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矿石的成本计算方式
来源：互联网
贡献&责任编辑：李志 &
矿石的成本计算方式目前，我们执行的最低工业品位指标，基本上按国家规定，数十年一贯制的。事实上，由于矿区所处的开发利用条件（如露采和坑采，平硐、斜井和竖井开采，浅采和深采，水电、尾矿处理与堆放）、运输条件和矿石的可选冶性之不同，矿产品市场之不同，最低工业品位，即可采品位大为不同。根据国内同类型矿山一般生产技术经济指标和矿产品市场3年的平均价格，就可计算出可采品位。一、吨矿生产成本吨矿生产完全成本：为每吨原矿所分摊的采矿、选矿和原矿运输成本、企业管理、精矿销售、矿山维检和矿权使用等费用的总和。采矿成本：即出矿成本。不同的开拓方式（露采、平硐、斜井、竖井）、采矿方法、排水量大小等，均影响采矿成本。目前一般坑采成本为20-70元/吨。选矿成本：选矿成本受矿石可选性制约，主要为选矿药剂和球磨机钢球消耗量，尾矿处理与输送费用(趋势是干砂堆放和胶结充填）。目前一般选石厂的生产成本为20-70元/吨。原矿运输成本：指采出矿后由坑口至选厂的运输费用。目前一般矿山的原矿运输成本为10-50元。企业管理费：企业管理费受企业规模大小和管理水平的影响。目前一般矿山企业的管理成本为10-20元/吨。精矿销售费：精矿由矿山选厂运至冶炼厂交货地点的一切费用。每吨原矿的精矿销售费用为10-30元/吨。矿山维检费：按财政部规定，从日起，每吨原矿提取15--18元的矿山维检费，以支持简单再生产。矿权使用费：国家及地方政府规定要交纳的资源补偿费、资源使用费等，折合每吨矿石的费用（一般10-20元）。二、吨矿所产的精矿（折合金属吨）产率（%）每吨原矿所产的精矿量（折合金属吨）取决于采矿贫化率和选矿回收率。采矿贫化率：因地质条件不同,采矿方法不同和管理水平不同,采矿贫化率而有差异。目前,我国坑内采矿的贫化率一般为10―25%。选矿回收率：根据具体矿区的矿石可选性试验结果选取指标，如60-90%。精矿产率=(1-采矿贫化率) ×选矿回收率三、精矿销售价格：合格精矿现货销售价格（换算为金属吨）一般为三月期金属期货的周平均价格，再乘以价格系数（60-85%）。四、可采品位的确定如：某地采矿成本50元/吨，选矿成本40元/吨，原矿运输成本30元/吨，企业管理费20元/吨，精矿销售费20元/吨, 矿山维检费15元/吨，矿权使用费20元/吨，共计吨矿生产成本195元/吨。采矿贫化率10%，选矿回收率80%，则每吨原矿的精矿（折合金属吨）产率72%。如果金属价格如铜为6万元吨，计价系数为80%，合格精矿（折合金属吨）为4.8万元/吨。那么：金属价格6万×计价系数80%×原矿品位×精矿产率（折合金属吨）72%＝195元原矿品位＝0.56%，亦即可采品位（矿区平均品位）为0.56%如以铅锌金属平均价格1.6万/吨，计价系数为70%，同样的产率和生产成本，金属价格1.6万×计价系数70%×原矿品位×精矿产率72%＝195元原矿品位＝2.42%,亦即可采品位（矿区平均品位）为2.42%五、注意的问题1、可采品位实际上为矿山建成投产后，正常生产的盈亏平衡点。如果矿山建设资金（含购买矿权费用，供电线路和降压站，设备投入，用地用林用水费用，道路建设，选厂建设，矿山建设，办公设施，生活设施等）没有收回，除了还本外，还要付息。这部分利息，一般要按10-20%计算，数额也是很大的。2、生产规模加大，会降低吨矿生产成本。主要表现在企业管理费用的降低和规模生产后，采选成本也会降低。附：１、铅精矿计价系数：（按长江有色铅价计算）铅含量 计价系数 铅含量 计价系数 铅含量 计价系数10%-20% 45% 35%-40% 60% 60%-70% 80%20%-30% 50% 40%-50% 65% 70%-75% 85%30%-35% 55% 50%-60% 75% 70%-80% 88%2、锌精矿计价系数：（按长江有色锌价计算）锌含量 计价系数 锌含量 计价系数 锌含量 计价系数 锌含量 计价系数25%-35% 60% 35%-45% 65% 45%-50% 70% 50%-55% 75%3、铅锌混合精矿计价系数：（按长江有色铅价计算）铅+锌含量 计价系数（以含量高元素计价）铅+锌含量 计价系数（以含量高元素计价）30%-40% 45% 40%-55% 50%株冶要求精矿含As≤0.8％,锌精矿含Ag计价、S不计价；铅精矿含Au、Ag按国家规定档次价的50％计价。精矿中不得有外来夹杂物，凡掺杂使假的参照国务院89-61号文件规定，不予计价结算；成团结块者，所增加的费用由供方负责，每车另收损失费300元。４、中华人民共和国国家标准 钼精矿技术条件 GB 06年02月09日）号 　　钼不小于　SiO2　　As　　Sn　　P　　Cu　　Pb　　CaO　　WO3　　Bi-A　　53　　　　6.5　0.01　0.01　0.01　0.15　0.15　1.50　0.05　　0.05-B　　53　　　　5.0　0.05　0.05　0.02　0.20　0.30　2.00　0.25　　0.10
-A　　51　　　　8.0　0.02　0.02　0.02　0.20　0.18　1.80　0.06　　0.06
-B　　51　　　　5.5　0.10　0.06　0.03　0.40　0.40　2.00　0.30　　0.15 -A　　49　　　　9.0　0.03　0.03　0.03　0.22　0.20　2.20　　-　　　- -B　　49　　　　6.5　0.15　0.06　0.04　0.60　0.60　2.00　　-　　　--A　　47　　　　11.0　0.04　0.04　0.04　0.25　0.25　2.70　　-　　　--B　　47　　　　7.5　0.20　0.07　0.05　0.80　0.65　2.40-A　　45　　　　13.0　0.05　0.05　0.05　0.28　0.30　3.00-B　　45　　　　8.5　0.22　0.07　0.07　1.20　0.70　2.60注：（1）牌号中的“A”表示单一钼矿浮选产品；“B”表示多金属矿综合回收浮选产品。（2）钾、钠的含量，报分析数据，不作考核指标；如需方对牌号中未规定的三氧化钨和铋的含量有要求，可由供需双方商定。（3）经供需双方协议，可调整表中个别指标。（4）钼精矿中铼为有价元素，供方应报出分析数据，是否计价，供需双方协议。（5）钼精矿中油水合量不大于6%，其中水分含量不大于4%。钼精矿产品细度要求200目标准筛通过量不小于60%。钼精矿中不得混入外来杂物。５、国内铜精矿计价系数。1）铜精矿标准铜20%，铅+锌≤8%，氧化镁≤4%，硒≤0.007%，砷≤0.4%，铋≤0.2%，硫≥25.00%，二氧化硅≤6%，锑≤0.05%2）结算标准铜含量为20.00％标准时正常结算，铜精矿结算价格＝上海金属交易所1＃电解铜期货月平均结算价×铜精矿计价系数＋铜品位变化差价。铜品位变化对应铜精矿差价(元/吨）对应表铜品位%　差价　铜品位%　 差价　铜品位%　 差价　铜品位%　　差价≥28% +650 27-27.99% +600 26-26.99% +550 25-25.99% +50024-24.99% +400 23-23.99% +300 22-22.99% +200 21-21.99% +10020-20.99% 0 19-19.99% -100 18-18.99% -200 17-17.99% -30016-16.99% -400 15-15.99% -800 14-14.99%-.99% -1900?.99% -2400 ＜12% 拒收杂质超标扣款（逐级扣款）（1） 当Pb+Zn≤8.00％时正常结算；当8.00＜Pb+Zn≤12.00时，与标准相比每差1％结算价格下浮100元/吨；当 12.00＜Pb+Zn≤18.00时，自Pb+Zn大于8.00％起，每超1％结算价格下浮200元/吨；18.00＜Pb+Zn时，自Pb+Zn大于 8.00％起，每超1％结算价格下浮800元/吨。（2）MgO≤4.00%正常计算；当4.00%＜MgO≤8.00%时，与标准相比每超0.1％结算价格下浮10元/吨；当8.00%＜MgO时，自MgO大于4.00％起，每超1％结算价格下浮200元/吨。（3）当As≤0.40％时正常结算；当0.40＜As≤1.00时，与标准相比每超0.1％结算价格下浮50元/吨；当1.00＜As≤1.50时，自As大于0.40％起，每超0.1％结算价格下浮100元/吨；1.50＜As时，自As大于0.40％起，每超0.1％结算价格下浮200元/吨；当As＞3.0％时，拒收。（4）当S≥25.00%时正常结算；当S＜25.00％时，与标准相比每降低1％结算价格下浮20元/吨。5、目前铜铅锌镍等精矿产品中含硫，以前都不计价。由于2007年来国内硫酸价格上扬了300%。特别是2008年以来，国内硫酸价格涨幅达30－40%，报价在元/吨之间。国内冶炼厂进口的精矿中，硫暂不计价，国产铜精矿当硫含量较高时才计价，因此冶炼厂的硫酸生产成本较低（通常在200－300元/吨之间），而目前国内硫酸价格达到元/吨。对国内冶炼厂来说，硫酸的毛利润达100%以下内容为系统自动转化的文字版，可能排版等有问题，仅供您参考：矿石的成本计算方式目前，我们执行的最低工业品位指标，基本上按国家规定，数十年一贯制的。事实上，由于 矿区所处的开发利用条件（如露采和坑采，平硐、斜井和竖井开采，浅采和深采，水电、尾 矿处理与堆放）、运输条件和矿石的可选冶性之不同，矿产品市场之不同，最低工业品位， 即可采品位大为不同。 根据国内同类型矿山一般生产技术经济指标和矿产品市场 3 年的平均价格，就可计算出可 采品位。 一、吨矿生产成本 吨矿生产完全成本： 为每吨原矿所分摊的采矿、 选矿和原矿运输成本、 企业管理、 精矿销售、 矿山维检和矿权使用等费用的总和。 采矿成本：即出矿成本。不同的开拓方式（露采、平硐、斜井、竖井）、采矿方法、排水量 大小等，均影响采矿成本。目前一般坑采成本为 20-70 元/吨。 选矿成本：选矿成本受矿石可选性制约，主要为选矿药剂和球磨机钢球消耗量，尾矿处理与 输送费用(趋势是干砂堆放和胶结充填）。目前一般选石厂的生产成本为 20-70 元/吨。 原矿运输成本：指采出矿后由坑口至选厂的运输费用。目前一般矿山的原矿运输成本为 10-50 元。 企业管理费： 企业管理费受企业规模大小和管理水平的影响。 目前一般矿山企业的管理成本 为 10-20 元/吨。 精矿销售费： 精矿由矿山选厂运至冶炼厂交货地点的一切费用。 每吨原矿的精矿销售费用为 10-30 元/吨。矿山维检费：按财政部规定，从 2004 年 1 月 1 日起，每吨原矿提取 15--18 元的矿山维检 费，以支持简单再生产。 矿权使用费：国家及地方政府规定要交纳的资源补偿费、资源使用费等，折合每吨矿石的费 用（一般 10-20 元）。 二、吨矿所产的精矿（折合金属吨）产率（%） 每吨原矿所产的精矿量（折合金属吨）取决于采矿贫化率和选矿回收率。 采矿贫化率：因地质条件不同 ,采矿方法不同和管理水平不同 ,采矿贫化率而有差异。目前 , 我国坑内采矿的贫化率一般为 10―25%。 选矿回收率：根据具体矿区的矿石可选性试验结果选取指标，如 60-90%。 精矿产率=(1-采矿贫化率) ×选矿回收率 三、精矿销售价格：合格精矿现货销售价格（换算为金属吨）一般为三月期金属期货的周平 均价格，再乘以价格系数（60-85%）。 四、可采品位的确定 如：某地采矿成本 50 元/吨，选矿成本 40 元/吨，原矿运输成本 30 元/吨，企业管理费 20 元/吨，精矿销售费 20 元/吨, 矿山维检费 15 元/吨，矿权使用费 20 元/吨，共计吨矿生产 成本 195 元/吨。 采矿贫化率 10%，选矿回收率 80%，则每吨原矿的精矿（折合金属吨）产率 72%。 如果金属价格如铜为 6 万元吨， 计价系数为 80%， 合格精矿 （折合金属吨） 为 4.8 万元/吨。 那么：金属价格 6 万×计价系数 80%×原矿品位×精矿产率（折合金属吨）72%＝195 元原矿品位＝0.56%，亦即可采品位（矿区平均品位）为 0.56% 如以铅锌金属平均价格 1.6 万/吨，计价系数为 70%，同样的产率和生产成本， 金属价格 1.6 万×计价系数 70%×原矿品位×精矿产率 72%＝195 元 原矿品位＝2.42%,亦即可采品位（矿区平均品位）为 2.42%五、注意的问题 1、可采品位实际上为矿山建成投产后，正常生产的盈亏平衡点。如果矿山建设资金（含购 买矿权费用，供电线路和降压站，设备投入，用地用林用水费用，道路建设，选厂建设，矿 山建设，办公设施，生活设施等）没有收回，除了还本外，还要付息。这部分利息，一般要 按 10-20%计算，数额也是很大的。 2、生产规模加大，会降低吨矿生产成本。主要表现在企业管理费用的降低和规模生产后， 采选成本也会降低。 附： １、铅精矿计价系数：（按长江有色铅价计算） 铅含量 计价系数 铅含量 计价系数 铅含量 计价系数 10%-20% 45% 35%-40% 60% 60%-70% 80% 20%-30% 50% 40%-50% 65% 70%-75% 85% 30%-35% 55% 50%-60% 75% 70%-80% 88% 2、锌精矿计价系数：（按长江有色锌价计算） 锌含量 计价系数 锌含量 计价系数 锌含量 计价系数 锌含量 计价系数25%-35% 60% 35%-45% 65% 45%-50% 70% 50%-55% 75% 3、铅锌混合精矿计价系数：（按长江有色铅价计算） 铅+锌含量 计价系数（以含量高元素计价）铅+锌含量 计价系数（以含量高元素计价） 30%-40% 45% 40%-55% 50% 株冶要求精矿含 As≤0.8％,锌精矿含 Ag 计价、S 不计价；铅精矿含 Au、Ag 按国家规定档 次价的 50％计价。 精矿中不得有外来夹杂物， 凡掺杂使假的参照国务院 89-61 号文件规定， 不予计价结算；成团结块者，所增加的费用由供方负责，每车另收损失费 300 元。 ４、中华人民共和国国家标准 钼精矿技术条件 GB 06 年 02 月 09 日） 号 钼不小于 SiO2 53 53 51 51 49 49 47 47 45 As Sn P Cu Pb CaO WO3 Bi 0.05 0.10 0.06 0.15 -kMo53-A kMo53-B kMo51-A kMo51-B kMo49-A kMo49-B kMo47-A kMo47-B kMo45-A6.5 0.01 0.01 0.01 0.15 0.15 1.50 0.05 5.0 0.05 0.05 0.02 0.20 0.30 2.00 0.25 8.0 0.02 0.02 0.02 0.20 0.18 1.80 0.06 5.5 0.10 0.06 0.03 0.40 0.40 2.00 0.30 9.0 0.03 0.03 0.03 0.22 0.20 2.20 6.5 0.15 0.06 0.04 0.60 0.60 2.00 11.0 0.04 0.04 0.04 0.25 0.25 2.70 7.5 0.20 0.07 0.05 0.80 0.65 2.40 13.0 0.05 0.05 0.05 0.28 0.30 3.00 -kMo45-B458.5 0.22 0.07 0.07 1.20 0.70 2.60注：（1）牌号中的“A”表示单一钼矿浮选产品；“B”表示多金属矿综合回收浮选产品。 （2）钾、钠的含量，报分析数据，不作考核指标；如需方对牌号中未规定的三氧化钨和铋 的含量有要求，可由供需双方商定。（3）经供需双方协议，可调整表中个别指标。（4） 钼精矿中铼为有价元素，供方应报出分析数据，是否计价，供需双方协议。（5）钼精矿中 油水合量不大于 6%，其中水分含量不大于 4%。钼精矿产品细度要求 200 目标准筛通过量 不小于 60%。钼精矿中不得混入外来杂物。 ５、国内铜精矿计价系数。 1）铜精矿标准 铜 20%，铅+锌≤8%，氧化镁≤4%，硒≤0.007%，砷≤0.4%，铋≤0.2%，硫≥25.00%，二 氧化硅≤6%，锑≤0.05% 2）结算标准 铜含量为 20.00％标准时正常结算，铜精矿结算价格＝上海金属交易所 1＃电解铜期货月平 均结算价×铜精矿计价系数＋铜品位变化差价。铜品位变化对应铜精矿差价(元/吨）对应表 铜品位% 差价 铜品位% 差价 铜品位% 差价 铜品位% 差价≥28% +650 27-27.99% +600 26-26.99% +550 25-25.99% +500 24-24.99% +400 23-23.99% +300 22-22.99% +200 21-21.99% +100 20-20.99% 0 19-19.99% -100 18-18.99% -200 17-17.99% -300 16-16.99% -400 15-15.99% -800 14-14.99%-.99% -190012-12.99% -2400 ＜12% 拒收 杂质超标扣款（逐级扣款） （1） 当 Pb+Zn≤8.00％时正常结算；当 8.00＜Pb+Zn≤12.00 时，与标准相比每差 1％ 结算价格下浮 100 元/吨；当 12.00＜Pb+Zn≤18.00 时，自 Pb+Zn 大于 8.00％起，每超 1％结算价格下浮 200 元/吨；18.00＜Pb+Zn 时，自 Pb+Zn 大于 8.00％起，每超 1％结 算价格下浮 800 元/吨。 （2）MgO≤4.00%正常计算；当 4.00%＜MgO≤8.00%时，与标准相比每超 0.1％结算价 格下浮 10 元/吨；当 8.00%＜MgO 时，自 MgO 大于 4.00％起，每超 1％结算价格下浮 200 元/吨。 （3）当 As≤0.40％时正常结算；当 0.40＜As≤1.00 时，与标准相比每超 0.1％结算价格下 浮 50 元/吨；当 1.00＜As≤1.50 时，自 As 大于 0.40％起，每超 0.1％结算价格下浮 100 元/吨；1.50＜As 时，自 As 大于 0.40％起，每超 0.1％结算价格下浮 200 元/吨；当 As＞ 3.0％时，拒收。 （4）当 S≥25.00%时正常结算；当 S＜25.00％时，与标准相比每降低 1％结算价格下浮 20 元/吨。 5、目前铜铅锌镍等精矿产品中含硫，以前都不计价。由于 2007 年来国内硫酸价格上扬了 300%。特别是 2008 年以来，国内硫酸价格涨幅达 30－40%，报价在
元/吨 之间。国内冶炼厂进口的精矿中，硫暂不计价，国产铜精矿当硫含量较高时才计价，因此冶 炼厂的硫酸生产成本较低（通常在 200－300 元/吨之间），而目前国内硫酸价格达到 1400 －1800 元/吨。对国内冶炼厂来说，硫酸的毛利润达 100%
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生活中的小常识 多少千克等于一吨？
发布：股城消费
　　在生活中人们接触地多的度量单位一般是，克，斤等，吨的话用的比较少，因为它是一个大单位。吨是一个汉字，它常常用于数学质量单位，在生活中多用于计量较大物品的重量。而比吨小的单位就是千克了，千克也是平常生活中用的比较多的一个度量单位，人们习惯于用千克来计算物体的重量，比如人的体重，大米的重量等等。那么多少千克等于一吨？多少千克等于一吨
　　吨字在《丑集上》和《口字部》等文献上均有记载，它的基本字义有1：它是一个 质量单位，公制的一吨等于1000公斤，2：美制质量或重量单位，英国为英吨，美国为美吨。3 ：登记吨的简称。4：是计算船只容积的单位，一吨等于2.83立方米，合100立方英尺。它的详细字义为质量单位之一。1吨等于 1000 公斤，具体为在标准大气压下，4摄氏度时，1立方米水的重量。
　　吨在英国也称“长吨”，是比较常用的度量单位，多少千克等于一吨？下面是一些单位的换算，1,000纳克(ng)= 1微克(ug)，1,000微克(ug)= 1毫克(mg)，1,000毫克(mg)=1克(g)，1,000克(g)=1千克(kg)，1,000千克(kg)=1吨(t)。可以知道，一千千克等于一吨。多少千克等于一吨
　　在人们生活中，有哪些东西是用吨来计算的呢？这就挺多了，有飞机， 犀牛，大象，鲸鱼，坦克，水泥，黄沙，钢筋，，蔬菜产量，、、火车，矾土、铝土、铜矿等等，这些都是用吨来计量的。其实，一立方米的水也有一吨重，计量单位中的换算是很神奇的，在生活中的作用也很多，不仅要学会纸上的计算，也要学会在生活中灵活地作用。公路运输统计指标及计算方法规定 - 法规库 - 110网
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公路运输统计指标及计算方法规定
发布文号: 交计字［号
各省、市、自治区交通厅（局）、汽车运输总：&
　　统一的、科学的统计指标含义、范围口径、计算方法是提高统计数字质量的&重要保证。为提高统计数字质量，在原《公路运输统计指标及计算方定》的基础上，经过多次讨论研究，现将修改后的《公路运输统计指标及计算方定》颁发，自一九八三年一月一日起施行。&　　各级交通部门、公路运输企业都必须认真按规定填报各种运输统计报表，并相应健全统计工作制度。在执行中，遇有问题和意见，应及时反映，以便研究解决，不得自行修改。&　　各省、市、自治区交通厅（局）可根据本规定的原则，结合本地区的具体情况，作某些必要的补充规定或问题解答，补充规定应报部批准，问题解答也应抄部一份。&
一九八二年十一月一日&
公路运输统计指标及计算方定&&&第一章&公路运输量统计&&　　公路运输量的统计目的是：反映和研究公路运输货物及旅客的运送数量、运送距离、流向与构成，检查公路运输量计划的执行情况，考核公路运输企业的运输生产成果，并用来分析研究公路运输同其它运输业及国民各部门的相互关系，作为指导公路运输工作及编制运输计划的重要依据。&&&第一节&公路运输量的统计范围&&　　公路运输量包括机动车与非机动车运输量。&　　我国目前公路运输是由“交通运输部门”及“非交通运输部门”两个部分所承担。所以对公路运输量的统计，应按照“交通运输部门”及“非交通运输部门”两个方面进行。交通运输部门运输量的统计范围，按本规定执行。“非交通运输部门”运输量的统计范围，按照国家统计局规定执行。&　　公路运输部门?&是指县及县以上交通运输部门所领导的全民所有制和集体所有制以及其他类型的公路运输企业，即专业运输部门。&　　组织其它部门&是指交通运输部门及其派出机构，通过统一分配货源、统一运价、统一结算运费等手续，组织机关、企业、人民公社和军事部门等车辆参加的社会运输。&　　凡办理运输手续和收取运费的货物及持有客票的旅客，均应计算其运输量。&　　公路运输量包括旅客运输量和货物运输量。旅客运输量中不包括城市市内公共汽车的运输量；公路运输企业兼营城市公共汽车业务的应另行统计。货物运输量不包括货物装卸量及为装卸而进行的短距离的搬运量。&　　运输量与装卸量的划分：&　　１、&在划有港（站）区的地方，在港（站）区范围内为装卸而进行的搬运量和倒载、转堆等作业量，均不得算为运输量。&　　２、在没有划定港（站）区的地方，为装卸而进行的运送距离不足一公里的搬运量和倒载、转堆等作业量，均不得算为运输量。&　　装卸量及为装卸而进行的短距离的搬运量和倒载、转堆等的作业量，由各地另订相应的统计指标反映。&&&第二节&公路运输量的统计指标&&　　“客运量”与“旅客周转量”总称为旅客运输量。&　　客运量&是指在报告期内实际运送的旅客人数。其计算单位为：人。&　　在计算客运量时，不管旅客行程的长短或客票票价多少，每位乘客均按一人计算。不足购票年龄免购客票的儿童，不计算客运量。&　　旅客周转量&是指在报告期内实际运送的每位旅客乘车里程的综合数。旅客乘车的里程，应以旅客所持的客票票面上记载的起迄地点的距离为计算依据。其计算单位为：人公里。&　　“货运量”与“货物周转量”总称为货物运输量。&　　货运量&是指在报告期内实际运送的货物重量。以货票记载的货物实际重量为计算依据。其计算单位为：吨。&　　在计算货运量时，不论货物运距的长短或货物种类如何，只要是办理运输手续收取运费的，每运送一吨即计算一吨货运量。&　　货物周转量&是指在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘其运送里程的综合数。货物运送里程应以货票上记载的起运和卸货地点的距离为计算依据。其计算单位为：吨公里。&　　货物（旅客）平均运距&是指在报告期内实际运送的货物或旅客的平均距离。计算单位为：公里。计算公式为：&　　货物（旅客）平均运距（公里）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&货物周转量&&&&&（&旅客周转量）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&＝──────────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&货运量&&&&&&（客运量）&&&&&第三节&公路运输量的统计计算&&　　１、&按运输工具管理系统统计&　　公路运输企业经营管理的车辆，不管在什么地区完成的运输量，均由该运输企业进行统计。&　　一个独立核算的公路运输企业，对货主部门一次托运的货物，由于公路条件或其它原因使用同种类工具进行接力运输时，如：汽车倒汽车、畜力车倒畜力车，其货运量只能计算一次，不得重复计算；使用不同种类的工具接运时，如：汽车倒畜力车，为准确反映各种运输工具所完成运输量，可分别计算货运量。两个或两个以上的独立核算的公路运输企业，使用同种类运输工具接运时，接运前后的各个公路运输企业都应统计货运量。&　　组织其它部门的车辆完成的运输量，由负责组织运输的单位进行统计。&　　２、&按到达量统计&　　公路运输量均按到达量统计。即：在报告期内已运达运输单据所记载的目的地并卸完的货物，统计为该报告期的运输量。&　　３、旅客按实际人数、货物按实际重量统计&　　客运量应按实际乘车人数统计，包括持有客票和持有免费乘车证的乘车人数。&　　采取公共汽车售票方式（票价按段计算、无具体起迄地点和距离）的载客汽车线路，因设立站点较密，旅客上下频繁，无法记录行车路单时，可用售出的客票收入按基本运价换算为人公里数，再分别除以通过抽查取得的平均运距求得客运量。&　　客运车辆装载的计费行李、包裹，按实际重量计算为货运量。&　　货运量应按运输单据上记载的实际重量统计。&　　包车的客、货运输量也应按实际发生的运输量进行统计，如按实际数量统计有困难时，可根据其运行次数、距离以及装载情况等合理推算。但不得以包车收入和基本运价、标记、座位等折算运输量。&　　调车费、空驶费、延滞费等，不能折算为运输量。&　　本企业汽车拖运本企业空汽车或装运空挂车，均不应计算运输量。&　　４、按运输单据记载的距离统计&　　客、货周转量均应按运输单据上所记载的运输距离及旅客人数、货物重量计算。车辆因故临时改道运行或进行循环运输时，都应按运单或客票所记载的发、到站之间的距离计算周转量。&&&第四节&货物分类及客、货流量流向统计&&　　１、货物分类&　　公路货物分类统计，按下列规定分组：&　　（１）煤炭；（２）石油；（３）金属矿石；（４）钢铁；（５）矿建材料；（６）水泥；（７）木材；（８）非金属矿石；（９）化肥及农药；（１０）盐；（１１）粮食；（１２）其它。&　　上述货物分类是全国统一规定，各省、市、自治区交通厅（局）可根据各地具体情况作必要补充。各货类具体包括内容，一律以附录《货物运输量分类目录》为准。&　　２、客、货流量、流向统计&　　客、货流量、流向统计，其统计指标及计算方法，在全国未统一规定前，可由各省、市、自治区交通厅（局）自行规定。&&&第五节&公路运输量统计的原始资料&&　　公路运输量统计的原始资料，货运为“货物运单”或“行车路单”；客运为“客票”或“行车路单”。&&&第二章&公路运输工具实有数统计&&　　公路运输工具实有数统计的目的：在于掌握公路运输企业运输工具的实有数量与地区分布及其分类构成情况，作为计算运输能力，安排运输任务，调配车辆，配备劳动力及保养修理设备等方面的基本依据。&&&第一节&公路运输工具实有数的统计范围&&　　公路运输工具实有数，是指公路运输企业实际拥有的各种运输工具的数量。凡产权属于公路运输企业的运输工具（包括向银行部门和其它款源借款、贷款而购置的运输工具），均应纳入统计。包括：国家征用，经上级主管单位批准封存，以及租或调给其他单位使用但产权仍属公路运输企业的运输工具数。不包括租入、代管和组织使用其它单位的运输工具数。&&&第二节&公路运输工具实有数的统计分组&&　　１、按运输工具的技术特征及其行驶方式分组：&　　（１）&机动车&是指装有各种发动机，以机械动力行驶的车辆。包括汽车、其它机动车。其它机动车是指除汽车以外的各种机动车辆，包括各种简易机动车（简易机动车，是指各单位自制的、结构比较易的机动车，如“革新车”、机动板车等。）、三轮汽车等；但不包括运输用拖拉机。运输用推拉机应单独统计。&　　（２）&非机动车&是指本身没有动力，需要依靠其它机动车拖带或利用人力、畜力行驶的车辆。包括挂车、货运人力车、畜力车等。&　　２、车辆按用途分组：&　　（１）&营运车&是指属于营业运输用的车辆。在计算其实有数时，只要是属于营业运输用的车辆，&不论技术状况完好或在修、待修，也不管正在使用或由于各种原因停用（包括经批准封存的），或者拟报废尚未经主管单位批准，以及正在进行技术改装或技术改造的，均应统计在内。&　　（２）&非营运车&是指为公路运输企业自身服务的车辆。包括公路运输企业及其附属单位的公务车（如：小客车、吉普车、交通车、材料及生活用车等），具有特殊用途的专用车（如：修理工程车、自用油罐车、加油车、救援车等），以及用于培训驾驶员的教练车等。&　　公路运输企业的营运车转作非营运车，或非营运车转作营运车，均须经上级主管单位批准。临时抽调非营运车参加营运，仍按非营运车统计。&　　３、车辆按车体结构分组：&　　（１）&载客汽（挂）车&是指有专门的客运装备、用于旅客运输的汽（挂）车。包括普通载客汽（挂）车和通道式载客汽车。载货汽车安装固定车棚、固定座位、固定用于客运并由交通监理部门核发给载客汽车行驶证的“简易载客汽车”，应计为载客汽车。&　　（２）载货汽（挂）车&是指用于货物运输的汽（挂）车。包括栏板式、平板式、罐式、厢式等汽（挂）车，以及牵引式载货汽车等。&　　载货汽车临时作“代客车”使用，仍应计为载货汽车。&　　客车附设货位和货车附设客位的客货混合汽车，由企业根据交通监理部门核发的汽车行驶证来确定载客汽车或载货汽车。&　　４、车辆按使用燃料分组：&　　（１）&汽油车&是指以汽油作为行车燃料的汽车。&　　（２）&柴油车&是指以柴油作为行车燃料的汽车。&　　（３）&其它燃料车&是指以其他燃料作为行车动力的汽车。&　　５、车辆按吨位大、小分组：&　　汽车按载重（客）量大、小，分为大型汽车和小型汽车。&　　大型汽车和小型汽车划分标准，按交通部、公安部有关规定执行。&　　６、车辆按厂牌、型号分组：&　　汽车按其厂牌、型号的分组，凡有全国统一规定目录的，按统一规定目录分组；全国统一规定目录未包括的，由各省、市、自治区交通厅（局）规定。&&&第三节&公路运输工具实有数的统计计算&&　　１、公路运输工具实有数的计算单位：车辆为辆、吨（客）位。&　　辆&是指车辆的实物数量。汽车与挂车要分别统计，不能混同加总。牵引车与其配套的半挂车作为一辆汽车计算，不再计算挂车数；不配套的牵引车和半挂车，分别按牵引车和挂车统计。&　　吨位和客位&是指车辆的装载能力。汽车和挂车分别统计，不能加总。&　　车辆的吨位和客位，以交通监理部门核发的车辆行驶证上的登记数为统计依据。&　　车辆的吨位、客位一经确定，不得由于道路和营运条件等变化，而变更其装载计算标准。需要变更时，应经省、市、自治区交通厅（局）批准，并以交通监理部门改变车辆行驶证上的登记数为依据。&　　２、公路运输企业运输工具实有数的计算依据，根据固定资产台帐进行统计。但对于没有及时办理固定资产台帐的新增车辆，应自车辆到达运输企业的次日起开始计算。报废车，自主管机关批准之日起，不再计算；调出、调入车，以调出、调入双方交接车之日为期，调出单位不再计算，调入单位开始计算。&&&第四节&公路运输工具实有数统计的原始资料&&　　公路运输工具实有数统计的原始资料，应根据固定资产台帐和有关记录统计。&&&第三章&汽车及挂车运用情况统计&&　　汽车及挂车是公路运输企业的基本生产设备，合理地运用汽车及挂车是完成汽车运输工作的主要条件。汽车及挂车运用情况统计的任务与目的，就是要经常地观察与监督企业的汽车与挂车的营运状况，以准确、全面、及时地反映汽车及挂车的实际运用情况，作为检查与分析汽车运输各个环节的工作质量及其对运输生产的影响，发现企业生产工作中的先进经验及存在问题，拟定措施方案，改进企业经营管理工作。&&&第一节&汽车及挂车运用情况的统计范围&&　　汽车及挂车运用情况统计，以公路运输企业在用的营运车辆为统计对象。凡使用权属于公路运输企业的自有的在用营运车，和租入、借入、代管的营运车，都应纳入统计。包括：正在使用、修理、待修和由于非技术性停驶和技术状况不好的停驶及待报废的车辆。不包括国家征用的车辆、经批准封存和借调给其它单位的车辆，以及经批准正在进行改装和技术改造的车辆。&&&第二节&汽车及挂车运用情况的统计指标体系&&　　汽车运用情况统计指标体系，分为“数量指标”与“质量指标”两部分。&　　数量指标，即汽车所处状况及运转情况的总量指标。其体系如下：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎─────────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&总&&&车&&&日&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖────┰────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎─────────┒&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&总车吨（客）位日&┠───┨&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖─────────┚&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───────────┸───┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───┸──┒&&&&&&&&&&&&┎─────┸─┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&完好车日&&┃&&&&&&&&&&&&┃&&非完好车日&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖──┰───┚&&&&&&&&&&&&┖───────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───┸───┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎──┸───┒&&┎─┸────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&工作车日&&┃&&┃&&停驶车日&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖──┰───┚&&┖──────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┎──────┸─────┒&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&┎────┸───┒&&&&┎─────┸─────┒&&&&&┃&&&&工作车班&&&&┃&&&&┃&&总行程（总车公里）&&┃&&&&&┖────────┚&&&&┖─────┰─────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┠─────────┒&&&&&&&&&&&&&&&┎────────────┸──────┒&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┃&&总行程栽重量（总车吨（客）位公里）&&┃&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┖───────────────────┚&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎──────────────┰──┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&┎─────┸──────┒&&&&┎────┸───────┒&&&&&&&&&&&&&┃&&&重车行程（重车公里）&┃&&&&┃&&空车行程（空车公里）&&┃&&&&&&&&&&&&&┖──────┰─────┚&&&&┖────────────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖─────────────────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&┎────────────────┳─────┚&&&&&┎─────┸──────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&┃&&&&&重车行程载重量&&&&&┃&&&&&&&&┎━━━━┻━━━┓&&&&&┃&（重车吨（客）位公里）&┃&&&&&&&&┃&&&换算周转量&&&┃&&&&&┖────────────┚&&&&&&&&┖────────┚&&&&　　质量指标，即技术指标，是用平均数或相对数来反映车辆运输生产过程的技术效果的指标。其体系如下：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎─────────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&平均车数&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖────┰────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎─────────┒&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&平均总吨（客）位&┠───┨&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖─────────┚&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───────────┸───┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───┸──┒&&&&&&&&&&&&┎─────┸─┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&完好率&&&&┃&&&&&&&&&&&&┃&&&非完好率&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖──┰───┚&&&&&&&&&&&&┖───────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───┸───┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎──┸───┒&&┎─┸────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&工作率&&&┃&&┃&&&停驶率&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖──┰───┚&&┖──────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┎──────┸─────┒&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&平均车日行程&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┖─────┰──────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎──────────┒&&&&&&&&&&&&&&&┎─────┸──────┒&&&&┎──┨&&&&里程利用率&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&实载率（载重&&&&&&┠──┨&&&&┃&&（行程利用率）&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&（客）量利用率）&&&&┃&&&&┃&&&&┖──────────┚&&&&&&&&&&&&&&&┖─────┰──────┚&&&&┃&&&&┎──────────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖──┨&&&&重车载重（客）&&┃&&&&&&&&&┎──────┒&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&量利用率（吨位&&┃&&&&&&&&&┃&&&拖运率&&&┠─┨&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&或客位利用率）&&┃&&&&&&&&&┖──────┚&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖──────────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&┎────┸────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&单车产量&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&┖────┰────┚&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┎───┸─────────┒&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&车吨（客）位产量&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&&&&┖─────────────┚&&&&&第三节&汽车及挂车运用情况统计指标的含义与计算方法&&　　１、数量指标&　　总车日&是指公路运输企业在报告期内每天实际在用的营运车辆的累计数。其计算单位为：车日。&　　车日的计算方法：一辆营运车辆，不管其技术状况是完好还是在修理或待修，是工作还是停驶，只要企业在用一天，即计为一个车日。在车辆发生增减变动时，新增车辆，自交通监理部门检验合格并发给牌照及行驶执照之日起计算；报废车辆，自主管机关批准之日起，不再计算；调入、调出车辆，以双方交接车辆之日为期，调入单位开始计算，调出单位不再计算。完好车日&是指在总车日中，车辆技术状况完好，不必进行修理或保养即能参加运输的车日。包括实际参加运输的和由于各种非技术性原因而停驶的车日。&　　完好车日应按下列公式计算求得：&　　完好车日＝总车日－非完好车日&　　工作车日&是指在完好车日中，实际进行工作的车日。一辆营运车辆，只要当天出过车（以签发行车路单为依据），不管其出车时间长短，出车班次多少和完成运输量多少，也不管是否发生过保养、修理、停驶或中途抛锚等情况，均应算为一个工作车日。&　　为调车和其他工作而出车，应算为工作车日。为进行试车而出车，不算工作车日。&　　工作车班&是指按企业规定的多班制工作制度出车运行的车班数。一辆营运车在一个工作日内，出车运行一班，计为一个工作车班；日夜两班出车运行，计为两个工作车班。&　　停驶车日&是指在完好车日中，由于下列原因而整日未进行工作的车日。&　　（１）&无客、货停驶车日：是指由于客、货源不足而停驶的车日。&　　（２）&缺燃料停驶车日：是指由于缺乏行车燃料而停驶的车日。包括：装有代用燃料设备的车辆，由于缺乏代用燃料而停驶的车日。&　　（３）&缺司机停驶车日：是指无驾驶员操纵而停驶的车日。&　　（４）&缺轮胎停驶车日：是指机务技术状况完好的车辆，因缺轮胎而造成的停驶车日。&　　（５）&路线阻碍停驶车日：是指营运路线翻浆、塌方、桥断、路毁、渡口不通等而停驶的车日。&　　（６）&气候影响停驶车日：是指由于风、雾、雨、雪及其它气候方面的影响而停驶的车日。&　　（７）&其它原因停驶车日：是指由于上述以外的原因而停驶的车日。&　　在划分各项停驶车日时，如同一辆车有两种以上原因，应按其主要原因计算。&　　非完好车日&是指在总车日中，由于车辆技术状况不好而不能进行运输生产的车日。&　　非完好车日中，包括：整天进行修理、保养或待修的车日；当天虽不是整天修理、保养，但在修理、保养完竣后未参加营运的车日；为进行保养、修理进出厂而整天未参加工作的车日；未经主管机关批准的待报废车辆的车日。不包括：车辆技术完好，能参加运输，但由于缺少轮胎或修理内、外胎而停驶的车日。&　　各项车日应根据“营运汽车、营运挂车动态记录”整理计算。&　　总车吨（客）位日&是公路运输企业在报告期内每天实际在用的营运车辆的吨位或客位的累计数。载货汽车、载货挂车用“车吨位日”表示；载客汽车、载客挂车用“车客位日”表示。&　　车吨位日、车客位日的计算方法，以每辆车的车日分别乘其规定载重量（吨位或客位），加总求得。&　　吨位或客位的计算标准；应按“公路运输工具实有数”中的吨位客位指标的有关规定进行计算。&　　总行程&又称总车公里。是指车辆在实际工作过程中，所行驶的总里程数。&　　总行程中包括：重车行程及空车行程，不包括：为进行保养、修理而进出保修厂（场）及试车的行程。&　　车辆的行程，应根据行车路单上行程记录整理计算。行程的记录，以营运路线的测定里程为准。无测定里程者，则可以路码表记录的里程代替。其计算单位为：车公里。&　　在计算行程方面几个具体问题的处理方法：&　　因故绕道或循环运输，其行程一律按实际行驶的里程数计算。&　　出车后未到达装、卸货地点，中途因故返回，其往返行程应全部计算。载有客货的车辆，并应计算其重车行程。但其运输量为虚耗运输量，不应计算。&　　重车行程&又称重车公里。是指车辆在总行程中载有客、货的行驶里程。车辆只要是重车行驶，不管装载多少，均应作为重车行程计算。&　　空车行程&又称空车公里。是指车辆在总行程中空车行驶的里程。空车行驶中包括回空及空车调车等的行程。空车行程与总行程及重车行程的关系式是：&　　空车行程＝总行程－重车行程&　　总行程载重量&又称总车吨（客）位公里。是指车辆在总行程中的载运能力。载货汽车、载货挂车用“吨位公里”表示，载客汽车、载客挂车用“客位公里”表示。&　　总行程载重量的计算方法：以每辆车的总行程分别乘其规定载重量（吨位或客位），加总求得。&　　吨位或客位的计算标准，应按“汽车及挂车实有数”中的“吨位、客位”指标的有关规定进行计算。&　　重车行程载重量&又称重车吨（客）位公里。是指车辆重车行程的载运能力。重车行程载重量的计算方法，是以每辆车的重车行程分别乘其规定载重量（吨位或客位），加总求得。&　　重车行程载重量的表示单位及吨位客位的计算标准，与“总行程载重量”指标同。&　　主挂车换算周转量&是综合反映营运汽车完成的全部周转量的指标，以载货汽车或载客汽车自载及拖带挂车实际完成的货物周转量和旅客周转量，换算成同一计量单位，加总求得。&　　货物周转量与旅客周转量的换算比例：１吨公里＝１０人公里。&　　货物周转量与旅客周转量的换算方法：载货汽车将其实际完成的旅客周转量，按换算比例换算为货物周转量，与其实际完成的货物周转量加总，用“吨公里”表示；载客汽车，则将其实际完成的货物周转量，按换算比例换算为旅客周转量，与其实际完成的旅客周转量加总，用“人公里”表示。&　　实际完成的货物周转量或旅客周转量，应根据行车路单上的运输量记录整理计算。&　　为反映汽车本身和拖带的挂车各完成多少运输量，汽车自载完成的和拖挂完成的运输量，应分开计算。&　　“自载换算周转量”是指汽车或挂车本身完成的换算周转量。&　　为了分析研究“工作车日”的时间利用情况，还有以下指标：&　　“出车时间”是指汽车实际参加运输时，自车辆出库（场）到回库（场）的时间，当日不能回库（场）的长途汽车，应剔除在外过宿，在外进行保修及待客货等未进行工作的时间。&　　出车时间中包括：行驶时间、货物装卸或停站时间、途中机械故障的停车时间等。不包括：班车或多班制车辆在库（场）外待班和交接班停车的时间及汽车司机法定的用餐或休息的停车时间。&　　“行驶时间”是指车辆的行驶时间，包括在交叉路口等待行车信号及短时间避车的停车时间。&　　“货物装卸或停站时间”在货运方面是指装卸及待装卸货物、现场内调车以及办理业务手续的停车时间，在客运方面则是指车辆的停站时间。&　　“途中机械故障时间”是指车辆在途中因机件发生故障而进行检修或途中抛锚时间。&　　“中途因故停车时间”是指车辆在渡口待渡、过渡以及长时间避车的停车时间。&　　出车时间数，根据行车路单上的出车时间记录整理计算。&　　２。&质量指标&　　平均库数&是指公路运输企业在报告期内平均每天实际使用的营运车辆数。&　　平均车数根据“总车日”计算求得。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&报告期总车日&&&&&&&&&&&&&平均车数（辆）＝────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&报告期日历日数&&&&&平均总吨（客）位&&&&是指公路运输企业在报告期内平均每天实际在用的营运&车辆的总吨（客）位。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&报告期总车吨（客）位日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&平均总吨（客）位＝───────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&报告期日历日数&&&&&根据“平均车数”和“平均总吨（客）位”二项指标，可计算营运车辆的“每&车平均吨位”或“每车平均客位”。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&平均总吨（客）位&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&每车平均吨（客）位＝────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&平均车数&&&&&或&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总车吨（客）日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&每车平均吨（客）位＝────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总车日&&&&　　完好率&是指完好车日在总车日中所占的比重。又称车辆技术完好率。用以反映车辆的技术状况、技术管理和车辆修理、保养工作水平。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&完好车日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&完好率＝──────?×１００％&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总车日&&&&&工作率&&&&是工作车日在总车日中所占的比重。用以反映车辆的利用程度。其&计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&工作车日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&工作率＝─────×１００％&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总车日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&停驶车日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&停驶率＝─────×１００％&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总车日&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&停驶率＋工作率＝完好率&&&&&对工作车日的时间利用情况，还有以下指标：&&&&&平均出车时间&&&&是指汽车一个工作日平均的出车时间。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&出车时间&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&平均出车时间（小时／车日）＝──────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&工作车日&&&&&平均货物装卸时间&&&&是指载货汽车运送每吨货物平均占用的装卸时间。平均&货物装卸时间用“分／吨”表示。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&货物装卸时间&&&&&&&&&&&&&&&&&平均货物装卸时间（分／吨）＝──────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&载货汽、挂车货运量&&&&&平均途中机械故障时间&&&&是指载货汽车平均一个工作车日途中机障事故所占&用的时间。这个指标和平均出车时间联系起来，可以反映途中机械故障占用出车时&间的情况。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&途中机械故障时间&&&&&&&&&&&&&&&&&平均途中机障时间（分／车日）＝─────────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&工作车日&&&&&平均车日行程&&&&是指平均每一工作车日车辆所行驶的里程。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总行程&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&平均车日行程（公里）＝─────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&工作车日&&&&&车日行程指标，是出车时间和营运速度两项指标的综合反映，其关系如下：&&&&&平均车日行程＝平均出车时间×营运速度&&&&&营运速度&&&&是指平均出车每小时的行驶里程。营运速度计算单位为：&“公里／小时”。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总行程&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&营运速度（公里／小时）＝─────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&出车时间&&&&&技术速度&&&&是指车辆平均每小时行车行驶里程。技术速度计算单位为：&“公里／小时”。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&总行程&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&技术速度（公里／小时）＝─────&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&行驶时间&&&&　　里程利用率&是指重车行程在总行程中所占的比重。用以反映车辆行驶里程的利用程度。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&里程利用率＝重车行程／总行程×１００％&&&&　　重车载重（客）量利用率&又称吨（客）位利用率。是指汽车自载的换算周转量占其重车行程载重量（又称重车吨（客）位公里）的比重，用以反映重车行程载重量的利用程度。其计算公式为：&&&重车载重（客）量利用率＝自载换算周转量／重车行程载重量&×１００％&&　　实载率&又称载重（客）量利用率。是指汽车自载的换算的周转量占其总行程载重量的比重。用以反映总行程载重量的利用程度。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&实载率＝自载换算周转量／总行程载重量×１００％&&&&　　实载率是里程利用率与重车载重（客）量利用率两项指标的综合反映。对一组吨（客）位相同的车辆来说，其实载率等于里程利用率与重车载重（客）量利用率的乘积。即：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&实载率＝里程利用率×重车载重（客）量利用率&&&&　　如车辆吨位不尽相同，综合计算时，则因里程利用率的计算没有考虑吨位大小的利用比重不同的因素，所以，全部车辆的里程利用率、重车载重（客）量利用率的积与实载率稍有出入。&　　拖运率&是指挂车换算周转量在主车及挂车换算周转量总数中所占的比重。用以反映拖挂运输的水平。其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&拖运率＝挂车换算周转量／主、挂车换算周转量合计×１００％&&&&　　单车产量&是指在报告期平均每辆车所完成的换算周转量。它反映汽车单车运用的综合效率。单车产量，分主、挂车分别计算和主、挂车综合计算的两种计算方法。主、挂车分别计算的公式为：&&&&&&&汽车（挂车）单车产量（吨公里或人公里）&&&&&&&&&＝自载换算周转量／平均车数&&&&&主、挂车综合计算的公式为：&&&&&单车产量（吨公里或人公里）&&&&&&&＝主、挂车换算周转量合计／平均车数（主车）&&&&　　车吨（客）位产量&是指报告期平均每个吨（客）位所完成的换算周转量。它反映汽车每个吨（客）位运用情况的综合效率。分主、挂车分别计算和主、挂车综合计算两种计算方法。主、挂车分别计算的公式为：&&&&&&&汽车（挂车）车吨（客）位产量（吨公里或人公里）&&&&&&&&&&&＝自载的换算周转量／报告期总车吨（客）位数×报告期日历日数&&&&&&&&&&&＝自载的换算周转量／汽车（挂车）平均总吨（客）位&主、挂车综合计算的公式为：&&&&&车吨（客）位产量（吨公里或人公里）&&&&&&&&&&&＝主、挂车换算周转量合计／报告期总车吨（客）位数×报告期日历日&数&&&&&&&&&&&＝主、挂车换算周转量合计／主车平均总吨（客）位&&&&&车吨（客）位产量，可按日、月、季、年计算，按日计算的叫车吨（客）位日&产量，按年计算的叫年产量。有拖挂的汽车，车吨（客）位产量（主挂车综合计算&）可以这样验算：&&&&&车吨（客）位产量（吨、人公里）＝工作率×车日行程×实载率×报告期日历&日数&&&&&×１／１－拖运率&&&&&第四节&汽车及挂车运用情况统计的原始资料&&　　汽车及挂车运用情况统计的原始资料为：车辆的动态记录和行车路单。&&&第四章&汽车行车燃料消耗统计&&　　汽车行车燃料消耗的统计目的：是反映行车燃料的实际消耗量，检查燃料消耗定额的执行情况，分析研究行车燃料节约和超耗的原因，为编制行车燃料供应计划、修改或调整燃料定额提供依据。&&&第一节&汽车行车燃料消耗的统计范围&&　　汽车行车燃料消耗统计范围：为公路运输企业的营运汽车在运输生产过程中的燃料消耗。&&&第二节&汽车行车燃料消耗的统计指标&&　　燃料实际消耗量&是指报告期营运汽车进行运输生产实际消耗的燃料数量。不包括保养、修理作业和试车时所消耗的燃料数量。其计算单位为升。&　　实际消耗量应按燃料种类、载货汽车和载客汽车以及不同的车辆厂牌、型号分组计算。&　　燃料平均实际消耗量&是指营运汽车行驶一定里程或完成一定的运输量平均实际消耗的燃料数量。其计算公式为：&　　１、按行驶里程计算：&　　平均每百公里燃料消耗量（升／百车公里）＝燃料实际消耗量／总行程×１００&　　２、按运输量计算：&　　平均每百吨（人）公里消耗量［升／百吨（人）公里］＝燃料实际消耗量／主、挂车换算周转量×１００&　　按定额计算的燃料应消耗量&是指营运汽车实际行驶里程或完成运输量，按规定的燃料消耗定额应消耗的燃料数量。&　　行车燃料消耗定额，由各省、市、自治区交通厅（局）统一规定。按定额计算燃料应消耗数量时，应根据有关规定将由于路面等级、重车和空车、拖带挂车以及其它各种因素而应加发或减发的燃料数量计算在内。&　　燃料节约或超耗数量&是指营运汽车实际消耗的燃料数量与按定额计算的燃料应消耗量比较的差额。其计算公式为：&　　燃料节约或超耗数量＝燃料实际消耗量－按定额计算的燃料应消耗量&　　按上式计算结果，负数（－）为节约数量，正数（＋）为超耗数量。&　　节（亏）油率&是指公路运输企业燃料节约或超耗数量占按定额计算的应消耗量的比重。其计算公式为：节（亏）油率＝燃料节约或超耗数量／按定额计算的应消耗量×１００％&&&第三节&汽车行车燃料消耗统计的原始资料&&　　汽车行车燃料消耗统计的原始资料为行车路单和燃料领发凭证。&&&第五章&轮胎使用情况统计&&　　轮胎使用情况统计的目的是：反映轮胎翻新、报废数量，检查轮胎里程定额的执行情况，研究改进轮胎使用、保养与修配工作，为提高轮胎翻新率和延长轮胎行驶里程提供资料。&&&第一节&轮胎使用情况的统计范围&&　　轮胎使用情况统计的范围是：公路运输企业的营运汽、挂车的轮胎。对购进的旧胎应另行统计。&&&第二节&轮胎使用情况的统计和计算&&　　报废轮胎数&是指报告期实际报废的轮胎数。包括未经翻新报废的轮胎和经翻新报废的轮胎。其计算单位为：条。&　　经翻新报废轮胎数&是指在报告期内报废的轮胎中，属于经过翻新到报废的轮胎数。其轮胎数应按其翻新次数分组计算。&　　未经翻新报废轮胎数&是指在报告期内报废的轮胎中，属于未经过翻新到报废的轮胎数。&　　轮胎翻新率&是考虑经翻新报废轮胎数占全部报废轮胎数的比重。用以反映轮胎翻新的水平其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&&&轮胎翻新率＝经翻新报废轮胎数／报废轮胎数×１００％&&&&　　轮胎平均翻新次数&是考核报废轮胎平均翻新次数的指标，其计算公式为：&&&&&&&&&&&&&&&轮胎平均翻新次数（次）＝报废轮胎翻新胎次数／报废轮胎数&&&&　　报废轮胎翻新胎次数&是指报告期内经翻新到报废的轮胎翻新总次数。一条轮胎翻新几次即为几个翻新胎次。其计算公式为：&　　报废轮胎翻新胎次数＝经一次翻新报废轮胎数＋经两次翻新报废轮胎数×２＋经三次翻新报废轮胎数×３……&　　报废轮胎总行驶里程&是指报废的轮胎，从新胎装用时起至报废时止的全部行驶里程的总和。经翻新报废的轮胎，包括翻新前和翻新后至报废时止的全部行驶里程。其计算单位为：胎公里。&　　轮胎平均行驶里程&是指报废轮胎平均每条轮胎行驶的里程数，即轮胎的平均使用寿命。其计算公式为：&　　轮胎平均行驶里程（胎公里）＝报废轮胎总行驶里程／报废轮胎条数&　　计算轮胎平均行驶里程，除综合计算外，经翻新报废和未经翻新报废的轮胎，应分别计算。&　　为反映不同厂牌、型号轮胎的使用情况应按轮胎主要厂牌、尺寸分组统计。&　　三节&轮胎使用情况统计的原始资料&　　轮胎使用情况统计的原始资料为轮胎卡片。&&&第六章&汽、挂车保养和修理统计&&　　汽、挂车保养和修理统计的目的是：合理组织汽、挂车的保修工作，检查汽、挂车保修技术定额和计划修理、预防保养制度的贯彻执行情况，反映和研究、汽挂车保修部门的组织管理水平和保修技术质量。&&&第一节&汽、挂车保修的统计范围&&　　凡公路运输企业的营运汽、挂车，不论是在本企业附属保修单位或是委托其它保修单位进行统计。&　　汽、挂车保修分类和作业内容，按交通部颁发的《汽车运输和修理企业技术管理制度》的规定执行。对载客汽、挂车和载货汽、挂车应分别统计。&&&第二节&汽、挂车保修的统计指标和计算&&　　１、汽、挂车修理和保养作业统计指标和计算：&　　修竣辆次&是指报告期经保养、修理完竣出厂的车辆数。包括在报告期前送修在本报告期修竣出厂的车辆数。不包括返修竣工的辆次。只进行发动机大修的，不应作为修竣辆次统计。&　　返修辆次，是指修竣出厂后的车辆在保证范围（如大修车走合期后４，０００到５，０００公里，或从实际出厂之日起六十天内），由于修理过失或因利用旧料及配件质量不佳造成的损失和故障，而回厂返修的辆次数。凡有返修工单的汽车不论返修工时长短及修理费用多少，返修几次就计算几个返修辆次。但经检验属于外购配件问题引起的返修，在车辆进厂不超过半天（四小时），修理工时在八个工时以内者，可不计返修辆次，只计修理工时。&　　返修率，是指修竣出厂车辆中回厂返修车辆所占比重。是反映保修工作质量的指标。其计算公式为：返修率＝返修辆次／修竣辆次×１００％&　　在厂总车日（车时）&是指报告期修竣车辆在厂车日的总和。一辆修竣车的在厂车日，是指从厂方受理该车进厂之日的第二天起至修竣交车出厂的当天止的日历日数（算出不算进）。报告期在厂总车日包括该期返修车占用的在厂车日，及节假日数。一、二级保养和小修在厂车时，指车辆进厂（场）至作业完毕，经检验合格出厂为止所占用的小时数（昼夜连续计算）。其计算单位：大修、三级保养为“车日”，一、二级保养和小修为“车时”。&　　平均在厂车日（车时）&是指报告期平均每辆修竣车的在厂车日或车时数。其计算公式为：平均在厂车日或车时＝在厂总车日（车时）／修竣辆次&　　修理（保养）总工时&是指修竣车辆进行修理（保养）作业的工时总数。汽车大修使用工时，包括大修及为其服务的制配工时、原车件的修旧工时、返修工时等。采用总成互换，应将换装的总成大修耗用的工时，统计在总工时内。但修旧件和总成互换件已按商品价计算者，不再计入工时。客车两次大修之间进行的发动机大修，其工时应计算在下次大修工时内。结合保养进行的小修，如保养和小修工时超过保养定额工时，其超过部分，可另计小修工时，不包括在保养工时内。其计算单位为：工时。&　　平均修理（保养）工时&是指修竣车辆平均每辆次修理（保养）作业工时数。其计算公式为：平均修理（保养）工时（工时）＝修理（保养）总工时／修竣辆次&　　修理（保养）费用&是指修竣出厂车辆进行修理（保养）作业费用的总数。不包括轮胎的修补和翻新费用。其计算单位为：元。&　　客车两次大修之间进行发动机大修的，其费用应计算在下次大修费内。&　　平均修理（保养）总费用&是指修竣车辆平均每辆次或每行驶一定里程的修理（保养）作业总费用。大修按辆次计算；小修保养按每车千公里计算。其计算公式分别为：大修车平均修理费（元／辆次）＝大修总费用／大修车修竣辆次；小修（保养）平均修理费（元／千公里）＝小修（保修）总费用／总行程×１０００&　　２、&汽车大修间隔里程统计指标和计算：&　　送修大修辆次&是指在报告期内，已送到本企业附属的保修厂和委托其它企业进行修理的辆次，和大修后已行驶一定里程，经技术鉴定其机件磨损程度已超过大修容许限度而经批准报废的汽车辆次。不包括非正常损坏和行车肇事需要大修的送修辆次。&　　大修车总行程&是指报告期送修的各辆大修车，从上次大修后出厂运行时起，至本次大修止所行驶里程的总合；包括报废车辆（不包括因肇事损坏而报废车辆）最后一次大修后至报废止所行驶的总车公里。&　　平均大修间隔里程&是指报告期送厂大修车平均每辆车相邻两次大修间行驶的里程。其计算公式为：平均大修间隔里程（公里）＝大修车总行程／送修大修辆次&&&第三节&汽、挂车保修统计的原始资料&&　　汽、挂车保修统计的原始资料为车辆动态记录、保修费用结算单、工时统计记录等。&&&第七章&机动车行车事故统计&&　　机动车行车事故统计的目的是：在于掌握行车事故发生的次数、原因和死伤情况，以便对各种事故进行分析研究，总结经验教训，制订防止事故发生的措施，为贯彻运输生产“安全第一”的方针，考核安全生产，提供必要的资料。&&&第一节&机动车行车事故的统计范围&&　　机动车行车事故统计范围是：公路运输企业的营运汽、挂车和其它机动车在公路或街道行驶和运行中的停放，由于发生碰撞、翻复、碾压、落水、失火、机械故障以及其它原因而造成的行车肇事事故。但对车辆在行驶中，因地震、台风、山洪和雷击等自然灾害而发生的事故可单独统计。&&&第二节&机动车行车事故的统计指标和计算&&　　行车事故总次数&是指公路运输企业在报告期内营运汽、挂车和其他机动车所发生的重大事故、大事故、一般事故的次数（小事故只作处理不作统计。重大事故、大事故、一般事故的划分，按监理部门的规定）。&　　公路运输企业自己的机动车互碰，计算一次事故。&　　公路运输企业之间的机动车互碰，由负主要责任一方统计。公路运输企业与非公路运输企业之间的机动车互碰，由公路运输企业统计。公路运输企业的机动车与火车互碰，由公路运输企业统计。&　　责任事故次数&是指根据交通监理部门（或公安部门）裁决，由公路运输企业负全部责任、主要责任、次要责任和一定责任的行车事故次数。&　　事故伤亡人数&是指由于行车事故而造成的伤亡人数。包括因事故所致伤亡的旅客、行人以及公路运输企业自己的职工。其中：&　　受伤人数&是指由于行车事故而造成重伤和轻伤的人数，伤者指住院一天及一天以上的人数。&　　死亡人数&是指由于行车事故而造成死亡的人数。包括事故发生时当场死亡和事故发生后七天以内（包括七天）死亡的人数。&　　受伤和死亡人数不要重复计算。&　　直接损失金额&是指公路运输企业的营运汽车和其他机动车因发生行车事故，所造成的现场车辆、财物损失的费用和修理费、赔偿费（包括牲畜死、残的折价）。&　　（１）&按百车计算：行车肇事频率（次／百车）＝事故次数（次）／平均营运汽车辆数÷１００&　　行车肇事死亡率（人／百车）＝死亡人数（人）／平均营运汽车辆数÷１００&　　行车肇事受伤率（人／百车）＝受伤人数（人）／平均营运汽车辆数÷１００&　　行车肇事直接损失率（元／百车）＝直接损失金额（元）／平均营运汽车辆数÷１００&　　（２）&按总行程计算：行车肇事频率（次／百万车公里）＝事故次数（次）／总行程÷１，０００，０００行车肇事死亡率（人／百万车公里）＝死亡人数（人）／总行程÷１，０００，０００&　　行车肇事受伤率（人／百万车公里）＝受伤人数（人）／总行程÷１，０００，０００&　　行车肇事直接损失率（元／百万车公里）＝直接损失金额（元）／总行程÷１，０００，０００&&&第三节&机动车行车事故统计的原始资料&&　　机动车行车事故统计的原始资料，为报告和事故处理情况报告。&　　附录：&　　一、&流通过程与生产过程运输量的划分&　　运输生产活动包括流通过程运输和生产过程运输。生产过程的运输虽是一种运输生产活动，但它是工农业生产活动中不可分割的一个组成部分，其价值已经包括在工农业产品价值之内，因此，属于工业（包括建筑业）、农业的生产活动范畴，例如：工厂、矿山、林区、油区、基本建设工地内部、农田生产运输等。流通过程的运输系指上述生产过程以外的运输，属于交通运输业的生产活动。&　　摘自国家统计局１９６３年１０月２８日《关于交通运输统计方法制度的若干规定》&&　　二、&货物运输量分类目录&&&──────┰────────┰───────────────────────&&&编号&&&&&&┃&&&&类&&别&&&&&&┃&&&&&&&&&&&包&&括&&内&&容&──────╂────────╂───────────────────────&&&&&Ｉ&&&&&&┃&&&重工业物质&&&┃&&&&&&&&&&&&&&（１～１６类）&──────╂────────╂───────────────────────&&&&&１&&&&&&┃&&&&&&&煤&&&&&&&┃&&原煤（包括无烟煤、烟煤、褐煤等），原煤加工品&&&&&&&&&&&&&┃&&&&&&&&&&&&&&&&┃（如洗煤、干选煤、煤球、煤砖等）&&/P
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