踢馆：模拟飞行高手和专业无人机控制员之间，差距还有多大？
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　　昨天晚上，官方媒体报道了空军苏35编队首次参与南海巡航的消息，这批灰机自买回来以后，终于得到官方正式背书承认了，可喜可贺。看到有人打出了这些苏35是“中国最后的进口战斗机”的标题，堂主真心希望是这样。
　　当然了，在我军不管什么先进战斗机，形成战斗力的道路上，不撸点火箭弹的话，就不算形成战斗力了2333……啥时候也能看到歼20撸一发？
　　哦，对了，昨天听说微信公众号终于上线了修改错别字的功能。虽然限制只能改五个字，而且只能改一次。堂主我还是喜大普奔啊！！！堂主的鸡腿钱有救了！
　　问：觉得操作无人机这种机动性较差、飞的很慢的飞机，不需要太优秀的飞行员。在不考虑机载设备使用的情况下，单纯的操作是不是随便找个玩过模拟游戏的人就能实现呢？
　　当然是可以的，但不考虑机载设备使用飞起来干嘛呢，玩吗？
　　无人机是要执行军事任务的，所以他的飞行员的考核标准不是能不能把这个无人机飞起来，而是能不能开这个无人机执行任务。
　　像现在那些查打一体无人机，就要求飞行员操纵飞机的同时负责搜索地面目标，掌握地面情况，还得分析战场态势决定打不打，尤其是在转瞬即逝的目标出现的时候迅速发现，迅速打击，这都是功底。
　　图：美军无人机地面控制舱，一人要关注7个大屏幕，信息量是很大的。快速处理多种信息并形成本能反应，没有长期训练是不可能的。
　　而且不要真以为无人机飞得慢就好开……这种超大展弦比的飞机其实娇气得很，飞慢一点就到失速速度了，飞快一点就控制不住了。50年代后期实验U-2的时候，因为这个原因可是摔了不少。
　　图：2016年9月坠毁的U-2。因为追求大航程，所以飞机推重比低，失速后想再加起来很难，结构强度也不支持快速改平。
　　图：U-2CT双座教练机。U-2的飞行员都是从老飞行员中选拔出来的，没有新人。如果好飞，那何苦改造教练机来训练呢。
　　现在无人机看起来还算方便，是因为自动驾驶仪和电传飞控发展迅猛，能力提升比较大而已。
　　图：90年代的全球鹰就实现了自动起降和飞行，现在无人机需要的恰恰是人来监控设备运行，而不是操纵飞行。从这个方面来说，无人机不需要太优秀的飞行员是对的，因为根本就不需要飞行员，只有试验时例外。
　　问：踢馆，堂主。日俄战争双方陆军的表现如何呢？像装备、战术等。
　　日俄战争实际上是一个典型的变化时期的战争，继承了拿破仑-普法战争时期的很多战术和战略原则，同时又打开了一战战术体系的大门。
　　双方打起来，基本还是按照拿破仑时代的战术体系在打，大量实施迂回包抄和轻装机动，但是因为武器的增强，所以迂回的效果减弱了。在辽阳-沈阳战场上日军多次成功实施了包抄，但是包抄成功后遇上有阵地和重火力的俄军还是啃不动，往往还是俄军主动退却结束，所以一直打不出希望的歼灭战。另一方面在旅顺战场，则是进入了一战模式的阵地强攻作战，尸山血海最后打下来203高地。
　　图：日俄战争态势图，可见日军分多路进攻，总是试图形成对俄军的大包围圈。在辽阳会战中，日夜间，日军派第1军1.8万人偷渡太子河，31日晨迂回俄军左翼5万余人。虽然日军成功占领了小馒头山等要点，击退了俄军的反击，但也无力进攻，于是计划撤回第1军，只是俄军在此之前就撤退了，于是日军得以占领辽阳。
　　图：日俄战争中，日军强攻203高地时使用的280榴弹炮，该高地日本人损失1.7万，完全是一战阵地战模式的预演。
　　图：203高地即图中左侧白色箭头所指位置，这是俯览旅顺港、引导远程炮火打击港内俄军舰只的关键位置，所以双方投入巨大兵力进行争夺。
　　从两者来说，日军是非常优秀的普法战争-拿破仑战争式军队，机动能力强，勇猛果敢，善于抓住战机。但是在面对工事的时候往往陷入蛮勇，还套用过去的战术硬冲，开战初期没理解到爆炸弹和机枪带来的巨大杀伤力提升，陷入了拿破仑时代步枪决胜的套路。
　　图：一战时的索姆河战役，英军也是坚持猛打猛冲的战术，结果一天内损失7万人。从过去的战争中总结经验教训的军队，往往适应不了下一场战争。
　　而俄军表现极差，除了国力优势带来的武器和人员数量优势以外，其他全部垃圾，缺乏勇气，缺乏主动性，很多次能打赢的战局纯粹因为缺乏勇气而失败了。这其实也说明沙皇俄国腐朽到一定程度，药丸了。
　　问：感觉苏联在模拟电路挺厉害的，我就搞不懂，一个模拟电路功底很好的国家，为什么会数字电路不行？要知道模拟电路的设计比数字电路难得多呀，而数字信号本身也是一种特殊的模拟信号而已。
　　问题在于，苏联模拟电路并不强啊……
　　真要是好的话，为什么二战时期相比其他强国的无线电普及度，苏军很多战斗机都装不上电台，坦克之间要靠旗语通信？还不是因为当时苏联造不出合格的电台，而不合格电台的生产数量都不够。
　　图：二战时苏联坦克的电台问题，不仅数量少，而且质量差。
　　无论模拟电子还是数字电子，基础的原则其实都不变的，高增益、低噪声、高灵敏度都是必须的，偏偏苏联人除了高增益或者说大功率这块可能凑合还行，其他都一塌糊涂。这些都是考验国家基础工艺水平的，工艺水平不高，说破天性能也不行。
　　尤其是现在灵敏度和低噪声跟半导体技术也关联性很大，比如说雷达接收机，70年代就广泛开始使用砷化镓晶体管了，而苏联一直搞不定，接收信号的灵敏度就比别人差几个分贝，搞出来的雷达性能自然渣了。
　　在雷达数字化以前，苏联人跟美国雷达的差距其实也就是十几、二十年，数字化以后也一样的水平，没多大区别。
　　图：美军F-86D战斗机于1951年服役，机鼻内安装直径45.72厘米的AN/APG-36 搜索雷达，为了给雷达让出空间，原先的机头进气口下移，气变为下颌式进气。
　　图：米格-21PF首次在进气道中央椎体内安装了PP-21雷达，1962年开始服役，比F-86D晚了11年。
　　图：美国长滩号核动力巡洋舰，安装AN/SPS-32和33相控阵雷达，1961年服役。
　　图：苏联基辅级巴库号载机巡洋舰，安装天空哨兵相控阵雷达，1987年服役。都是第一种舰载固定相控阵雷达，巴库号比长滩号晚了26年。就算把1982年服役的苏联光荣级巡洋舰的顶盖火控雷达算上，苏联人也晚了21年。
　　问：二战末期，日本的震电和德国的do335，都是有鸭翼的推进式战斗机，基于当时飞控水平，这两种战斗机能研制成功吗？我一直认为没有电传飞控的鸭式布局，都是很难实现的。同样的道理，诺斯罗普当时研发的XB-35和YB-49应该也是很难成功的。但是据诺斯罗普的回忆录说，当时YB-49下马不是技术上有解决不了的问题，而是政治上的问题。从技术上来分析，堂主觉得在没有电传的年代，震电和335以及YB-49能成功吗？
　　XB-35和YB-49把机翼后掠角放大看看？看看气动中心移动后，这玩意技术上能不能解决再说……
　　图：XB-35三视图，YB-49就是将其改为喷气动力，整体布局基本不变，机翼前缘后掠角27度。
　　图：试飞中的XB-35轰炸机，其发动机舱和螺旋桨轴安装支架兼具垂尾的功能，以增强横向稳定性，招标时最大速度要求是720公里/小时。
　　40年代后期航空工业有个很重要的变化就是后掠翼出现，轰炸机也要靠后掠翼实现高速飞行，这一条也是B-47取胜的关键。诺斯罗普的飞翼解决不了这个问题，还是基本接近平直翼，速度慢了就是原罪。
　　实际上诺斯罗普本身设计就是基于螺旋桨时代设计的，要求的就是六、七百的速度就足够了。问题是到50年代初服役的轰炸机，得至少有900多的速度才行，这就真做不到了。后来的B-2你看气动外形区别已经很大了，机翼后掠角很大。
　　图：B-2的前缘后掠角增加到了33度，而且他的中央部分远比YB-49大，重心更靠后。
　　道尼尔335倒真不是鸭翼飞机，他是有平尾的，是正常布局，只是前拉后推，两个发动机而已。震电完蛋关键确实是因为鸭翼不可控，像70年代瑞典人做的SAAB-37雷式战斗机，还只敢用固定鸭翼，就可想而知这个困难度了。
　　图：被美军缴获的震电，看样子也是固定鸭翼，不过就算如此也太难了。
　　问：堂主，谈谈二战末期，终极活塞发动机的发展路线问题吧。星型气冷和水冷的优缺点基本正好相反，但都有最顶尖的型号活跃在战斗机第一线，星型气冷的黄蜂、水冷的默林。到底哪个更有发展前途？
　　梅林实际上并不是最顶尖的型号，这是30年代中期就投产的系列了，英国顶级的是格里芬系列发动机，功率可大多了。
　　单纯就飞行性能来说，战斗机适合用水冷，轰炸机运输机适合用气冷。
　　气冷的主要优势是可以做出来很大功率，结构简单，但是阻力也大。比如说R4360发动机，虽然实现了4300马力的最大功率等级，但是直径达到了1.4米。哪怕小一号的R2800，也有1米34的直径，这样的话就得搞一个很大很粗的机头才行。
　　图：气冷星型发动机的结构，因为汽缸成环形排列，所以直径很大，于是机头整流罩也必然很大。
　　所以二战时期美国战斗机里面，风冷的只有F-4U超过了700公里/小时的速度，这还是依靠很长很长的机头，导致前下方基本没视野，才勉强凑出来的。
　　图：美国F-4U，驾驶舱已经后移到机翼后缘位置，就是为了降低最大横截面积以降低阻力。
　　而且风冷发动机高空性能较差，高空好的风冷机只有P-47，但是P-47是靠增加了涡轮增压器才实现的，搞得又粗又重。
　　对比起来，战斗机用液冷发动机可以取得前头尖的构型，阻力小很多，P-51那么小的功率都能实现700以上的速度，液冷的低阻力功不可没。
　　图：P-51战斗机只有1300马力的功率，但它横截面积控制的好，符合亚声速面积率，于是阻力就小。
　　图：美国海军的F8F使用R-2800发动机，自称空战中能轻易战胜P-51，但它的最大速度比P-51低不少，只有680公里/小时。
　　轰炸机、运输机不需要太高速度，对阻力要求相对降低，风冷就比较合适了。
　　问：堂主，舰炮支援登陆作战的问题。二战时战列舰的巨炮的支援作用极为有限，本以为舰炮轰过的滩头没有生命存活，会是场武装游行，结果回回是血拼，如贝蒂欧岛、硫磺岛、奥马哈。406巨炮的最后绝唱是在91年海湾战争，对伊军的轰击似乎效果也一般。现代战舰舰炮口径最大也不过130，在登陆作战中还会有多大用处？
　　其实效果还是不错的，但不是那种远程覆盖轰炸。
　　因为很核心的一点，就是远程轰炸的散布太大，往往是需要足够大的投射量来覆盖。而战列舰主炮数量少、射速慢，打1000发炮弹覆盖一个区域往往得射两、三个小时，这两、三个小时下来船的运动、气候变化对炮弹散布影响很大，往往就天知道你到底覆盖到什么没有了。
　　图：要打出这个效果，才能对永备工事目标打出足够的杀伤率。战列舰主炮对20公里外目标散布半径算400米，那就是50万平米。一发炮弹对地下永备工事杀伤半径算20米，炮弹杀伤面积覆盖一半的散布区域，那就需要200发。
　　而且火力覆盖瞄准的目标是不是真目标，因为敌人还没开火的情况下，假的火力点和真的没区别。
　　图：航拍马奇诺防线工事。永备工事肯定会做伪装，一般是用植被、覆土进行，所以必须先用一轮覆盖火力打掉伪装，然后搜索暴露目标，再用火力进行重点打击。一个团级登陆场一般都是几千米宽，可想而知有多少目标需要打。
　　实际上在登陆战中，在部队冲滩的时候军舰靠近进行直接瞄准射击，效率是很高的。战列舰、巡洋舰、驱逐舰一起靠近到几公里距离，看到敌人火力点开火暴露就直接瞄准一发打过去。这时候战列舰的优势就展现出来了，遇到特别坚固的目标也就战列舰啃得动，硫磺岛登陆的时候就打掉不少坚固工事。
　　至于130炮，实际上二战时期用的最多表现最好的对地支援炮是127炮。因为驱逐舰靠的近，打得又快，一般的掩体都能靠驱逐舰的127炮消灭了。
　　图：240公斤炸弹弹坑。炸工事不是炸人，只能靠超压摧毁，毁伤半径也就弹坑大小，所以对命中精度要求很高。127炮弹重30公斤，他对工事的摧毁半径是4米的话，那么战列舰主炮1000公斤炮弹的摧毁半径也只有23米而已。所以重炮不如打得准有用，而现代大量使用制导炮弹，精度比二战时高太多了。
　　图：二维弹道修正引信，能将20公里处炮弹200米级别的误差缩小到20米级别，于是杀伤力大幅上升、消耗量大幅下降。这种引信可以安装在原有炮弹上，对炮兵的效能提升极其明显，这就是科技进步的威力。
　　迷你踢馆
　　问：看了飞行员配枪的那个文章，为什么不考虑给飞行员、文职这类人员研制一款小型的增强型的自动手枪呢？//感觉除了小巧易携带之外，飞行员携带枪械是否还需要一定的消声效果以保证隐蔽性？
　　你饶了朵老吧……我们的兵器工业任务那么重，搞个95都搞了快50年了，还得努力搞，争取搞100年，哪儿有那么多人力资源搞一个只配备几千的手枪。
　　飞行员手枪主要是拿来维持生活的，比如说打打兔子之类，用消声器意义不大。而且加了消声器前部加重，非专业射手根本控制不了重心这么靠前的手枪
　　图：64式手枪一开始就是给高级干部自卫用的，结果呢，外号是64小砸炮，自杀都嫌威力不足。
　　问：堂主，以前看到直升机导弹都是线导，导弹尾巴要带着一根长长的线，这是真的吗？要那么长的线，万一缠在一起不是连直升机都完蛋了？
　　直升机射线导导弹的时候基本都是固定状态，这样的状态下导弹是往外向下飞，怎么会去缠绕旋翼？而且旋翼有很强的下洗气流，是会把绳子往下压的，不会向上有缠绕的机会。
　　问：糖糖请接招。这两年看军备大家都一直在说模块化，仿佛海陆空平台不能模块化就过时了似的。那么问题来了，咱们就以军舰来看吧，现代军舰最多能模块化到什么程度？能否像乐高那样需要替换的时候拆的只剩个空壳重新组装所有部件？我这时候又有个大胆的想法了，不知可行否。咱们可以把模块化战舰平台标准化，平时的海监船都模块化方式预留好武器等的位置只装备个动力，真要打仗的时候回船厂把导弹雷达等子系统模块一装，立马就说战舰数量翻倍的节奏了。
　　实际上你看像密集阵这样的武器，基本上就是拧几颗螺栓，再拉一下线就能布置到军舰上了，这就是一种模块化。还有MK41发射架可以发射多种导弹，只用换箱子就行，也是模块化。
　　海警船这些本身也预留了升级武器的空间，是可以战时改装的。
　　图：目前最接近你这个设想的是美国濒海战斗舰，水面战、扫雷和反潜三种模快可以快速更换，原计划是几天，实际做到了几周，主要问题出在软件整合方面。直升机库上方，拉姆导弹发射架后面有2门炮，那就是模块化的，可以快速更换。
　　图：反水雷任务包的组成。濒海战斗舰自身其实并没有失败，但是国际局势变化太快，美海军的任务和行动模式要改变，所以才放弃。
　　问：既然特朗普上台是战略转移，那为啥还要继续部署萨德？为啥还不从亚洲撤出一定力量去新的战略方向，反而驻韩美军增加一个机步旅，甚至前一段时间叫嚣进攻朝鲜？
　　因为鑫胖跳得厉害啊，带头大哥面子挂不住，不吓唬一下他，地球人民就不把川普当回事了。
　　问：堂主，请问超级巨嘴鸟用的是涡浆发动机，为什么还没有一些二战的活塞发动机飞的快呢？还有就是如果把超级巨嘴鸟放到二战，他能不能吊打一切的战斗机呢？
　　有那两枚响尾蛇加持，就是Me262来了，只要一个照面都能给你敲下来。速度慢是因为不追求高速了，教练机更追求中低速度下的飞行品质，毕竟是给新手飞的。
　　图：巨嘴鸟最初设计目的是当教练机。限制飞行速度的不仅有动力与阻力，还有控制能力。巨嘴鸟的垂尾这么小，高速稳定性就不是很好，这是很大的限制。
　　问：堂主，都说核武器维护很贵，能不能简要说说到底贵在哪?
　　核武器维护主要贵在装药，钚装药有金属腐蚀和衰变放热问题，需要经常维护弹芯和受热变形的炸药，寿命相对较短；而氢弹的聚变装药、原子弹点火的中子源寿命更短，都需要定期更换。
　　问：听说风帆战舰时代，英国海军曾经非常死板的执行战列纪律，甚至处死过打破战列队形而获胜的将领，直到纳尔逊搞出T头战术才放弃了这条纪律，有这回事吗？
　　瞎扯……被处死的主要是畏惧战斗的，实际上主动靠拢作战混战一样很多，纳尔逊出名的圣文森特角海战他就是作为一个小分队指挥官参加了突击混战，并不是他开始搞的。
　　问：堂主，有一问题想请教：最近有件事情在网上炒的很热，就是中国下一代096核潜艇的事情，据说会采用核动力、全电推进、无轴电磁泵喷技术，说起来新技术一大堆，也是很高大上的。只是我有些疑惑，一般来说新武器研发都会采用比较成熟的技术，采用新技术比例一般不超过20%，096有可能一下子上这么多新技术吗？全电推进和泵喷技术我觉得还是有可能，无轴电磁泵喷技术我觉得是不是有些夸张，因为潜艇最忌讳磁效应，如果采用无轴电磁，岂不是在几百公里外就能探测到磁场异常发现它，失去潜艇最基本的隐蔽性？堂主怎么看？
　　水下带木边的东西，不要讨论细节，而且这种网络流传细节，肯定也是瞎扯的，这玩意保密性很高的……
　　无轴电推跟普通的电推其实没区别，只是转子内自带水泵而已，跟磁流体推进两码事，你理解成后者了。
　　图：无轴泵喷是这个，也就是不再用传统电动机驱动轴带动桨叶，而是直接把电动机做到桨叶外围的安装结构里。法航447空难的启示：真相很昂贵
分享到微信 法航447空难的启示：真相很昂贵一财网 11:48:00 简介：围绕着马航事件的谣言和辟谣一起满天飞，要想得到真相，必须付出代价。
这两天，相信你和我一样被媒体上自相矛盾的马航事件报道搞得困惑不已。为了吸引眼球，我的不少同行也成了谣言的传播者。
这让我不得不放弃了微博和大众媒体，转而在两个飞行员论坛上寻找消息。很显然，真相远未到来。你可以加微信号cbn-yicai查看我们的报道。
今天一财君向你推荐纽约时报杂志记者Wil S. Hylton两年前的著名调查报道《消失的法航447班机上发生了什么？》，译文来自译言网。
同样没有求救信号和目击者，法航447空难和马航事件有不少相似之处。原文非常长，所以我尽量删减了一下。
真相不是从天上掉下来的，也不是从Twitter和微博上扒出来的，真相很昂贵。
巴西搜救队打捞到一些法航失事客机残骸
消失的法航447班机上发生了什么？
日清晨，“阿卢西亚号”勘探船在南大西洋的暴风中剧烈的颠簸。
整整八天，“阿卢西亚号”勘探船都在法航447航班的最后已知位置附近进行搜寻工作，法航447航班2009年6月在从南美飞往非洲的中途消失。在之后的近两年时间里，先后有其他的三只搜寻队伍想寻找航班的残骸。这是“阿卢西亚号”勘探船的第一次搜寻工作。勘探船上载有三艘里莫斯6000型潜艇，这种潜艇是世界上最先进的水下探测设备，它在海底进行了20小时的地毯式搜索后，重新浮上海面，给勘探船上12小时轮班、详细分析数据的搜寻队伍传回声纳图像。
每个船员都知道这次搜寻工作的重大意义，这绝不是像对马尾藻海域的扫描或是对海水样本盐度的研究一样简单。不幸罹难的228名乘客的家属焦急的等待着搜寻结果。对失事飞机的搜寻工作已经进行两年，耗资超过2500万美元。今年，“阿卢西亚号”获得了1200万美元的资金以进行搜寻工作，但法国的调查机构已经默认这将是最后一次对失事飞机残骸进行搜寻，因为如果连“阿卢西亚号”都找不到失事飞机的话，恐怕，结果真要石沉大海了。
下午一点多，他们合力把潜艇拉上了船，然后用粗粗的光缆连上了潜艇和任务控制室，把所有的数据都传到了电脑上。他们拉下了屋里的窗帘，避免让不属于搜寻队伍的人看到屋子里的情况，他们还拔掉了卫星设备的天线，这样就没人能把消息泄露出去。然后，他们挤在电脑显示屏前，亲眼看到了法航447航班的图像一幅幅地出现：引擎，起落架，部分机身的残骸......它们都静静的躺在海底。之后，他们重新装上卫星天线，给法国负责调查此次事故的部门传去了第一批图片，但他们的发现的更深层意义才刚刚揭开。
法航447航班的失事被蒙上了一层神秘的面纱。因为，现代历史上还没有哪架客机像法航447航班一样消失如此彻底----没有求救信号，没有目击者，甚至没有在雷达上留下任何痕迹。这架航班属于空客A330机型，它被认为是最安全的飞机之一。空客A330装备了全自动的飞行线控系统，这是为了通过电脑控制飞机的多项飞行操作，减少人为的失误。当年，法航447航班在凌晨消失于大西洋上空，这是对制造了这种自动控制飞行飞机的过分骄傲的回应，就像古希腊神话中的伊卡鲁斯从空中跌落。法航447航班也被比作“泰坦尼克”，那艘号称永不沉没却安睡在海底的巨型邮轮。
但法航447航班失事的缘由仍要有人给出一个答案，不仅是为了那些遇难者家属们。每架飞机，就像汽车那样，由成千上万个零件组成，而这成千上万个零件又由几十家零部件厂商所生产，这些零部件中的大部分会在多种飞机上使用。在我们知道法航447航班上到底是哪个零部件出现故障之前，根本不可能知道其他的哪些飞机有着潜在的危险。正如负责调查此次空难的法国调查和分析局局长让?保罗?特洛阿德克所说，“如果这架飞机上有任何的技术故障的话，我们应当知晓。但这不仅仅是空中客车公司（以下简称为“空客公司”）的问题，这种事故有可能发生在任何一架飞机身上。”
过去的两年间，关于这次空难的原因众说纷纭，但至今没有一个一致认可的结论。早期的报告提出了恐怖袭击一说----因为乘客中有两人被认为是伊斯兰激进分子----但这种可能性很快被排除了。空难发生后数周，分裂的数千块机身碎片被打捞并存放在了法国图卢兹的政府仓库，一些航空专家推测飞机可能在空中就发生了解体；其他一些专家在研究了这些碎片后却坚持认为飞机是整体坠毁再解体的。此外，飞机的航线也存在谜团。就在航班坠毁前不久，它飞进了一片巨大的云层中，而其他三架飞机为了避开可能出现的极端天气改变了航线。那么，航班飞入这片危险的云层中的原因有可能可以帮助解释它为什么再也没有飞出来。
在里约热内卢起飞之前的几个小时之内，飞机没有任何机械故障的迹象。驾驶航班从巴黎飞来的飞行员只是在几小时之前报告了驾驶舱左侧无线电控制面板的小故障，但机械师很快就更换了控制面板。而且，在驾驶舱右侧还有一个备用的无线电控制面板。飞机似乎做好了一切飞行的准备，不会出任何问题。
晚上6点多，乘客开始陆续登机，舱门关闭，飞机从登机门推到跑道上。这趟航班的航班号再事故后改成了445号，其他方面保持不变。飞机在跑道上加速，在到达水面前陡然上升，飞机上升到了35000英尺的高度，里约热内卢城内泻湖的周围的灯光渐渐变成了模糊的黄色，飞机沿着南美大陆的边缘向北飞行，然后转向东边，飞往非洲。
所有飞机在穿过海洋时都要经过一些特定的检查点，而对于法航447航班来说，塔希尔检查点无疑是最重要的一个。它的位置几乎恰好处于南美洲和非洲的中间，起着空中交通管制的中转站的作用。在其一侧，飞行员向巴西方面报告航班情况；在其另外一侧，飞行员则改向塞内加尔方面报告。理论上来讲，处于塔希尔检查点的两方空中交通管制部门都有责任监督此区域飞机飞行的情况。但实际上，因为这个区域和美洲大陆和非洲大陆都相隔太远，所以它在雷达上是一个盲区。这个地区还经常接收不到高频率的无线电波，这个地区还处在气象赤道的顶部，恰好是南北半球的信风交汇之处。有时这个地区风平浪静--水手们管这叫做无风带。但其他时候，从对流层深处汇集的狂风形成了黑风暴雨，携着明亮的紫色光芒裹在船只的桅杆和飞机的机翼上--水手们把它叫做“圣艾摩尔之火”。
法航447航班飞向塔希尔检查点时，天空似乎非常晴朗。在驾驶舱内，飞行员在和巴西方面的空中交通管制部门交谈，报告航班高度和无线电频率。午夜时分，明亮的月光从机身左舷窗户照了进来，满月慢慢落到了地平线下，天空上只有航班在飞行。
凌晨1点35，飞行员向巴西方面报告了飞行高度和航向。三秒钟后，控制人员作出了回应，他们询问航班是否到达了塔希尔检查点，七秒钟后重复了一遍，过了六秒钟又重复了一遍。但，法航447航班，如同幽灵一般，消失了。
在法航447航班坠机后的一周，法国和巴西海军就在塔希尔检查点进行了详细的搜寻，他们发现了散落在海面上超过3000块的机身残骸，其中有机翼的碎片，大部分的机尾残骸，还有一些乘务人员的座椅。除此之外，他们还找到了50具遇难者的遗体，一些遇难者的身上仍穿着衣服戴着珠宝。随后，遇难者的遗体被送往巴西的停尸房，飞机残骸则被送到了法国在图卢兹的政府仓库，而大海粼粼的水面却仍像钻石所做的盾牌一般牢不可破，无法继续向下搜寻。最后，法国调查人员开始寻求海洋学家的帮助。
今年的4月底，在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后，法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点，并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。可以肯定的是，黑匣子是此地区水下某处被打捞的，但黑匣子的数据却被破坏了，保存数据的圆柱形物体断裂了。5月1日，黑匣子在海底附近被发现；5月3日，另一个装有黑匣子的圆筒被定位并打捞，这个黑匣子内有驾驶舱内声音的录音。几日后，两个黑匣子被送往巴黎的法国调查和分析局的地下室里进行研究，即使在水下沉睡了两年之久，黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。
但即使没有黑匣子的信息，一些事实真相已经水落石出。根据塔希尔检查点的气象分析图、空客公司的相关安全记录、法国航空公司（以下简称“法航”）的飞行协议以及空中交通管制的日志记录，将这些零散的资料拼凑起来，解答法航447航班失事的一些关键问题并提出一些新的疑点是有可能的。
在坠机前的4分钟，飞机向法国的控制中心自动发送了24条故障信息。其中，首先被专家所注意到的是关于皮托管探针的信息。皮托管是一种装在客机机身外部的小型仪器，用来测定风速。皮托管的造价并不高，装在法航447航班上的皮托管大约3500美元一个，这跟价值两亿美元一架的飞机相比简直微不足道，但其重要性却一点儿也不容忽视。没有了皮托管，飞机的导航电脑就无法测定风速，自动驾驶系统就会被关闭。这就意味着，任意一个飞机上伸到空中的皮托管探针如果被灰尘或冰晶蒙住，飞机就有可能突然切换到手动控制的状态，这样，无论飞行员当初是因为什么原因将飞机变为了自动驾驶状态，这都会强迫飞行员接手控制这个重达50万磅（226吨）的庞然大物。
从理论上来说，皮托管失灵并不会直接导致飞机失事。这种探针可以比作汽车上的速度表：只要汽油充足，肯定不会有事。飞行员在接受专业训练时也学过如何应对皮托管故障：只要保持飞行角度和推力知道探针恢复工作即可。在绝大部分情况下，他们是这么做的。
但在手动控制期间，几乎没有可以犯错的余地。一架空客A330客机理想的飞行速度是560英里/小时（约合900公里/小时）。如果飞机飞的太快的话，升力的重心就会从机翼转移到前半部机身上，飞机就会下降，速度会接近音速。随后，机翼会产生震动波，扰乱气流，减少飞机的升力。飞机会以一种近乎垂直的方式下降，飞行员可能就无法将飞机再拉起。而如果飞机飞的太慢的话，发动机就会熄火，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，然后爬升，之后以更快的速度飞行。在35000英尺的高空，这种飞行速度过快和过慢之间的安全飞行速度范围，被飞行员们称作“棺材角”。
回顾一些近代因为皮托管失灵而导致的事故很让人心惊。彼得?戈尔兹，前美国国家运输安全事务委员会常务主任，回忆起了他任期内的几次事故，有一次事故显得与众不同：1996年2月的Birgenair301航班的失事。“我们有一架波音757飞机停在多米尼加共和国长达一个月，”他说道。调查结果是：那一个月期间，有昆虫在某个皮托管内织网，但飞行员照常起飞，飞机最终坠毁在海里，机上189人全部遇难。
法航447航班在穿过塔希尔检查点时，机上的皮托管比其他部件更加脆弱。这些皮托管由法国的泰勒斯公司生产，型号为AA。在法航447航班失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直存在其附着的水在一定气象条件下状态变化的问题。在极高的高度和低温的环境下，水不一定就结冰，而是暂时静止，一旦有像皮托管一样坚固的东西掠过，水就会附着在其表面，即刻结冰。如果有热源将冰融化，皮托管也随之熔解。
这种情况有可能发生在所有种类的皮托管上。但到了2009年的夏天，泰勒斯AA皮托管结冰的问题就已经是人尽皆知。为什么这类皮托管仍然在使用的问题颇有争议，有一些事实我们可以肯定：从2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客机发生过至少17起因为泰勒斯AA皮托管产生故障而导致的事故。2007年9月，空客公司宣布，一个“技术服务公告”建议将所有的AA皮托管更换成新型的BA型皮托管，BA型皮托管被认为能更好的应对结冰的问题。
但法航的官方政策则是”只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后“才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好的应对结冰问题的证据，空客公司后来承认其并无证据。所以，这个建议后来从技术服务公告上撤下，这时，五个月已经过去了。
在此期间，加勒比航空公司的两架飞机由于泰勒斯AA皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻命令公司中所有飞机的此部件报废并更换，并对欧洲的监管机构提出了警示，欧洲的监管机构马上开始调查此事。在与空客公司进行会谈的期间，监管人员得知了17起由皮托管故障引发的事故，还发现类似故障出现的更加频繁（17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障似乎并非是危险的直接信号，所以泰勒斯AA皮托管并没有从飞机上拆除。监管人员仅仅是要求空客公司注意此类问题，来年再进行报告。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了测试报告，报告证明泰勒斯BA皮托管确实能更好的应对结冰问题。但这距技术服务公告中所提出的同样建议已过去了19个月，但法航再次改变了政策。4月底，法航要求为所有空客A330飞机换上泰勒斯BA皮托管；5月26日，第一批皮托管到货；但五天之后，法航447航班从里约热内卢起飞时，新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着，更谈不上为飞机更换皮托管，机上的三个皮托管仍是泰勒斯AA皮托管。
在过去的两年间，法国调查和分析局曾接连发布了两份报告，报告超过两百页，内容涵盖了很多关于此次事故的数据。报告的第一页就明确了“这个调查并非是为了追究责任”。这次报告的发布得到了调查机构的批准，也预计在还原悲剧背后真相的同时会产生很有争议的后果。这些听起来合情合理，但如果你是一位遇难者的家属，沉浸在悲痛中的你在两年之后得到了这份官方的调查报告，这份报告从第一页起就把所有的错误和责任给忽略了。“如果不是为了追究那些该为这些错误负责的人，”范?斯路易斯问道，“那要调查有什么用？”
法国调查和分析局的一些调查人员在私下承认，他们曾被一些事情所烦扰。比如说，在飞机最后一次与控制中心联系以后，救援队伍花了足足11个小时才抵达塔希尔检查点进行搜救工作。在飞机失去联系以后的第一个小时，空中交通管制人员在电脑上像惯例一样按照飞机既定路线进行了“模拟飞行”；之后的两个小时，控制人员定时检查看是否有人联系到了航班，当巴西方面向塞内加尔方面询问飞机是否抵达佛得角，得到的回复是佛得角方面并未同塞内加尔方面联系，但应该一切都好，不用担心，所以巴西方面也就没有引起足够的重视；当法航发出卫星搜救警示的时候，已经过去了4小时20分钟；又过了两个小时才通知法国调查和分析局；距飞机最后一次无线电联系后10个小时，一支搜救队伍才从达喀尔出发，45分钟后抵达佛得角，那里是假定的飞机失事地点。
当我询问法国调查和分析局局长，让?保罗?特洛阿德克，关于这种救援反应的时间是否合乎情理的时候，他咆哮着从椅子上跳了起来：“不可能！绝对不是！发出警报本应该快的多！”但后来其办公室出局的调查报告却没有这个结论。我询问另外一位法国调查与分析局的调查人员，奥利维?费兰特，出具一份不指明错误和责任的调查报告的难度是否很大。他承认调查报告是可操作的。”报告的写作是需要规范的“他说，“比如，我们不使用‘过错’而倾向于用‘过失’，这个词相对来说，正面意义多一点儿。”
但美国国家运输安全委员会的事故调查人员却说美国方面的调查结果大相径庭。美国国家运输安全委员会前主任吉姆?哈尔，告诉我美国方面的调查人员在同样的情况下就会毫无疑问的指出搜救队伍花了太久才赶到现场或者飞机在某些部件故障的情况下飞行。“这在美国国家运输安全委员会内不算什么问题，”他说道，“如果委员会发现了飞机的某些部件需要召回，他们就会发出相应的通知。”哈尔解释说，美国和法国调查部门最大的不同在于体制：每起事故都应该由两个独立的调查机构进行调查，法国调查与分析局负责整理技术数据，其他某个调查机构负责评判并考虑责任问题。但法航447航班空难的司法调查拖了22个月才开始，法国调查与分析局所负责的一半工作仍是孤立无援，拖拖拉拉。哈尔说法国方面的做法是“一个错误”。而戈尔兹说的就更直截了当：“法国调查和分析局内部总带着政治的味道。”，回想起2000年，法航4590航班刚刚从戴高乐机场起飞就失火，最后坠毁。经过4年的调查以后，法国调查与分析局给出的调查结果是客机的坠毁并非跟客机本身有任何的关系，而是因为几分钟前从一架美国大陆航空公司的航班上掉落在停机坪上的一个金属条切割了飞机的轮胎，从而导致了空难的发生。在戈尔兹看来，“在这件事情上，其实应该有其他人为此事负责，而美国大陆航空公司却成了替罪羊。”
法国政府虽然负责调查法航和空客公司，但同时也是这两家公司的主要投资者。实际上，在1945年，法航归政府所有，如今，法国政府拥有着法航-荷航集团16%的股份，股权价值约为8.3亿美元，在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还用用空客公司母公司15%的股份，价值38亿美元。当然，每个国家政府都会在自己的国有航空公司占有一定股份，现在也没有任何证据表明法国调查与分析局在调查空难时做任何手脚。但一个政府调查自己下属的公司确实关系到某种利益冲突。结果就是，今年春天进行的水下搜寻工作是完全由法航和空客公司资助的，某位法航高管告诉我，直接“现金支援”（法航想通过这种方式表明他们并没有控制调查机构，也没有直接向搜寻队伍提出要求，这点得到了伍兹?霍尔海洋研究所的证实）。在搜寻工作进行当中的某天，我问特洛阿德克，如果有公司向伍兹?霍尔海洋研究所的搜寻队伍追加一大笔资金，然后想其索要某些公司不想公之于众的东西，他们怎么办？特洛阿德克叹了口气，说，“类似的问题”，他用一种保证的口气说道，“都要以一种真诚的精神来解决。”然而，我在问戈尔兹，美国国家运输安全委员会允许这种同样的利益关系控制调查机构的时候，他笑着说，“不，不会，双方都会对水下搜寻工作负责，但只有我们控制资金。”
法航总部位于戴高乐机场跑道附近的一座巨大的白色建筑物内。今年春季的某天，我参观了这座大楼，在能俯瞰停机坪的办公室内和法航的首席运营官阿兰?巴希尔进行了会谈。巴希尔身材匀称，50多岁，脸上挂着谨慎的微笑，留着一撇修剪的笔直的小胡子。
在缺少更加重要的公开检测的情况下，尽管法航没有解释发现了什么问题，也没有解释改进的方面和原因，但法航确实已经开始实施安全自检并逐步改进。这也表明，法航并不是没有内省自己的问题。2009年12月，事故发生五个月后，法航启动了内部调查，调查几乎涉及其运营部门的所有方面。除了巴希尔以外，我还采访了法航其他两位高管：法航飞行安全中心主任埃特尼?里希滕伯格和伯特兰?勒贝尔，法航执行副总裁。当我问及法航从这次事故中得到的教训是什么时，他们都拒绝回答该问题。
“问题在于，”巴希尔说，“我们仍然不清楚到底发生了什么。”
“一些既定事实是很清楚的。”我说。
“那些事实非常少，”勒贝尔说。
“有200页的中期调查报告，全是事实。”我又说道。
“但我们仍无法做出任何结论。”勒贝尔说。
“难道你们没有得出任何结论？”我问。
“我们已经有了一些结论，但仍需进一步解释。”勒贝尔回答。
巴希尔身体向前倾，说道：“在我们这个位置上，不是什么话都能说的。”
“能解释一下为什么你们不能说么，是有所顾忌么？”
“因为我们根本没什么可说！”他回答说。
我重复了很多遍关于皮托管的问题，关于技术服务公告的问题，关于搜救队伍拖延的问题，而他们回答的时候要么闪烁其辞，要么就干脆回答“无可奉告”。
今年3月18日，“阿卢西亚号”起航前四天，一位法国法官终于开始进行针对空难的司法调查，提交给法院的调查报告中，还包括十几件由遇难者家属提起的民事诉讼请求。在法律调查推进的过程中，如果黑匣子中的数据被分析家破译，也许让监管机构和责任公司作出关于事故结论的要求就会重现曙光。同时，一份法国调查和分析局的报告中的几处暗示，将批评的矛头指向了那家辨认50名遇难者身份的巴西停尸房。报告中指出：“在调查阶段，法国调查和分析局没有取得任何尸检数据。”
今年三月中旬的一个周日，我会见了弗朗西斯科?萨尔门托医生，他负责法航447航班遇难者的尸检工作。
萨尔门托身强体壮，有6尺2寸高（1米86），有点驼背，脸上总是挂着一种焦急悲伤的表情。我们在他办公室的一张桌子旁边坐了下来，他谈起了两年前法航447航班失事所造成的危机。
“等我们明白过来以后，我们也很恐慌，”他说，“我们哪里有那么大地方去存放228具尸体，机上的乘客来自33个国家，所以我们必须寻求其他国家的帮助。我们需要指纹，牙齿记录，纹身的照片，事发后，我们也立即联系了国际刑警组织，他们派了两个人过来进行协助工作并同其他国家联系。”
萨尔门托神情变得愤怒，他竖起了一根指头，说道，“在事故发生后一周，法国政府才来电询问，然后派了一个代表观看尸检过程。”大部分的法医工作是在另一个地方进行的，但对尸体最终的检测则要在累西腓进行。“法国派了20名专家来，他们要求由他们做尸检，而且是只能他们做。我们当然不同意，最后我同意由一位来自国际刑警组织的人员和一位法国政府代表留在尸检室内观察尸检过程。最后，这居然演变成了一个外交事件。”
他伸手打开了桌子上的投影仪，对面的墙上呈现出了当日尸检的照片。“我们为所有事情都拍了照，”萨尔门托说道，他翻动着幻灯片，那些遇难者已经变得青紫的遗体上还挂着手表，项链，耳环，戒指......“我们是有能力做任何鉴定的。”图片在不断的换，他又说道：“尸检是在法国政府和国际刑警组织监督下完成的。但不止一个国家，也不止一个遇难者家庭，对尸检结果和鉴定表示不满。”
过了一会儿，萨尔门托关掉了投影仪，把它从桌子上拿下来放到了椅子上。“90%的遇难者在胳膊和腿上有骨折的现象，他们中的大部分人在胸、腹、头骨上有创伤。我们没有发现遇难者有被烧伤的迹象。”萨尔门托在座椅上身体前倾，胳膊抱住了膝盖，“他们当时就是这样的姿势，”他说，保持着这个姿势，眼睛盯着我。然后他很快的坐了起来，把手放在桌子上方，“当飞机坠毁的时候，”他用手模仿飞机坠毁的样子，“这种姿势就造成骨折。我认为飞行员当时试图在水面上完成紧急迫降。这与后来遇难者遗体骨折的现象是相吻合的。但当遇难者的遗体送到我们这儿的时候，他们的肺部都已经有了不同程度的腐烂，我们无法检测出是否有人是因为溺水而死。”
这些事实让我不由得停下来思考着他的说法。
“所以说，坠机后，有人仍然幸存？”我问道。
萨尔门托点点头。“绝大部分人在飞机撞击水面的时候就遇难了，但可能有人还活了下来。”他说道。
过了几天，我去了巴黎，我拜访了阿兰?波利亚德，他是法国调查与分析局此次事故调查的负责人。在研究了数千块飞机的残骸后，波利亚德同意萨尔门托关于飞机着陆的结论。很多物品被打捞了上来，比如送餐车，发现的时候，车体和食物都被压缩到了一块儿。机身下部的碎片被磨得平平的，如同被碾过一般。“飞机很有可能是整体坠毁的，我们有理由确认这一点。”波利亚德告诉我说。
“巴西的验尸官说没有任何证据表明飞机曾发生爆炸，”我说。
“对，”波利亚德答道，“我们还确认飞机舱内没有失压现象，因为所有的氧气面罩都没有被动过。”
“验尸官还说，飞机坠毁后，仍存在幸存者，你怎么认为？”我问道。
波利亚德沉默了一回说道：“我不知道，这真的不好说。”
也许，确实有乘客在坠机后仍然生还但不久后便死去，但某些乘客也有可能存活得更久。塔希尔检查点附近海面的海水温度在六月份大约是80华氏度（不到27摄氏度），在这种温度下，人在陷入昏迷状态之前，在水里最多可以坚持12个小时。但搜救队伍的飞机却在事发后13个小时才抵达塔希尔检查点。
但法航447航班失事前的最后几个小时内到底发生了什么，真相总有一天会水落石出。这个春天，“阿卢西亚号”上的科学家们研究着法航447航班的第一批水下照片，照片上不仅仅有起落架、引擎、机翼等等残骸，还有超过50具遇难者遗体散落在深海山脉附近的平原上。潜艇在离这个区域的不远处发现了部分受损的机身，机身内可能还有更多遇难者的遗体。搜寻队伍的队员告诉我，当时，船上一片沉默。后来，遇难者遗体被分送到各国后，一个严峻的问题显露了出来。那些易碎的尸体在两英里的海面下，在如此冷的海水里，保存的完整程度竟然好于两年前那些发现浮在水面上的尸体。除了不受光照和几乎没有微生物侵袭的原因之外，这也为解释飞机和机上人员到底发生了什么事情提供了新的答案。问题的关键就是，是不是每个人都想知道真相。
本栏目内容首发于一财网官方微信账号，你如果感兴趣可扫描下方二维码获取。 编辑：群硕系统
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