点击联系发帖人
时间：2018-05-18 07:28
新浪科技讯 北京时间9月10日早间消息，福特周五宣布，将支持加州“湾区自行车分享”项目的发展，将该地区的公共自行车总数从700辆增加至7000辆。
新的公共自行车将于2017年春季就位。由于福特的参与，到2018年底旧金山地区将建立起美国第二大自行车分享网络，仅次于纽约地区。
这一系统将由自行车分享创业公司Motivate来运营，而名称将改为福特GoBike。用户将可以通过福特的一款应用去使用这些公共自行车。
Motivate发言人丹尼·西蒙斯(Dani Simons)表示：“这将给人们在湾区的出行带来明显影响。在旧金山，每隔几个街区你就能看到这些自行车。”
西蒙斯还表示，Motivate将在自行车分享项目的研发方面与福特密切合作，并利用福特的技术去优化整体体验。
目前，无限制使用公共自行车的价格为每月14.95美元。在低收入地区，Motivate将提供每月5美元的优惠价。
福特本周还宣布收购位于旧金山的通勤服务Chariot。这些举措表明，福特的目标已不仅限于汽车制造，还希望成为一家交通出行公司。此外，福特也在投资自动驾驶汽车的研发。(维金)
金融界美股讯：福特周五宣布，将支持加州“湾区自行车分享”项目的发展，将该地区的公共自行车总数从700辆增加至7000辆。
新的公共自行车将于2017年春季就位。由于福特的参与，到2018年底旧金山地区将建立起美国第二大自行车分享网络，仅次于纽约地区。
这一系统将由自行车分享创业公司Motivate来运营，而名称将改为福特GoBike。用户将可以通过福特的一款应用去使用这些公共自行车。
Motivate发言人丹尼·西蒙斯（Dani Simons）表示：“这将给人们在湾区的出行带来明显影响。在旧金山，每隔几个街区你就能看到这些自行车。”
西蒙斯还表示，Motivate将在自行车分享项目的研发方面与福特密切合作，并利用福特的技术去优化整体体验。
目前，无限制使用公共自行车的价格为每月14.95美元。在低收入地区，Motivate将提供每月5美元的优惠价。
福特本周还宣布收购位于旧金山的通勤服务Chariot。这些举措表明，福特的目标已不仅限于汽车制造，还希望成为一家交通出行公司。此外，福特也在投资自动驾驶汽车的研发。
（原标题：共享单车在中国很火热，在欧美过的咋样？）
国内共享单车发展迅速，但是放眼全球，共享单车在国外已经不是什么新鲜事儿了。 荷兰人最早开始尝试共享自行车模式。1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，被称作“白色自行车计划”。
原标题：美共享单车日子不好过
巴黎公共自行车Velib
这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。
现今，共享单车在全球遍地开花，但是发展得都不尽相同。法晚记者梳理发现，在发展共享单车时，像美国、英国等国都面临着盈利瓶颈，西雅图共享单车项目更是因为太烧钱而半路夭折。
法国在发展初期甚至出现8成单车被损坏和盗窃的状况，但如今其成功化解危机，年均利润高达2000万欧元（约合人民币1.5亿元）。
因太烧钱 西雅图共享单车本月终止
“西雅图的共享单车太烧钱，已经宣告夭折。”今年1月13日，西雅图市长艾德?穆雷宣布该市单车分享计划（pronto bike share seattle）彻底做黄了。
据《西雅图时报》报道，当天下午，西雅图市政府正式宣布，Pronto自行车共享服务将于3月31日终止。市财政预算内拟用于该服务的300万美元资金将被用于其他的自行车及行人安全工程。
这一从2014年10月开始的公共自行车项目包括500辆自行车，覆盖大学区、国会山和市中心的50多个站点。报道称，Pronto自行车共享服务的收入及推广效果远不及预期，西雅图市政府于去年3月一度决定拨款140万美元挽救这一项目，但是最终未能成行。财政上得不到政府的支持，再加上该项目的年费会员仅有1800人，使得项目无法顺利扩张。
报道称，去年公布的数据显示，西雅图的斜坡道路可能是导致Pronto自行车共享服务普及程度不高的一大因素。骑车下坡的共享自行车用户多过骑车上坡的用户，以至于Pronto的穿梭车经常要将自行车从高度较低的停放点运送至高度较高的停放点。
纽约每年亏损数百万美元
不仅在西雅图，2013年高调登场的纽约市公共自行车共享计划Citibike的境况也好不到哪去。Citibike是一个政府和私企合作的项目，曾得到花旗集团4100万美元赞助费，万事达卡也出资650万美元用以支持。在初期，Citibike也曾有过短暂的辉煌，会员人数在短短数月内暴增到惊人的10万。
但是，在日常运营过程中，Citibike地图上的车辆数据被指经常不准确，且车辆归还上锁后也无法将实时定位回传给系统，因而无法解锁给新的使用者。“想用车的时候空无一车，要停车的时候找不到停车桩。”在用户体验不佳的情况下，很多年费用户因而拒绝续费，经营状况每况愈下。
相比年费用户，Citibike更期待短期用户付费为其提供现金流，因为这样他们能赚取的收益更多。但是，这些用户并未像官方期待的那样去使用自行车，短期用户数量不增反降。
此外，Citibike的停车桩规划也不是很合理，经常出现高需求地区以及高峰时间找不到自行车的状况，无法满足更多人的需求。据公开资料显示，运营这么多年的Citibike目前依然处于亏损状态，每年亏损估计在数百万美元左右。
此外，政府的市场准入门槛也阻碍了美国当地的共享单车发展。据报道，随着单车数量和运营商的增加，如旧金山等地开始担心城市交通管理的问题。
与中国国内市场先投放后政府介入管理不同，在美国，如果涉及到单车项目，需要先和政府沟通，获得许可后才可落地。据了解，旧金山最近刚通过了一项新规定：任何无桩共享单车在当地投放前必须获得政府许可证明，否则车辆将会被回收。
丹麦经营了17年 最终难以为继
作为公共自行车系统的发源地，欧洲的很多城市的公共自行车租赁却并未持续盈利。
比如在西班牙的巴塞罗那，诞生于2007年的Bicing公共自行车系统由市政府每年给运营商一定数量的资金，用于项目启动、运营和维护。然而，通过卡车进行自行车调配运输的Bicing系统存在严重的车辆分配不均问题，目前该项目正经历着每年高达1200万美元的赤字。
与Bicing同属难兄难弟的还有伦敦公共自行车系统。2010年，伦敦市长利文斯通在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦巴克莱自行车计划。不过，该自行车项目高达90欧元的年费令市民望而却步。于是在项目开启仅仅两年之后，这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号，反而出现高达2100万美元的亏损。
在英国留学的姚佳星接受法晚记者采访时表示，自己在英国街上并没有见过巴克莱的自行车，现在取而代之的是桑坦德银行的共享单车。由于英国设有很多停放点，可以看到很多共享单车都停到这些位置。但是姚佳星告诉记者，在英国骑单车需要“全套装备”，也就是需要佩戴头盔护腕护膝，如果不佩戴的话就会被罚款。
按规定，骑车上路必须有全套装备。事实却是，很多骑车人有自己的单车和装备，不会使用路边的共享单车。与此同时，行人如果想代步用一下，由于没有装备，也没法使用。因此，这一共享单车用的人不是很多。
在有着“自行车王国”之称的荷兰，共享单车之路也走得并不顺畅。
据《欧洲时报》报道称，荷兰曾经有一个“白色自行车”计划。按照他们当时的理念，人们可以将自行车丢在阿姆斯特丹的任何一个角落，任何人都有权使用。不过这个计划失败了，因为几乎所有的自行车都在短时间内丢失或者遭到破坏，因为违约成本几乎为零。
此外，丹麦首都哥本哈根自1995年开始在市中心区域设置免费自行车服务。用车人只需支付一枚丹麦克朗硬币作为押金便可免费使用，还车时押金自动退还。丹麦哥本哈根有一种独立的自行车专行道，路面铺有蓝色塑胶，人们在骑行时没有机动车和红绿灯的干扰。
但是，在资本的不断裹挟下，丹麦的共享单车领域的战争愈演愈烈。各商家带着自己的核心竞争力入局，经过在自家地盘上的开拓发展，产品不断更迭，商家都渐渐遇上了盈利的瓶颈。这免费自行车模式在2012年也出现了问题。
由于缺少财力支持，这项已超过17年的服务在2012年被停止。
单车项目每年利润达2000万欧元
与众不同的是，法国成了世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家。
法国最为著名的公共自行车案例还应数诞生于2007年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。发展至今，Velib已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统。凭借着每年1.3亿次的使用率占据全球最高纪录，Velib目前已吸引22.4万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，三个人里就有一人骑的是Velib自行车。
Velib成功的秘诀之一就是便宜。在巴黎的华人小五告诉法晚记者：“Velib挺好用，挺方便。”无论是巴黎市民还是旅居者，只需支付29欧元的年租金（相当于在巴黎搭乘20次地铁的费用，约合人民币216元），便能够享受无限次的使用。如果是本地人，还可以用自己的公交卡免费使用。每次前半个小时免费，超出后收费，但是价格来说比较便宜，用一天下来大概只有几欧元。
小五还告诉法晚记者，如果要使用Velib每次需要在固定的站点取车、还车。虽然站点比较多，但是大部分都集中在地铁站，或者景点边上。这可能是其不方便的地方。此外，Velib车身的自重较重，可能骑起来会有些费劲。
据悉，作为法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，Velib年均利润高达2000万欧元（约合人民币1.5亿元）。这与资本及政府的配合是分不开的――通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司合作，Velib获得了用于建设和管理整个公共自行车系统十年的费用，用于交换的则是巴黎50%户外广告牌的独家使用权。
年费仅为伦敦1/3游客也能租用
在Velib最初投放的1万辆公共自行车中，80%被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。业内人士分析认为，故意破坏公共自行车的行为应与社会不公等管治问题相联系――被视为中产阶级统治特权产物的Velib成了巴黎底层人民的泄愤工具。
针对这一问题，Velib棋高一着：一方面，巴黎市政府与运营商达成协议，每年支出400万欧元用于更新及维修损坏的自行车；另一方面，德高公司对系统进行降价，让更多蓝领阶层对系统有归属感。可以看到，Velib的会员年费几乎是全球所有大型城市当中最低的。相较于纽约的95欧元、伦敦的90欧元及巴塞罗那的48欧元，Velib 29欧元的年费满足了蓝领阶层的租车起点。此外，Velib还通过赠送免费使用时间的方式，鼓励人们将自行车归还至指定的地点。
Velib低廉的价格部分解释了为何该系统拥有如此高的市场渗透率，然而它的财务可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举。与此同时，不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放，Velib很好地利用了旅游业的优势，面向每年来自全球的4400万名到访游客开放租赁服务。
此外，巴黎市政府为了促进公共自行车的发展，取消了巴黎市区4000个停车位用以建立1451个公共自行车站点。为防止小汽车停在非机动车道上，巴黎大部分街道均设有护柱。
