骑车环台湾选山地车还是公路车？
骑车环台湾选山地车还是公路车？
浏览 (581)
发表于 14:33:10
首先如果你想去当地骑车的话，一路上不是平地还是山地，路况还是比较好做的相比还是柏油路比较多一点。
发表于 15:28:07
如果你想全程都骑车的话，建议一定要去用旅行车，当然你也可以选择半程骑车半程坐车。
发表于 14:00:01
首先这里的路况还是以平地为主的，如果你想骑行的话，也是非常好走的，可以选择试一试。
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供大家参考，别骂我啊，不是我的观点。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com关于公路车还是山地车的问题 看网上有不少关于纠结于山地车还是公路车的问题，看得我很郁闷，美国人根本就没有这种讨论啊。于是写写自己的亲身感受和思考吧，和大家分享，欢迎大家参积极与讨论。写得有点长，耐心看。首先我觉得大家对于这个问题有很多误区呀。大家常见的误区无非这么几个： 1．山地车可靠性比公路车高，比较泼辣，皮实耐用，不扎胎，公路车老扎胎。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com2．公路车通过性差，不能走烂路。3．公路车不安全。4. 公路车不善于爬坡，山地车爬坡更容易。公路车是跑平路的，山地车才是爬坡用的。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com5．公路车姿势很不舒服，不容易上手。 这五点都貌似有道理，但实际都站不住脚。我后面会一一分析。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com 个人认为“山地车” 和 “公路车” 这两个称谓是不大贴切的。国外很多自行车厂商的官网是不这么分类的，比如，捷安特的官网上，山地车属于 “ off-road” 或者 “off-pavement ”这一类，此类还包括 越野公路车和速降车。公路车，铁三车和城市车属于 “on-road ” 或“ on-pavement”， 也就是说，公路车本身就为用于铺设过的路面而设计的，凡是普通汽车能跑的路，就是公路车能跑的路。在Focus 的官网上，分类是： 没有路的山地路段，专业的技术路段，有铺设的城市自行车道，柏油马路，和丛林/草地路段。可见，很多大的自行车厂商在官网上都会按照不同的道路状况来进行细致分类，而绝不会简单分成公路车和山地车。这两个称谓本身就是很笼统的，不确切的。山地车在山区公路上一样笨重，一样不如公路车好使，不是吗？精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com 关于几个大家常见的误区，我想根据我个人的经验一一分析。我骑车快一年了，公路山地都骑过，山地车只是当做上学代步用，公路车是锻炼，比赛和跑长途用。 精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com1.“山地车可靠性比公路车高”，这可能是大家最常见的看法了吧。我认为， 公路车可靠性未必差，扎胎几率也未必高。我觉得大家之所以有这种看法 是基于三个原因，一个是国内劣质公路车泛滥，二一个胎压不够，三一个是理所当然先入为主的主观臆想。 我先晒晒我自己的扎胎记录吧： 本人第一辆公路车是钢架，花了900块人民币，在国内跑了1500公里，后轮扎胎两次。第二辆公路车花了1100 块人民币，在国内跑了 1000 公里，从未扎胎。现在这第三辆花了 1100 美元，约合7000 人民币，在美国跑了 1400 公里，从未扎胎。现在的铁三车花了1600 美元，约合 11000 人民币，因换过码表，总里程不详，从未扎胎。自己是校自行车队的赛手，跟着校队出训练大约半年多了，只碰到过一次有队友扎胎的情况。在上周比赛中，那样的骑行强度下，队里也只出现了一个扎胎的。也就是说，我一共只扎过两次胎，全都是在一辆最破的车子上出的。有的人听说过，我的表哥贪便宜买了一辆 750 块的公路车，结果半个月内跑了400公里就扎了7次胎，外加爆了一次胎（放炮了），导致失控伤了一个人。我只跟着老家单车俱乐部的车友出行两次，遇上扎胎的除了我表哥之外全是山地车。著名的铁人三项运动员 Chris Lieto 的一辆Trek TTX六年只出现了一次扎胎的事。 反倒是看看本地的和外地的单车论坛上，车友们的出行记录里，山地车扎胎的事可是一点也不少啊。大家看出来了吧，好车是几乎没有扎胎问题的。公路车本身要求轻量化，简单化，该省的就省，所以要在同时保证可靠性，公路车对材料材质要求就必然很高，导致合格的公路车价格必然高一点。美国自行车店里的公路车一般几乎没有600美元以下的，最普遍的价格集中在 800-2000美元之间，山地车倒是最便宜 200多美元就能买到。就像我刚才提到的表哥半个月扎八次的车子一样，这种车子在美国是没人买，也没人敢卖的，出了事店主要负责的，有可能吃官司的，有质量问题店主要无条件退换的。你要是买个1000块的公路老扎胎，你换个5000块，1万块，3万块的公路车试试，看它还扎不扎？说到底，国内极低端公路车泛滥，这类车子本不该出现，1000来块钱不到2000块甚至不到1000块的公路车只能说明质量和安全性打了折扣，不是什么”性价比"和“入门级”。这种现象我觉得是“中国国情”决定的，这词虽然听着有点像敏感词们爱说的话，但是这是个店家无义务退换，出了门不负责的地方，商业信誉的缺乏 和老百姓尚不宽裕的钱包催生了这种超级精简版的劣质公路车，这种车子在美国可以算是“不合格产品”。这些东西的存在难免会影响到公路车的声誉。公路车就应该比山地车贵一截。说扎胎频率很高，那是劣质公路车的情况。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com公路车开口胎一般要打到110 psi，胎上写着“maximum pressure 110 psi， 实际上完全可以打到 110， 大约7个大气压吧。胎压低了自然容易扎胎。 ”气打足了了容易爆胎“这一 ”常识“ 可能是原因吧。即使是夏天训练我们校队的车都会打到 110psi （有的胎最大气压高于 110). 比赛用的管式胎气压会更高。如果你的车胎在110 psi 爆了，那说明你的车胎属于上面的劣质货。最后一个原因，有多少人真正统计过某个时间段内某个范围内车友公路车和山地车每一千公里的扎胎次数呢？如果有，数据说话。如果没有，那么这个”公路车比山地车容易扎胎”的结论还科学吗？难道不是笼统的感性结论或者根本就是主观臆测吗？山地车的车胎更厚吗？强度更大吗？有多少人两种车都骑过并且经验多到足够做出一个有价值的感性结论呢？如果公路车很容易扎胎的话，那么环法车手该怎么比赛呢？他们可是 23天 3000多公里呀！好的公路车外胎都是覆盖着凯夫拉纤维的，这种胎是要比山地车胎贵一大截子的。公路车对于大部分中国人来说是个新鲜玩意，一看到这么纤细的轮胎，有不少人会理所当然 不假思索 先入为主地得出“细轮胎不结实“的结论，不是吗？“山地车不扎胎”的想法很多时候恐怕只是个自我心理安慰吧？精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com 2. “公路车通过性差。”公路车通过性确实差，但是问题是你要跑什么路。公路车在烂路上通过性肯定差呀，但它根本不是为到那种地方跑而设计的。就好比马虽然跑得快，通过性好，但是你要拿马来拉重物，耕地，那就别怪马不行了，马就不是干这个的，牛才是。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com山东的路可以算是车手的天堂啊，在美国都没见过哪个地方的公路比山东要好。美国的路是只给汽车修的，因为美国人真正开始重视自行车也不过是最近十几年二十来年的事情，最初是根本不考虑自行车的问题的。而中国的路肯定要自一开始就要给自行车和电动车考虑到。所以美国城市里的路说实在的，要多难走有多难走，30° 的上下坡，砖铺的，石板铺的，鹅卵石铺的路面，全是坑和缝的路面，让树根给顶扭了的，打过补丁的，30°的下坡+连续急转，长了苔藓的路面，很多地方还没有自行车道，不来到这里没法想象有多难走。山东要山有山，要平路有平路，不像西雅图，找不到2公里以上的平路。总之，我觉得山东车手实在是很幸福，生为山东人我觉得为这一点很自豪。所以我要说，选什么车看你的目的是什么，是主要跑柏油马路，还是主要是想去野外或山上跑越野路段。你总要做个选择的，你不可能用一辆车子两者兼顾的，要想兼顾就必然牺牲某一方面的性能。再说了，你想要找山地车跑的越野路段，恐怕你在东营这地方还不好找吧，全是平路，全是柏油马路，东营的路算好的了。你就是真想越野，也找不着能让你越野的路，大多数时候你还是在公路上跑吧。那些偶尔有些颠簸的路段，比如村里的，有些坑的，等等，说实话，公路车都完全能胜任，想想环法的鹅卵石路段吧，他们是怎么跑的？有人骑山地车吗？。
美国人也骑山地车，山地车就是美国人发明的，但是美国人骑山车无非四类用处：短途通勤，特技，越野，参加山地赛，没有人把骑山地车轧柏油路作为运动的，除了几个腰腿不好的老头老太太。凡是周末出来在路上骑自行车并把它作为运动的都是骑公路车的。美国人一提到“自行车赛”是默认为公路赛的，山地赛会特别说明这是山地赛。大家整天听说“环法自行车赛”，什么时候听说“环法公路赛"了？你有听说过有环法赛，环意赛，环西赛，环加赛，环中国，环加拿大，环加利福尼亚，环澳大利亚，环瑞士，环湖赛，环岛赛，等等等，听说过有和这些齐名的山地车赛吗？美国的自行车店里几乎都是公路车为主，展台最前面和橱窗里的的几乎都是公路车，这才是主打，山地车都放在后面的角落里。有的自行车店甚至只经营公路车和计时赛车。甚至有很多自行车厂商都是不做山地车的，比如 Cervelo，Pinarello，Quintana Roo，Ceepo, Argon 18，Bianchi，De Rosa，还有Kestrel，或者只做很有限的山地车的，比如 Colnago。即使是Trek 这种做山地车比较多的美国品牌，其最高水准和最大投入也不是在山地车上，而是在公路车上，著名的Madone 6.9。即使是最初发明山地车的Gary Fisher 这种老牌，大牌山地车厂家，也不敢完全放弃公路车。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com 3.“公路车不安全。”这个不能简单地说“不安全”。到底公路车和山地车在同样条件下的事故几率哪个大，山地车运动和公路自行车运动的事故几率哪个大，（注意是山地车运动 和公路自行车运动）有人统计过吗？还是老问题，没有科学分析和数据的支持。的确，公路车的很多部件的结构强度都不及山地车，但是公路车本来不该去承受那么大的力的，它本来不该去跑那个遍地碎石的山路或者那个全是坑的土路的。和山地车相比，公路车最大的缺点在于外胎抓地力小，制动效果差，易打滑，但是这些性能相对于柏油公路这个良好的路况来说已经足够了。车闸，车胎本身质量不过关的问题造成的安全隐患是一部分，路况，天气和车手本身原因又是一部分。最后别忘了，影响安全的最大因素是人，而不是车。人不知车，不出事才怪呢。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com4.“公路车不善爬坡。”这个很令人无语。可能是因为公路车的2*10 变速的原因吧。但是问题是标准的公路车都是这样的。那些3*9 的27 速公路车都是初级的车子。公路车是为公路设计的，凡是普通汽车走的路都是他能走的，所以本身的速比没有问题，问题在于要么你体力太差，要么你不会摇车。不管是多么陡的山路，只有路面平整，公路车爬坡都会比山地车高效得多。我骑了这么久的公路，还没碰到过我上不去的坡。说“山地车是爬坡的，公路车是跑平路的”，此言差矣，公路车是爬坡的，计时赛车才是跑平路的。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com 5.“公路车姿势很不舒服，上手慢。”这个我不知从何而来，不知道是谁试骑了一下公路车就得出的结论。我是公路和山地都骑的，也骑计时赛车。所以我觉得横向比较，我在这个问题上比较有发言权。要我说，我是直接上手公路的，我用了三周就完全习惯了，过了这三周，公路车就是很舒服的了。这和锁鞋一样，都必须要经过一个阶段而已。这三周时间也许比山地车要长，但是和咱们好几年的骑车生涯相比，这个算得了神马？我从公路车换到铁三车还需要一段时间适应姿势呢。再说了，咱们是出来运动的，图个健康和开心的，不是出来图舒服的。 和普通单速代步车相比，山地车跑平路明显更舒服，制动性能也更好，因此操纵更直接，更简洁，顾虑和注意要少得多。但是公路车就不一样了，骑公路车对车手的骑行技术要求更高，需要适应和学习的东西也更多，于是很多人就犹豫了。这就像，你学完高中数学，如果再去学大学数学，可能会感觉很难，但是你再去学初中数学，肯定容易得多，这上手多快呀。一个道理，大家几乎都是由普通单速代步车换成的山地车，这个姿势转换是很轻松的，是不需要什么适应的，但是要由单速代步车换到公路车呢？就不那么轻松了吧，于是望而却步，从此不再尝试公路车。人总是懒惰的，总是对于新东西，和自己不熟悉的东西有种先天抵触的。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com 再说几点，别忘了，公路车出现将近 100年了，而山地车不过只有30的历史。欧美人最早发展起来的是公路自行车运动，山地车和小轮车都是最近 30来年的事，公路越野赛还不到20年的历史。对于欧美人来说，山地车是个比较新的玩意，公路车才是王道，也因为他们道路一直很发达，所以公路车几乎约等于自行车了。在美国英语中“赛车”指的就是“公路赛车”。山地车最初是由 加州几个愣头青在1980 年前后发明的，最初设计目的是特技+越野，后来才是主要是越野，所以山地车多多少少有些“愣头青”色彩。“赛车”这个玩意最早出现在中国并兴起是在90年代，时兴山地车，当时的道路状况还远没有现在这么好，大家清一色的是喜欢山地车，相反，公路车反而出现很晚，只是近几年才在民间兴起，所以在现在中国人的思维定势里面，大家先入为主地认为运动自行车就是山地车，山地车才是王道，公路车则是个新鲜事物，有些“异类”，和欧美正相反。除了经济原因和路况原因之外，还有自行车行业和自行车运动发展不成熟和人们跟风随大流的问题。很多人一股脑地买山地车只是在跟风随大流而已，随着一开始的山地车潮就跟着买了山地车（大家想象，你买车时的建议最多的来自哪里？是不是别人，车友，朋友？）而并不清楚自己到底需要什么，什么更高效。你随便找个单车俱乐部看看里面公路车的比例就基本上能确定这个俱乐部的水平和成熟程度了。我感到很诧异，一大堆身体健壮的大老爷们骑着山地车在编队跑柏油马路，仔细一看甚至年轻人也在里面，感觉很古怪，很别扭。甚至有山地车跑柏油路的这种比赛，恐怕也是中国人的独创吧。 美国人不是每个骑车的人都骑公路，但是在柏油马路上跑的人几乎没有一个不是骑公路。美国人骑山地车作为运动的人不少，但是他们会去山地赛段，去荒山越野，去竞技场玩特技，是绝对不会拿来压柏油马路的。美国自行车行业发展得很成熟。可供选择的自行车种类很多。除了公路和山地之外，很大地一部分是 休闲车，通勤车，城市车，平把公路，越野公路车（也叫全地形公路），古典车，旅行车等等介于山地和公路之间的这些中间车型。公路 和 山地只占据了多如牛毛的自行车分类中的很小的一部分。目前国内的自行车种类选择尚很有限，除了山地就是公路或旅行车，很少有多少中间车型的选择。有些人，比如中老年人，不需要速度，也不需要比赛，更需要舒适和方便轻巧，于是这些中间车型就为他们提供了广阔的选择空间。再过几年这些车型在国内会多起来的，因为有需求在那里放着。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com我的最终结论是：如果你主要就是想去越野，登山，或者速降，或者跑山地比赛，或者玩特技，或者负重很多东西去几千公里外旅行，那就建议骑山地。除此之外建议一律骑公路。我指的是合格的公路，别买那些梁变，钢架的，或者十三四公斤的，不到2000 来块钱的车子，没有意义。如果公路车不习惯或者不需要速度，或者身体条件不允许，或者主要是上班上学用，而且又中间车型可选择，那么选择中间车型。即使是爬坡，只要是柏油路面路面还算平整，公路车也比山地车高效很多。我这么说不是因为”公路车是王道“，而是因为在柏油路上，山地车的效率实在太低，太浪费。山地车为什么跑柏油马路不合适？我认为有几点。1. 最根本的，山地车根本就不是为跑平坦柏油马路设计的，就像牛不是来跑高速的一样。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com2. 山地车上面的太多的设计在柏油路面上都没有用的，比如这么宽的车胎，减震前叉，碟刹，等等，柏油路面这么好的路况根本不需要这些东西呀，完全是浪费钱，这么多减震会浪费能量，减慢速度，大大缩小你的单日活动半径。大家最近是否发现附近能骑车去玩的地方越来越少了？大多都玩遍了？那是因为骑山地车的人活动半径太小了，大约出不了100公里，老在这么个小地方转悠。换成公路车的话，你的活动半径会增加的150-200公里，如果能够很好的进行密集跟车的话会更远。另外，山地车的身体姿势给你增加了大量风阻，又是一个能量浪费。3.山地车太重，至少在大部分人能够负担的范围内，多余的结构带来大量死重，浪费能量，碰到上坡就傻了。4.山地车本身也不是为长途骑行设计的。大多数人都明白公路车把必须和肩等宽，否则骑久了不利于背部健康和舒适。公路车为什么这么设计，因为公路车是给长途骑行设计的，不关跑长途旅行也好，比赛也好，动辄一天一两百公里，很常见，公路车一般可以有多重抓把方式以满足不同情况下的需求和休息的需要。山地车呢？有几个是符合车把宽度=肩宽的？山地车之所以车把宽是为了在困难路段更好的操纵，根本不是为长途骑行设计的。大家看山地赛有距离很长的吗？有像公路赛一样一两百公里的吗？恐怕没有吧。你长时间按照山地车的精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com姿势骑行，而且抓把方式没法改变，很容易对背部产生不利影响。5．你骑山地车跑长途跑平路，要上锁鞋会上神马类型的锁鞋呢？山地锁还是公路锁？上公路锁肯定很别扭，很古怪。上山地锁？问题又来了，山地锁不是为长途骑行设计的，它的锁点接触面很小，长途骑行极不舒服，容易对脚底的某一点产生过度压迫，不利于足底健康。说到底，山地车根本就不是为长途跑公路设计的。6.山地车的齿比不适合跑长途。公路车的齿比变化很细腻，档位较高，后变速一般是10速，其速别范围较小，仔细看可以看到，公路车的齿轮从则面看像是一个细长的喇叭形，而山地车则是很扁的梯形。山地车为了上山，为了适应多种地形，档位要低很多，拿来跑柏油马路，那些低速档位根本就是浪费，死重，而且档位间隔大，变化粗犷，远不如公路车细腻，这一点在长途骑行中很不利，这说明你只能去让自己适应有限的几个跨越很大的速比。在跑长距离中，合适的速比和合适的踏频组合是极为关键的，而为了找到这个最佳组合，只有用公路车的细腻变速才能满足这个要求。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com7. 出门你老在公路上骑山地车，本身速度慢，你想去提高的动力就会不足。就像，骑马的时候你会希望马跑的快一点，你在骑牛的时候还会考虑这个牛跑的快还是慢吗？公路车在欧美占主流近 100年了地位都没有被动摇，山地车出现30多年不还是在角落里，没有丝毫动摇公路车的地位吗？欧美人几十年的经验是有道理的。 最后，我总结一下我认为的可能造成大家一股脑买山地车的原因，看看是否贴切。1. 先入为主，理所当然地认为运动自行车 = 山地车，以山地车为正统，以公路车为异类，甚至不知有公路车这回事, 或者根本不熟悉公路车性能。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com2. 跟风随大流，自己没有思考自己到底需要什么。3. 山地车比合格的公路车便宜，注意我指的是合格的公路车。4. 店里卖的山地车多，公路车的选择很少。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com5. 第一次上手的感觉是山地车更舒服。从单速代步车转换到山地车更容易。6. 身体不好，身体条件的限制。7. 想去越野，喜欢刺激。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com8. 有我在前面提到的五个误区。我觉得，未来在中国公路车和中间车型的比例会上升，山地车的比例会下降的。另外，建议大家集体出行的时候 最好统一车型，公路的队伍里面只有公路的，山地的队伍只有山地的，不同速度和性能的车型混杂在一块不安全，也不高效。 精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com末了加上一句，对于那些确实想用一辆车子兼顾柏油路上的速度和 通过性的车手来说，推荐一个很好的选择，就是公路越野车，也叫全地形公路车，或者越野公路车，英文叫 cyclo-cross。去百度百科”公路越野“。这种车是兼顾速度和越野能力两种性能的很好的车型选择，平时可以跑越野，换成公路轮组就可以和公路车几乎一样跑（这次比赛就有人骑着这种车）。买不到的话也可以由公路车改装。国内貌似这种车型还不多。 作为结尾，送给那些还在犹豫的人一句话：公路车+ 合理编队 = 令你难以置信的速度和效率。而你为此所需付出的，只是一个观念的转变。精彩内容，尽在百度攻略：http://gl.baidu.com
相似攻略推荐却同时强化了微血管组织，这叫“附带循环”。强化血管可以使你不受年龄的威胁，青春永驻。
　　除此之外，习惯性的单车运动，更能扩大你的心脏。否则血管愈来愈细，心脏愈来愈退化，到了晚年，你就会体验到它所带来的烦恼，那时你会发现，自行车运动是多么的完美。
　　单车是需要大量氧气的运动，曾经有个老年人以６天时间，完成了460公里的单车旅行。他说：“老年人一周至少要有３次运动，使心脏强化起来，恢复正常功能。你要使心脏激烈跳动，但不可过久。如此它将能适应紧急状况，如赶车或抵抗困境。”
　　单车运动同时也能防止高血压，有时比药物更有效。还能防止发胖、血管硬化，并使骨骼强半。自行车使你不必用药物来维持健康，而且毫无害处。
　　自行车是减肥的工具，根据统计，75公斤重的人，每小时以９英里半的速度，骑73英里时，可减少半公斤体重，但必须每天持之以恒。
　　单车运动，不只可以减肥，还使你的身段更为匀称迷人。藉运动减肥，或边节食边运动的人，身材比只先靠节食减肥的人来得更好，更迷人。我不知道如何来描述“更迷人”，但事实上，运动所带来的结实肌肉，和单车运动所练成的细小足踝，比令人憔悴、青筋突起的节食，总好看多了吧！
　　适当的运动能分泌一种荷尔蒙，这种荷尔蒙使你心胸开朗、精神愉快。从经验中，可知道单车运动就能产生这种荷尔蒙。
　　事实上因为踩单车压缩血管，使得血液循环加速，大脑摄入更多的氧气，因此你吸进了更多的新鲜空气。骑过一阵子之后，你会觉得脑筋更清楚。
　　骑着这种靠本身体力去踩的双轮脚踏车，你会感觉十分自由且令人畅快无比。它不止是一种减肥运动，更是心灵愉悦的放逐。
/others/Ebook/upload
[mtb] Mountain Bike - A manual of beginning to Advanced
technique.pdf
mtb山地车改装维修保养.pdf
职业车手的29条秘诀.pdf
自行车训练圣经.rar
一：什么是SHIMANO套件?
SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速，传动，刹车等配件，我们一般统称为套件，具体包括：
前拨链器（前拨），后拨链器（后拨），变速手柄（山地有转把，指拨，双控手柄这几种形式；公路有手变（STI双控手柄）和指拨），前链轮（牙盘），后链轮（飞轮），链条，花鼓，刹车，以及相关的各种变速线&管，刹车线&管&油等等配件.
二：SHIMANO各等级套件的名称：
SHIMANO运动级别的山地越野用套件，从低到高的名称依次是：TOURNEY；ALTUS；Acera；ALIVIO；Deore；Deore
XT；XTR；更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）；SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）；适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。
SHIMANO运动级别公路用套件，从低到高的名称依次是：2200，SORA，TIAGRA，105，Ultegra，DURA-ACE；更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
三：SHIMANO各等级套件的档次定位
公路：DURA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，105是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。
这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。
山地：XTR是顶级竞赛级，Deore XT是顶级训练级，Deore LX是
专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级
四：SHIMANO个等级套件的详细区别
截至现在（2007年2月）SHIMANO各等级套件的型号为
山地：TOURNEY；ALTUS；Acera(M340)；ALIVIO(M410)；Deore(M530 碟刹为M535)；Deore
LX(M580 碟刹为M585)；Deore XT(M760 碟刹为M765)；XTR(M970
碟刹为M975)；另外还有HONE(M600；SAINT(M800)
公路用套件：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800)
详细比较只讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
山地： TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动 支持6/7速
Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持，
Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
1.后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
2.前拨使用了宽连接
3.变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS
4.曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5.这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6.配套的HG50飞轮镀铬
Deore 从Deore开始，全部采用了MEGA
9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
1.后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计
2.花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
3.9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
4.M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5.前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
6.曲柄采用中空HOLLOW
TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
7.HG53链条使用灰色/棕色钢材质
Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
1.后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
2.花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3.M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4.HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5.曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质
Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
1.后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
2.曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质
3.飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
1.XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。
2.后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色
3.花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
4.飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
5.7701链条采用镀锌合金材质
6.曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝
公路车：2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件
SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
1.后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
2.前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
3.曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
4.前后花鼓都使用了橡胶密封
TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
1.后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的衬套含有氟涂层
2.前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
3.手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
4.夹器使用带涂层轴承垫圈
5.使用了集成中轴结构（不是中空二代）
6.前后花鼓采用迷宫式接触密封
7.配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
1.后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
2.前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
3.手变支持10速
4.刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好
5.牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片
6.10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
1.后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
2.前拨链接使用单套管密封轴承
3.架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
4.中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
5.飞轮更精细加工
6.链条使用镀锌合金
DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
1.后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+氟涂层，所有枢轴双O型环密封
2.前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
3.双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
4.架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
5.曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，超硬铬钼钢中轴
6.花鼓使用不锈钢滚珠
7.飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
8.链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
希望能为想了解SHIMANO的朋友们有所帮助。
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--------------------------------------------------------------------------------http://www.cyclist.cn/technology/Accessory/_2656.html
原帖有图，从德国的Mountain Bike雜誌2000年5月號摘的，所以价格是马克。
SHIMANO及SRAM各系列產品評比
年復一年的話題：「究竟最好的V型剎車是哪一種？」，「我應該買LX系列車款，?是買一款配備XT變速器的車呢？」，「新款的Deore系列組件對攀騎高峻的山峰是否夠看？」，「Shimano與SRAM在價格與性能的取向上誰勝誰敗？」
尋求功能與價格的最適組合
不論是變速系統、剎車、傳動組件或花鼓，在以下的系列評比介紹中，將提供車友有關這些專題的廣泛選購建議。我們的重點放在尋求最佳的功能，但也兼及最佳的選購價值及各式組件價格與功能的理想搭配。
在各式變速器中何者最佳？這頂令人渴望的王冠可能仍會繼續由Shimano產品系列中的頂級部件所蟬聯。脫穎而出的是XTR系列變速器，結構上甚至連固定螺栓都採用了軌道滾珠軸承，其變速桿則是早已採用了4組額外的密封式軸承構成的複雜內部構造；而前變速器的外殼厚度則依所搭配的小、中或大齒盤做變換。這麼一套變速系統組合，總價高達980馬克，其中是否選擇其他組件做搭配，完全取決於?人。
至於SRAM的產品則當然不同，即使是其超輕量的9.0
SL變速器也有一項隱藏性的缺失，在劇烈的騎行中變速，先是出現明顯的力道損耗，而後則需要大幅增加的保養維修：它的變速小導輪（例外：9.0
SL系列的下方導輪）密閉性不足，此外也不是以摩擦適度的軸承材質所製造，因此必須要定期打開、清潔及補添潤滑液。
變速桿概念比較
SRAM SHIMANO
因採用Grip-Shift旋轉式變速手把
＋重量較輕
＋價格低廉
＋極簡單的操作邏輯
＋簡易的剎車纜?更換流程
－纜?防污能力脆弱
－維修保養較為費事 只須用姆指及食指即可變速。
產品名：Rapidfire。
＋操控所需力道較小
＋可同時進行變速及剎車
＋經久耐用
－碰撞耐抗力低
－並非任何剎車都適用
Shimano的變速桿早已成熟。相形之下，SRAM正在測試其較寬幅的旋式把手及可快速變速的內部新結構。
變速器：在承接Sachs的專精技術後，SRAM的旋轉式握把後變速器及前變速器都展現出某些異於千錘百?的Shimano產品的技術自我特色。野地試騎時，兩者差異有限；但論及市場占有率，Shimano仍遙遙領先。
變速器概念比較
SRAM SHIMANO
特點：組件較少，其超大的尺寸使用了許多塑料，導?式傳動比為1:1。
＋導?導控的摩擦甚小
＋調節螺釘安置合理
－變速小導輪的軸承密閉不良 特點：使用了許多焊製鋁材，如為低價系列，可利用鋼片取代。
＋可選用Rapidfire或旋把 （SRAM的產品！）
＋高級的軸承及連桿
＋導?調節螺釘
Shimano的地位仍難以撼動
對於長距離騎乘的車迷，結構強固的Deore XT系列變速器應是最佳選擇，其他也可選用Deore
LX系列。如果考慮到騎乘時衝撞頻繁，而常換組件，則應改裝為Deore系列產品，正常情況下，不到100馬克便可買到9段式小齒輪。
在前變速器方面，Deore
LX及XT系列則居於領先地位，但卻不是最近已升格為標準版本的Topswing系列，目前要配用這款組件尚嫌太早，這裡指的是具有上置式外表的版本。
要用傳統指撥式或旋把式控桿呢？SRAM附SRS預應力彈簧（9.0 SL/9.0系列）及加長型握把套管（9.0
SL至7.0系列）的新款Grip的產品都對此有所質疑。「如果要做，就要能與Shimano相容」，由於變速器有前已述及的各項缺失，因此各家產品都以此為前提。80公厘寬的「Rocket」旋把（183馬克）可充當Rapidfire的另類選擇嗎？雖然它的內部結構獲得試車手們高度的肯定，認為此設計可獲致更?定、快速的變速功能，但對於其握把套管長度則褒貶不一，有的人認為其設計十分稱手，另有些人則覺得經常無法隨心所欲地變速。
至於Deore變速器則贏得了無數的肯定，因為其間歇動作造成了出色的變速精準度－而LX系列的變速桿卻正好完全相反。此外，Shimano此一入門組件系列的另一項部件也很吸引人：其剎車雖然屬於傳統結構，但也正因如此，在減省了累贅的平行四邊形設計後，不僅使重量變輕，也消除掉了吱吱、啪啪的噪音，使其超越了更昂貴的姊妹產品。假如剎車塊和輪圈表面搭配得好，就可提供較佳的剎車功能，這可歸功於其極端稱手的控桿。
由於SRAM頂級剎車的整體系列成熟度尚不足（見表格），因此其「舊」款塑膠製剎車（7.0及5.0）仍在輕量化熱門榜上獨占鰲頭。如搭配上構造簡單的V型剎車，更能完全發揮9.0版的Avid系列的功能。
至於曲柄、齒盤和小齒輪組方面則和傳動系統不同：SRAM採用了一具8段式變速匣而SRAM徹底輸給了Shimano。不過在這些產品中該如何取捨，主要仍決定於價格。「這是Deore
LX系列的優勢」，Mauntain
Bike雜誌的試車手如此表示，因為LX雖稍重了一些，但價格上卻比相當等級的XT系列組件便宜了許多。至於Deore的缺點，試車手也做了評比：其曲柄可毫不費力地將側向距離抬高14公厘，達178公厘高度－不過這樣卻會造成雙腿叉開踩踏時極不舒服的膝部疼痛。此外，要弄清楚這款產品是否不易適應也很困難：如果不是要進行半小時以上的試騎（配備卡式踏板猛力地踩踏），最好避免選用配備Deore的車款－否則就必得更換組件（建議：保留原齒盤，否則如非Shimano的曲柄可能降低變速品質）。
不過基於成本考量，花鼓不允許進行此類換新（輪輻須再裝上！）。因此，全新的SRAM 9.0及9.0
SL版組件顯然在產製時須考量到Shimano同級產品的某些關鍵要素：軸承技術及碟剎的功能。要了解上述結構，在SRAM的產品上須將較厚的護蓋移開並將一?鋁製轉接頭旋開（見SRAM的9.0系列前輪花鼓）才行－這是一?只需花費48馬克及增加33公克重量（每?）的極原始作法。相形之下，Shimano的特製碟剎用花鼓則會使總重增加驚人的250公克。
如和變速及剎車組件的品質與功能相比，這款平淡無奇的花鼓顯然遜色了許多。不論是平順的軸承或享有盛名的Deore
XT系列，最好都別想排出毛病來。因此，許多公司的產品經理會選用來自台灣鑫元鴻或瑞士的花鼓（DT
Swiss）配備其量產車款，原因就較可理解了。
結論：在最佳功能及最實惠價格組件的劇烈競賽中，各組的領先者掌握7比3的絕對優勢勝算。不過總體而言，Shimano擁有充分的攻擊性賣點，足以輕鬆應付對手SRAM的產品。我們獻給車迷們的結語是：要選擇更佳的產品品質和更富魅力的價格。
XTR Deore XT Deore LX
價格：300馬克 價格：190馬克 價格：125馬克
重量：233公克 重量：245公克 重量：290公克
上上之選：精細鏤花鍛 造鋁製，絕佳的品質及 優質的纜?密閉性。 結實的外觀及同樣的技術－這款古典產品是野 心十足的車迷的另一首選。
比XT系列略重（含鋼量較多！）但其功能則不受影響。
價格:450馬克 價格：255馬克 價格:160馬克
重量:285公克 重量：281公克 重量:300公克
極其繁複的機制造成了極高的精確度，最簡易的操控性以及高不可攀的售價。 由於其間歇部份明確，即使是在極劇烈的條件下，操控性也臻完美。
由於間歇感微弱，使變速品質也受影響。Deore 或Deore XT系列會是較佳的選擇。
價格:235馬克 價格：87馬克 價格:65馬克
重量:114公克 重量：127公克 重量: 126公克
由於有可變式外殼，Shimano將其技術層次推升至頂點，其中標準款式是較佳且較低價的選擇。
即使這款逼近頂級的產品售價不成問題，其標準款式仍是較佳選擇。 比XT系列便宜且重量較輕。不過仍是以其標準款式為較佳選擇。
Deore Alivio
價格: 98馬克 價格:60馬克
重量: 300公克 重量:308公克
外觀幾已達XT系列之水準，唯軸承與連桿較簡單。儘管如此，Deore仍是極佳的9速入門產品。
菱形鋁及鋼板構成了此款入門產品的外觀，但在功能方面則無瑕疵。
價格: 115馬克 價格: 90馬克
重量: 298公克 重量: 331公克
因有較長的變速行程及較強的間歇部位，因此各段速?定性較佳。
8段小齒輪組可靠性佳且騎用無問題。此產品對自行車入門車迷們已足敷使用了。
價格:65馬克 價格: 30馬克
重量: 129公克 重量: 144公克
其機制就像所有頂級前變速器一般脆弱。不過對越野型的入門車迷卻已足敷所需。
如非買這款產品也無不可。如要改裝則可選擇更好產品，詳見左列其他系列。
9.0SL 9.0 7.0
價格:217馬克 價格: 164馬克 價格:97馬克
重量: 188公克 重量: 259公克 重量: 289公克
超輕的組件卻遭到最苛的批評：小導輪防塵性不足；最大只有32齒可供變速。
其最佳設計是導?連桿，而最惱人的是防塵性不足的小導輪。SRAM，改改吧！
請參見9.0系列，雖然7.0系列較便宜，但：纜?連桿功能優異，只是小導輪較脆弱，增加了保養的工夫。　
價格: 183馬克 價格: 164馬克 價格: 87/116馬克
重量: 210公克 重量: 219公克 重量: 175/227公克
頂級?是底級?其變速迅疾的SRS內部結構及較寬的握把值得一試。 技術層次與SL系列相當。要試騎成功，建議您選擇三段式控桿為佳。
要選較窄或較寬的旋把呢?那得騎才知道。不過重量就是低於Shimano的產品。
價格:- 價格: 68馬克 價格: 48馬克
重量: - 重量: 120公克 重量: 121公克
目前SRAM尚未推出適用於9.0SL系列的變速器。
沿襲自Sachs的'老毛病':只有搭配最佳的（Shimano)齒盤，其變速品質才能令人滿意。
沿襲自Sachs的”老毛病”：只有搭配最佳的(Shimano)齒盤，其變速品質才能令人滿意。
價格: 58馬克 價格: 39馬克
重量: 317公克 重量: 241公克
請參見7.0系列，雖然5.0系列較便宜，但:纜?桿功能優異，只是小導輪較脆弱，增加了保養的功夫。
具有令人驚異的輕量及超大尺寸（塑膠材質），是適合較低要求的組件。
價格: 68馬克 價格: 48馬克
重量: 146公克 重量: 151公克
入門車迷大多較能接旋把控桿。但仍有其他缺點。(見上/下欄)
自行車新手大多較能適應旋把控桿，較無法適應Shimano的4段式控桿。
價格: 24馬克 價格: 18馬克
重量: 119公克 重量: 156公克
沿襲自Sachs的'老毛病':只有搭配最佳的(Shimano)齒盤，其變速品質才能令人滿意。
具有極其廉價的傳統結構組件，可滿足較低的需求。
值得如此的花費嗎？Deore XT系列剎車的優點在試車道上幾乎全然無法展現，但其缺點則相對地頻頻出現，而且明顯可見。
剎車概念比較
DEORE XTR/XT/LX
簡單的剎車臂設計，此款標準V型剎車可展現此類剎車的所有優點，尤其可提供甚強的剎車力道及可簡易調校的剎車塊。此外尚有：
＋較輕的重量
＋價格低廉
＋無啪嗒雜音
－剎車塊磨耗不平均 身處碟剎世代，此系列產品堪稱最強力的剎車。不過剎車塊的鏤花平行四邊形底座則是弊多於利。其優缺點如下：
＋極為平均的剎車塊磨耗
＋完美的剎車塊調校
－重量較重
－常有啪嗒聲和尖銳的雜音
XTR Deore XT Deore LX
價格: 350馬克 價格: 240馬克 價格: 170馬克
重量: 388公克 重量: 446公克 重量: 542公克
精工焊接的鋁製組件，採用平行四邊形結構。不過有些剎車產品比它輕。
牛角式的外觀及強大的剎車力道。不過安裝在某些車架及前叉上易產生令人不悅的雜音。
是所有V型剎車中最重產品且差異甚大。也難怪會受到Avid產品強大的壓擠。
價格: 255馬克 價格: 195馬克 價格: 75馬克
重量: 169公克 重量: 162公克 重量: 187公克
精工焊接的鋁製組件，採用平行四邊形結構。不過有些剎車產品比它輕。
令人驚異的是比XTR系列?輕。有與XTR相同的人體工學特性，不過傳動比卻極其犀利。
仍是同級產品中最重的。?有一項缺點:只容得下兩根指頭的空間。
Deore Alivio
價格: 90馬克 價格: 38馬克
重量: 402公克 重量: 452公克
簡單的結構，偏低的重量-這款入門級剎車可滿足消費者的所有期待。Mountain bike推薦
再沒有更便宜的產品了，但其完工品質卻也甚佳，也頗能克盡剎車職責。
價格: 50馬克 價格: 24馬克
重量: 176公克 重量: 183公克
不論是黑色或銀色: 外觀給人高級質感，握持的人體工學特性甚佳。Mountain bike推薦
消費者也只需花費甚小代價即可獲得基本功能，甚至也具有可調校的握把寬度。
全力剎車：SRAM的頂級V型剎車要到西元2001年的產品?才列入。正好一年前，Mountain
Bike雜誌獨家披露了SRAM的最新剎車技術：配備了極其簡單的剎車塊平行纜?，絕對是雜音煩人的Shimano剎車（Deore
LX、XT及XTR系列）的另類選擇。不過，頂級的V型剎車9.0 SL
要配備到量產車上須等到西元2001年。或者屆時情況也非如此，因為在這期間自行車迷的興趣或許幾乎都會轉回到最新最熱門的碟剎上。
9.0 7.0 5.0
價格: 93馬克 價格:58馬克 價格: 43馬克
重量: 396公克 重量: 432公克 重量: 426公克
'99年全新外型的款式-彈匣式剎車塊座，剎車力道甚強。Mountain Bike 推廌
低價的標準V型剎車。外觀比Deore略為高級，但重量重很多。
牛角式設計，但卻未增加重量。屬入門級產品，類似Deore、Alivio及7.0系列
價格: 121馬克 價格: 68馬克 價格: 43馬克
重量: 157公克 重量: 140公克 重量: 148公克
如車迷們喜歡塑膠質感，這款全新的輕量化SRAM控桿用起來很稱手。
這款'舊式'SRAM控桿是輕量化自行車的必備配備，價格也著實便宜。Mountain Bike 推廌
雖價格'迷你'，但重量卻最輕。是人體工學特性優異的塑膠製控桿。
傳動系統：在任何路況條件都能維持完美的功能，必然包含了一?品牌名：Shimano。這家市場領導大廠的曲柄、大齒盤及小齒輪，在用料品質及價格方面，特別與眾不同！
XTR Deore XT Deore LX
價格: 990馬克 價格: 380馬克 價格: 240馬克
重量: 705公克 重量: 650公克 重量: 660公克
超高價競賽用曲柄附大型超硬齒盤及狹長的長度刻度(2.5公厘)。 空心曲柄及小型齒盤等設計，具有比XTR系列輕及精細的(長度）刻度。
頗為廉價的曲柄。較XT系列多出的10公克來自於小(鋼)齒盤。Mountain Bike 推廌
價格: 420馬克 價格: 170馬克 價格:120馬克
重量: 234公克 重量: 300公克 重量: 330公克
價格因素使其評價褒貶不一，配備的4?鈦金屬小齒輪固然甚輕，但卻不耐磨耗。
具有一流變速品質及耐用性，價格尚可接受。有11至34齒，是馬拉松型及阿爾卑斯山越峰型車手的首選。
如車迷們只需要32齒的齒盤，選用這款產品可獲頂級品質及耐用度，價格則相對經濟-建議騎乘頻率高的車迷選用。
Deore Alivio
價格: 185馬克 價格: 110馬克
重量: 705公克 重量: 849公克
兩?鋼製齒盤省下了不少錢。注意：超大的腳板距離可能造成膝部的活動問題。
大量鋼製品增加了重量。此外其變速輔助設計為模造品，因此效果也不大。
價格:95馬克 價格: 25馬克
重量: 360公克 重量: 359公克
9段式基本套件:比LX系列略重，但耐用度相同且價格明顯較低。Mountain Bike 推廌
8段式套件，相形之下價格頗為經濟。但由於配備了glide組件，使變速頗為順暢，不遜於較高價的系列。
花鼓：在頂級花鼓系列方面，SRAM特別針對Shimano推出了優質的另類選擇－不再採用輻射狀輻條並選配碟剎。
XTR Deore XT Deore LX
價格: 225/380馬克 價格:90/150馬克 價格: 50/90馬克
重量: 134/311公克 重量: 155/385公克 重量: 152/368公克
前花鼓鋁製，後花鼓為鈦金屬軸，所費不貲。頂級貨:只有Tune的產品比此更輕。
Shimano的核心版本產品，重量適，軸承品質尤其是特點-詳見上欄。
迷人的價位、重量及優異的飛輪品質。不過軸承經常在新品時作動便已有噪音。
Deore Alivio
價格: 20/45馬克 價格: 27/40馬克
重量: 172/391公克 重量: 155/380公克
XT系列的外觀但卻有著高競爭力的價位。如保養得當，耐用性也甚佳。
其基本配備中欠缺較昂貴系列的雙重密封墊，因此清理時須小心。
SRAM的9速旋桿變把桿 Shimano的一項致勝密技藏在其大齒盤內：透過適切的銳輪齒和變速槽所產生無法超越的變速品質。
SRAM XF8 9.0 SL 9.0
價格: - 價格: 149/197馬克 價格: 101/149馬克
重量: - 重量: 193/3768公克 重量: 199/389公克
SRAM目前並未供售3段式曲柄套件。 這款SL系列白色款式的加價偏高。不過白色款式卻尚有輕巧的滑軌滾珠軸承及碟剎可選配。
只要Deore XT系列的價格便可擁有頂級軸承，也可選用碟剎及其他配備。Mountain Bike推廌
價格: 41馬克 　 　
重量: 412公克 　 　
唯其32齒齒輪在上坡時可能有用(Shimano最多只有30齒) 　 　
價格: 38/68馬克 價格: 33/57馬克
重量: 194/384公克 重量: 192/382公克
完工品質很吸引人，但其螺栓軸承作動卻不佳，很明顯地是省了不應省的部份。
廉價的完工品質，租劣的軸承，封墊較簡陋。簡而言之:並未達到此一等級的水準。
SHIMANO SRAM
這家日本廠商向來只信賴螺栓軸承。
＋即使組裝錯誤也無所謂
－調校較需耗費精神
－軸承外殼無法更換 其頂級的9.0及9.0SL系列花鼓均配備軌道式滾珠軸承。
＋軸承可完全更換
＋不須調校即可輕易作動
－新品經常都有潤滑不足的缺點（各廠商都有此通病）
SRAM的優點：輕巧的滑軌滾珠軸承（工業用軸承）顯然優於螺栓式軸承。
內軸承概念比較
四邊型 多齒型
套筒型軸承已是全球認同的標準，但仍配備供曲柄接合用的四邊型座槽。
＋幾乎適用於任何曲柄
－可能造成組裝錯誤（過緊或過鬆）
－容易生銹（但卻不可上油） 繼XTR系列後（自`96年起），Deore
XT及LX（選配）系列也配備了輕量化的新款內軸承（減輕40公克）。
＋重量較輕
＋組裝簡易
－只適用於Shimano的曲柄（注意：LX/XT系列軸承不適用於XTR系列曲柄）
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