轻松，却象是节能了几十瓦。电磁制动效应？这是摩托车节油方面过去被忽视的一面，（还有大灯稳压和自控整流，）以后有空再来研究。关于交流点火器给磁电机带来的负载，在另一篇关于点火器的帖子里讲过，在此就不再重复。
关于点火器的变角曲线，目前在普通的变角点火器中，除了俺设计的TB80，还没找到第二家变角曲线贴近发动机转速的。这里有个很现实的问题，就是各个厂家都被那传统的２６度触发凸台给限制Ｓ了：按那二十年前的传统规格去做点火器，其变角特性不可能贴近发动机的转速；若不按传统的触发凸台去做（例如俺设计的TB80），市面上根本就不公开流行这种提前＊度的磁电机触发凸台，再坚持做这种点火器，也不会有客户订单。 所以若是谈点火器的变角性能，首先要突破这传统的２６度触发凸台，再在点火器内搞合理的变角曲线；若是脱离的这点，不论是交流点火器还是直流点火器，其实际性能都将受到触发凸台与发动机转速的限制。（从前看见某些小杆子谈飙车，说是飙到＊＊车速，当时还有点羡慕；现在对ＭＴ技术了解到这等地步，才知道那都是骗人瞎吹的。没有高速点火器，仅靠四千转／分就截止变角的普通点火器，拿什么去飙？过过嘴瘾而已。）
点火器合理变角曲线的事，涉及到触发凸台的相位，那是目前国内各厂家都无人率先去突破的一道坎；我冒傻去做了，技术上很成功，但结果和下场大家也都看见；不谈了，还是再讲讲交流与直流的问题。面对愈来愈多的摩托在实现电启动，直流点火器的应用愈来愈有可能；毕竟省去磁电机中的高压充电线圈，是某些厂家很乐意去做的事。先不管直流点火器是不是好用，首先这个名词就是一个新鲜卖点，这是各家厂商所需要的，也是一些客户所喜欢的。 目前我还不清楚的是：在磁电机线圈中，那组交流高压充电线圈的成本到底是多少？直流点火器中低压升高压电路的成本倒底又是多少？如果两者的成本差不多，那从整车经济成本来核算，经济上的意义就没有了，只剩下点火器工作电压是否稳定的问题。但使用直流点火器，缺电的风险与交流启动转速偏低＝电压不足的风险几乎差不多；所以就成本和风险这两点分析来分析去，似乎点火器使用交流与直流的效益都差不多，只是看用户和厂商喜欢哪一种卖点而已。
要是说到这两种点火器的性能质量，其实那根本就不完全是使用交流或直流的原因。交流点火器中有不少是可以将点火触发做到启动转速低于三百转／分的，也有启动转速偏高、变角曲线不理想的。若将好的变角曲线和触发电路移植到直流点火器中，也可以做出启动转速低和变角曲线好的直流点火器。问题是，目前几乎所有的车主与厂商，似乎都以“交流”和“直流”这一名词为卖点，而对其内部实质避而不谈。厂商那头是大玩广告词，客户这头对其内部实质是看不见也摸不清，只能是拿￥去博彩；结果往往是好坏参半，根本无法作出结论。 在国内摩托行业和玩车人的圈子里，（其实天下乌鸦～～～）有些很不好的风气：对新生事物不问三七二十一，先打击了再说。若发现其中有商业价值，不论是否成熟能用，先炒作了再说。总之，一切全是从自身利益出发，对他人不讲一点诚信和道义。对于技术面，有些人做了Ｎ多年的生意或生产，也还是稀里糊涂的，只是人家这么做，他也跟着这么做而已。在这种背景下，讨论点火器的技术面，其力度就远远不如经济利益的驱动力大，枯燥乏味的科技道理，也远远不如夸夸其谈的广告词那么风采迷人。面对如此现实，老夫深感回天无力，只能量力而行。 －－－－－－－－－－－－－－－－ 目前本版可以做到的技术层面为：交流变角点火器TB80，起火转速240～300t/f，相当于每秒四～五转的启动转速，已经是国内多种交流变角点火器的前列；如果将其输入电路改变成倍压整流，磁电机的启动转速可再降低不少。但将点火器的起火转速搞得太低没有现实意义，当转速低到一定程度，磁感触发线圈传感器输出的电信号就会很小，不够触发点火器用的，要改成霍尔传感器。（虽然这里也可做些改进～～，但启动转速过低还有汽缸压缩不足、化油器输出雾化不良～～等诸多问题，所以对于发动机的启动性能，还不全是点火器的事。） 点火器的变角性能以TB80高速点火器为典型，基本上紧贴发动机的各种转速。TB80-2在常规变角点火器电路上，可以实现外控变角，将点火角按油门开度与发动机温度、触发凸台位置～～～实施少许变化。但麻烦的是：高速点火器需要将触发凸台需要提前＊度，如此改动不算大动作，但相关厂商不敢公开搞，私人多数不会搞，所以此项先进技术，似乎此时在国内出现还嫌早了些；非要到汽油标号进一步提高，所有的摩托汽缸都严重过热短命，那时才会有一个较大的改进背景。
目前本版还在努力的是：消除交流点火器在高转速时蓄能电压过高的问题，以期永久保护内部蓄能电容不被过高电压击穿。还有变角电路的简化问题，力争将八十多个焊点简化到五十以下。至于直流点火器的问题，作为后备技术，正在考虑几种目前市面上还没出现的升压、变角电路，或是尝试干脆就用低压脉冲打入高压包，不再使用高压电路。开发电子电路比研制机械产品简单许多，希望此文可以促进国内点火器厂商的积极性，开发出一些新型实用的点火器，为天下车友造福，不用老夫俺再去卖命吃苦、私下劳民伤财。
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如何判断摩托车点火器是交流还是直流
&&摩托车点火器如何判断是交流还是直流,需要一定小方法,这里总结出来了,比较简单易用
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这个点火器是交流的还是直流的呢
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手头有个点火器 但不知道是直流还是交流的， 有人说直流点火器带一根红线 但是淘宝上也有不带红线的直流点火器 请大神帮忙看看 谢谢
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17:34 上传
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怎么区分呢
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发电机有点火线圈的是交流。
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直流点火器
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发电机有点火线圈的是交流。
我发动机是交流的 这我知道 但是这个点火器不是我车上的，我不知道是交流还是直流的
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直流点火器
哦 我想问问 外观是怎么区分交流 直流的呢
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这么小 ，十之八九是交流式的
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xtqqqqiqpl 发表于
怎么区分呢
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xtqqqqiqpl 发表于
哦 我想问问 外观是怎么区分交流 直流的呢
最好拿万用表测量，判断
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最好拿万用表测量，判断
这要怎么测呢&&有说直流 有的说交流 搞晕了
用测二极管档位(数字万用表)，黒笔接小插头中的插针，红笔接点火器的地线。电阻无穷大的是直流式，否则是交流式。&
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装在交流点火的车子上，点火就是交流，不点火就是直流。
现在的全新点火器根本看不出来什么直流和交流。
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装在交流点火的车子上，点火就是交流，不点火就是直流。
现在的全新点火器根本看不出来什么直流和交流。
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xtqqqqiqpl 发表于
这要怎么测呢&&有说直流 有的说交流 搞晕了
用测二极管档位(数字万用表)，黒笔接小插头中的插针，红笔接点火器的地线。电阻无穷大的是直流式，否则是交流式。
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用测二极管档位(数字万用表)，黒笔接小插头中的插针，红笔接点火器的地线。电阻无穷大的是直流式，否则是 ...
黒笔接小插头中的插针 是什么意思
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xtqqqqiqpl 发表于
黒笔接小插头中的插针 是什么意思
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12:12 上传
状态&&&[当前离线]
哦 是这样的 我这车呢在tb上买了车架 发动机 轮胎等等一些零部件都买好了 目的是想组装成一辆复古cg125 ，我目前没有买电瓶 打算先看看能不能只靠磁电机发电给点火器供电 然后能启动成功。现在组装的差不多了 就差电路了，点火器我换了个交流的了 没有用图上那个了，现在火花塞取下来对着车架接地 有火花闪出了 那是不是代表磁电机的充电和触发我都连接正确了呢？ 但是我火花塞装到发动机里去，用脚踩发动机启动杆，就是不启动 这是什么问题呢 我个人分析灰白色是以下情况发生导致不能启动的呢？1.我这个发动机tb上没买到cg的，用的是本田新锋锐125的 老板和我说是通用的，但是我买的点火器是cg用的，会不会是点火器不通用造成不能启动呢 但是火花塞确有火花产生
2.我油箱还没装，拿着可乐瓶做了个油壶接到化油器上去 会不会是油路的问题呢
你能帮我想想是怎么回事吗 谢谢
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楼上的信息量太大，我梳理了一下，可以分成这几个问题吧：
1 车子不装电瓶行不行？
2 点火器型号用的对不对？
3 车子为什么不好启动？
我水几句，不一定很严谨，只给楼主做个参考吧：
1 车子不装电瓶行不行：答案是不行。车上有电瓶存在时，整流器输出的是不超过一定限度的直流电压。没有电瓶时对于交流点火来说虽然能启动起来，但整流器输出的是失控的、幅度很高的脉冲电压，会烧坏车上电器。
2 点火器型号对不对：点火器有很多种，交流点火方式选用交流点火器，直流点火方式选用直流点火器。除此以外，点火器还要与飞轮凸台长度相匹配。楼主的点火器与飞轮凸台长度匹配吗？也就是说，火花塞虽然能冒出来火星，但火星冒出来的时机正确吗？
3 车子为什么不好启动：这个要从供油、点火、缸压、怠速这几方面来检查。首先关闭钥匙开关、启用阻风门，踹十几下启动杆，然后拧下火花塞检查有没有汽油从塞孔中流出来，有就说明油路通畅。然后把阻风门归位，等流出的汽油挥发干了后做火花塞打火试验，正常的情况火花塞应该冒出强劲有力的蓝白色火花。最后用手指使劲按住塞孔踩下启动杆检查缸压，正常的情况下手指会被顶开根本堵不住。一旦车子启动起来，把车子跑热后调节怠速和混合比至标准值，车子会很好启动。
状态&&&[当前离线]
楼主理论上貌似不怎么扎实，盲目实践起来问题多多，心中一片茫然啊。楼主多掌握些理论知识，首先从机器结构 ...
是的 我有很多方面不了解 只能盲目实践 再者就是在论坛里提问看帖了
对于你的的回复 我解释一下
1.没装电瓶 整车电器不好用 可能烧电器 这个我知道 目前我只是想让车子正常启动 大灯、转向灯、电启动、喇叭等电器 目前没有打算安装 所以应该不存在烧电器问题吧
2.您说的点火器与飞轮凸台长度匹配问题&&能点火 但是点火时间可能和发动机可能不匹配 我在另一个提问贴里也提到了 我想问的是这样连接点火器和磁电机应该是正确的吧&&如果是点火器的问题 就需要换和发动机匹配的点火器了
3.供油方面目前还有很多不了解 所以没办法解释
最后谢谢你对我的问题进行分析回复 有很多这方面的知识不了解 只能在多看看帖子了
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拔掉红黑线，还打得着火的，那就直流。楼主这个是交流吧
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