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六速手动变速箱的特点
摘要：　　我们知道，近十年来绝大多数的国产轿车手动版本采用的都是五速变速箱。而如今，各种“六速手动”的宣传幅度正不断增大。“高人一档”也成为某品牌针对六速手
　　我们知道，近十年来绝大多数的国产轿车手动版本采用的都是五速变速箱。而如今，各种“六速手动”的宣传幅度正不断增大。“高人一档”也成为某品牌针对六速手动车型所制定的广告语。同时，汽车发烧友大都了解，在北美最热门的跑车论坛名称就叫“六速”。一时之间，“六速手动”犹如集操控性、经济性、高科技等众多优良技术于一身的法宝。那么作为消费者又该如何正确看待“六速手动”这个较为特殊的配置？
实际上，为新车配备“六速手动”的变速箱并不是新鲜事。就以常见车型来说，近期炒得比较热的无疑是奔腾与新本田CR－V两款新车的手动版，而早在两年前一汽马自达6就推出了六速手动版本，国产品牌中华酷宝、骏捷、尊驰三款车型的1.8T手动版本车型也均为六速手动，而国内销售的宝马3系、三菱E－VO九代亦都采用了六速手动变速箱。
那么“六速”是否就是操控性的代名词？其实也不然，东风日产多功能车型骏逸、一汽丰田家用车卡罗拉配备的也都是六速手动变速箱。而反过来说，奔驰的新S级可配备七速自动变速箱，但其高性能运动版S65　AMG配备的却是五速自动变速箱。因此，从车型上来看六速并非是运动车型的专利，自然也就不能等同于“操控性”。
从实用性上来看，对于熟手固然能够提升一定的平顺性并减少燃油。但毫无疑问，针对刚拿驾照的很多朋友来说，六速在升档时多了一个步骤，更容易让人手忙脚乱，此时六速便又对驾驶者提出了一定的要求。
从技术上分析，档位的级数越多齿比越小，换档时顿挫感更小。但根据实际驾驶来看，这种差异化其实也并没有到“本质提升”、“本质差异”的地步，否则市面上绝大多数自动档车型所采用的四速自动变速箱早已被淘汰。
坦言之，“六速手动”既非独门绝技亦非技术飞跃。其有无实际价值，往往取决于驾驶者的个人技术。面对厂商大张旗鼓的“六速”宣传，消费者在购车时也应保持平常心，莫把“六速”看作是万灵膏药一贴就灵。“六速手动”虽然的确拥有经济性、平顺性等优势不假，但五速手动也拥有高普及率、高实用性、低成本等优点。相比之下，自动变速箱由于换档都交给电脑操作，在档位数量的提升上空间就更大。但就手动版本的车型而言，即使未来汽车技术再有大的飞跃，也不会通过增加手动变速箱的档位来体现。
　论辩：该拥护“六速”热潮吗?　　手动变速箱档位数量上升一级，能否带来驾驶感受和产品技术的飞跃？从五档到六档的变化，是大势所趋还是技术过剩？
正方观点一 “六速手动”操控更强
早报记者罗裕
一汽马自达市场部人士在接受早报记者采访时表示，与五速变速箱相比，六速手动变速箱的科技含量更高、速比更精确，在不同行驶状态下的档位切换更加灵敏和流畅，无论在交通拥挤的都市还是在高速行驶的公路，都能让消费者游刃有余地体验驾驶乐趣。
一汽奔腾的厂方代表也非常肯定地向记者表示，六速手动明显加强了操控性，能够很好地满足充满激情的商务人士的用车需要。与常见5MT变速箱相比，奔腾6MT采用的六速手动变速箱设定了最佳的齿轮比，与发动机的配合更加完美，更大限度地发挥发动机的性能，使其动力输出更迅捷、细腻、均匀，实现了操控性与舒适性的完美平衡，可以给消费者带来更好的驾驶乐趣。此外，6MT变速箱减轻了换挡操作力，实现了顺畅流利的换挡感，操控性更强。
宝马和三菱的厂方代表则向记者着重指出，六速手动在获得更高车速的同时，减小了发动机的负担，同时具备了更加优秀的节油表现。由于6MT可以比同级别的5MT获得更小的减速比，从而得到更高的变速箱输出速度，所以在其他条件不变的情况下，6MT可以得到更高的车速。另外有数据显示，如果仅仅是变速器的差别，6MT比4MT节油约3％～7％，由于市场上还没有5MT与6MT的同级比较，所以只能依次类推，6MT的节油效果会更好。
正方观点二 “六速手动”附加值更高
五速到六速，表面看只是数字的简单增加。北京航空航天大学的博士生导师徐向阳认为，采用六速手动档的车型具有比五速更多的优势，首先省油就是最大的卖点。
在世界能源紧张的状况下，开发更加节能的车型无疑是所有厂商努力的目标，节能对于消费者来说无疑更具有现实的经济意义。更加高档、更加省油的具有高性价比的汽车，不仅具有强烈的社会意义，也是在激烈市场竞争中最终胜出的重要砝码。
在国际市场，变速箱的升换代不单单只是技术进步的结果，也是为了进一步顺应市场的需求及环保排放法规的限定。排放法规并没有严格限制变速箱的技术要求，但过去的几年已经证明，新型的六前速变速箱能额外提升5％的燃油经济性，在未来1－2年的时间，制造商还会采取措施来进一步降低燃油消耗至3％到6％，如此也可以满足日益苛刻的排放标准。
总结下来，除了运动车型外，厂家仍然推出六速手动档车型的必要性包括以下几点:
1、换挡更平滑，过渡更平稳，驾驶更舒适。当汽车加速时，从启动到最高速度，5MT变速箱需要更换5次挡位，也就是需要5次的动力切换，也就是说在达到最高速度以前车辆需要5次“蹿动”，当然优秀的驾驶技术可以很好的掩盖这种“蹿动”的现象；而6MT虽然要有6次换挡，但每次换挡时的动力落差要比5MT小，这样就依靠变速箱降低了“蹿动”的幅度，使车辆行驶得平稳。
2、更多的减速比提供更多的输出转速选择，从而可以适应更多的路况和驾驶需求。车辆行驶过程中，由于道路情况、载重情况等因素，需要不同的扭矩和功率输出。6MT显然比5MT多了一种选择，从而使得发动机可以在更多情况下“健康”地运转。3、减小了发动机的负担，同时具备了更加优秀的节油表现。有数据显示，如果仅仅是变速器的差别，6MT比4MT节油约3％——7％，由于市场上还没有5MT与6MT的同级比较，所以只能依次类推，6MT的节油效果会更好。
4、更高车速，更多快感。由于6MT可以比同级别的5MT获得更小的减速比，从而得到更高的变速箱输出速度，所以在其他条件不变的情况下，6MT可以得到更高的车速。据有关资料显示，奔腾6MT的最高时速比奔腾2.0AT高出5km。虽然5公里的时速差别并不是很大，然而技术的进步却已清晰可见。
反方观点一 增加档位纯属浪费
早报记者罗裕
有部分厂方代表坦言，“在0~100公里/小时的提速比赛中，只要用到3档就够了，但是在日常驾驶时，多一个档位肯定能带来更多的好处，最直接的就是换档更加顺畅和更加省油。当然，从性价比的角度看，作为普通乘用车，五速手动在一般城市路况使用已经绰绰有余了，至于五前速和六前速变速器的区别，通常只有在高速巡航时才体会得到，因为二者前五个齿轮的速比是非常接近的。增加到六速，其实并不是特别必要。”欧宝的厂方代表在接受早报记者采访时表示，“欧宝在这代车是四速变速器，还没有五、六速变速器，它是电子手动排挡，可以达到五速水平。目前欧宝五速、六速的开发也在考虑之内，未来会进一步发展。”日产的首席产品专员田先生也向记者解释，“相对于目前比较流行的6速和比较前沿的七速及八速自动变速器，英菲尼迪G35装备的五速变速器已经足以发挥出了该车的运动能力，是完全称职的。出于环保考虑，日产也有可能将来推出更多档位的自动变速器。”
反方观点二 “六速”营销有忽悠成份
早报记者钱婵娟
在同质化竞争越来越严重的情况下，各种各样的差异化竞争应运而生。汽车行业，一夜之间，六速手动变速器要以“高人一档”的姿态争夺市场。从高档的宝马到中高档的马自达6，再到如今的CR－V和中档轿车奔腾，六速手动变速器已经被装备到各个级别的车型上，汽车厂家似乎要用行动证明，以提高驾驶乐趣为主要诉求的手动挡永远拥有自己的舞台。
六速手动变速器的技术含量比五速的高是毫无疑问的，但是，一款十余万元的中档车是否值得投入大量的研发成本和制造成本去搭载这样一款高技术含量的变速器？
从使用来看，六速手动变速器是否真的能让驾驶者感受到驾驶的乐趣？比如在拥堵的城市中使用较多，那么，这样的车型驾驶起来可能更累。
因此，业内专家认为，在车型定位不断细分的情况下，汽车厂家是需要推出各种针对不同消费群的车型。但是，适用于宝马等高性能汽车的六档手动变速器是否一样适用于普通的车型？投入、产出与实用性的完美结合是需要思考的问题。对于消费者来说，是否需要购买这样一款“高人一档”的车型也必须根据自己的实际情况而定。 　 　　技术解析
六速手动变速箱的特点
早报记者钱婵娟
相对于比较普遍的五速手动变速器，六速手动变速器更加优化的齿轮比和结构，使得驾驶者在不同行驶状态下的换档可以更加灵敏和流畅，为驾驶者带来了舒适、顺畅的换档感受。
而与自动变速器比，手动变速器驾驶乐趣更多，可操控性强。在中低速运行时较省油。低档控制车速的能力较强，在下山和雪地驾驶有优势。而自动档虽然也可以，但是由于是液力耦合比起机械传动的效果要差一些。此外，手动变速器的维修较容易，费用也相对便宜，在紧急情况下，可以利用启动马达移动不能发动的汽车。
但是，不可回避的是，六速手动变速器在城市驾驶比较累，多了离合器一个环节也就增加了故障点，与自动变速器相比，大较度的坡起比较难，涉水操作的要求高，大坡度停车也较困难。 　直面六速
造车成本增加用车成本降低
在欧洲驾车者对自动变速箱有着根深蒂固的成见，主流看法是没有档位杆大大减少了控车的感觉，同样，在中国一些消费者眼中，使用手动档才能真正享受驾驶的乐趣。
然而固然六速有它的各种优势，但是加一个档并不如想象般轻松，车辆部件中，最大最重的便是引擎，而第二大第二重的就是变速箱，要增加档位就会增加车重与变速箱体积。此外，挡位越多，机械越复杂，这意味着无论是机件的精密度还是组装品质都需遵循更高的标准。
同时，变速箱的改进肯定会增加制造成本，以奔腾6MT为例，虽然厂家不肯透露这款车制造过程中增加的成本是多少，但显然如何在价格与性能之间取得平衡，就是产品致胜的关键。就目前市场上的六速车型来看，很多厂商都自己已消化了六速的成本差异。
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1为什么以双离合变速箱为开发方向　　[汽车之家 ]& 在变速箱技术的开发和应用方面，日本、欧洲、美国等市场早已定下并普及了各自的发展方向，而中国汽车工业在近几年根据用车环境、工业体系等现状及趋势找准了自己的目标并由国家层面牵头，集中资源开发DCT双离合变速箱（以下简称DCT）。江淮在2009年作为“联盟”中的一员展开了DCT变速箱的开发工作，而随着今年瑞风S5的上市，此前一直扑朔迷离的DCT变速箱浮出了水面。● 你应该知道的一些中国汽车行业发展DCT的背景　　刚才提到的“联盟”事实上是在2008年由国家发改委牵头的，以国家之名，联合一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、北汽、长城等组建了中发联投资公司，中发联公司与博格华纳又组建了博格华纳联合传动系统有限公司，双方的占股比例为34：66，这样，便有了中国品牌车企自主开发DCT的伊始，在核心部件方面，也有了批量生产的基础。当然，尽管形成了公司层面的联盟，但各家在技术研发过程中依旧各自为战，分别奠定了适合自己的开发方向和模式，不管怎样，DCT双离合变速箱被制定为统一的攻克目标，有了方向，资源就能有效集中起来了。◆ 为什么选择DCT进行开发　　之所以选择DCT，主要还是从国家工业体系以及各类变速箱的开发难度进行考虑。我们在制作中国品牌幕后变迁吉利篇文章中提到了当时大家对AT和CVT变速箱的开发愿景，AT结构的变速箱在技术上还算成熟，但爱信、采埃孚这种一线的变速箱公司已经在这条路上走了很远，而AT结构的变速箱本身的传动效率与平顺性又比较难以平衡，如果从零开始，很难实现技术追赶，弯道超车更是无从谈起。　　CVT变速箱虽然结构相对简单，但在开发经验方面，整个中国汽车行业都是空白，好歹吉利在2006年还实现了AT变速箱的量产化，而CVT呢？就算实现了量产化，还要考虑那根钢带只能从博世手里买，一根钢带的成本给到中国变速箱公司的手里至少要在150美元以上，这主要是看你在这个行业里的体量够不够大，说白了就是看人下菜碟。所以，CVT变速箱这条路与国家的工业战略不符，当然，以主机厂为背景的奇瑞精机还是历时9年实现了CVT变速箱的量产化。◆ 江淮探索技术路线的历程　　这样的困惑在江淮内部也曾萌生，江淮在2004年开始做变速箱，但当时江淮的重心在商用车和卡车上，所以对自动变速箱没有太强烈的需求，之后决定进入乘用车市场才逐渐意识到自动变速箱的重要性，在随后的几年中，相继做了AMT和CVT变速箱，虽然在手动变速箱基础上加入离合器伺服机构和自动换挡机构难度不大，但换挡品质难以与乘用车进行匹配，而CVT变速箱的开发与其他厂商面对的开发现状相同，在庞大的CVT技术体系面前，包括奇瑞在内的任何一家中国品牌厂商都没有十足的把握。其实，江淮在技术方向的抉择到了2008年才正真有了眉目，最终并非是在与此前纠结的AT和CVT两种变速箱中选其一，综合考虑了开发资源、换挡速度、传动效率等多方面因素，认定双离合变速箱（DCT）为公司发展的战略技术方向。　　在齿轮箱方面与手动变速箱有着很大共通性的DCT成了大家一致认为可能实现快速赶超的一条途径，话虽如此，在控制模块、离合器模块都是挡在面前的鸿沟，就连齿轮箱内部齿轮的加工工艺也要从八级提高到六级，齿轮加工精度方面，目前，国内的供应商或者主机厂就可以实现，问题的关键在于齿轮组以及速比的设计，需要在尽可能紧凑的空间内“均摊”6挡或7挡的速比。2双离合变速箱的工作稳定性● 双离合器模块依赖国外供应商　　江淮开发的是一台6挡DCT变速箱，双离合器模块为湿式类型，这也就意味着要与博格华纳建立紧密的合作关系，因为在全球整个双离合变速箱的供应体系中，博格华纳是规模最大且最接中国地气儿的湿式双离合模块供应商，当然，你也可以说采埃孚为保时捷的开发了PDK变速箱并匹配了湿式双离合器模块，但相比之下，在湿式双离合器模块的工程化领域，博格华纳则几乎吞噬了整个行业。可以说，只要是你知道的那些湿式DCT变速箱，几乎都与博格华纳有关。而与湿式对立的干式双离合器模块则主要集中在LuK（舍弗勒旗下的离合器开发厂商）手里，像大众DQ200 7速干式双离合变速箱采用的就是LuK的离合器模块。　　毫无疑问，凭借技术的垄断优势，博格华纳在行业中有着很重的话语权，但这样的强势地位并没有对江淮6挡DCT的开发项目带来多余的干涉，按照两家的约定，博格华纳只提供湿式双离合器模块，不参与匹配和相关的调校工作，所有的技术及资源整合由江淮变速箱开发团队牵头完成。　　在国内推进双离合变速箱产业化的进程对于主机厂和供应商都有着强烈的诉求。前者希望迎合发展趋势，得到来自市场的认同，后者则通过核心部件的供应稳固自己在该领域的地位，博世就是通过那一条钢带绑住整个CVT行业的。◆ 为什么要用湿式双离合器○ 湿式双离合比干式双离合的量产历史更为久远　　大家在谈到DCT变速箱时往往会对此类变速箱的耐用性最为关注。作为最早将DCT变速箱实现产业化并在全球进行推广的厂商，大众品牌的汽车让更多的人接触到了这种类型的变速箱，2010年下半年，有关双离合变速箱的问题开始在中国市场显现，也正是在那个时候，DCT变速箱才被贴上了稳定性差的标签。　　当时，整个中国汽车行业也的确在质疑DCT的未来发展，但经过多方讨论，最终认定了已经有着10年量产时间的湿式双离合变速箱类型并不能与较新的干式双离合器变速箱技术相提并论（国内大面积出现的大众车型双离合故障多为DQ200干式双离合变速箱）。○ 湿式离合器工作更稳定、提高传递扭矩的潜力更大　　与干式离合器不同，湿式类型的双离合器模块中，离合器部件在工作中始终浸泡在变速箱油中，这样便可在减少摩擦的同时限制热量的产生，对换挡品质和蠕行工况下的动力平顺性有很大的帮助，基于不同的工作环境，湿式与干式离合器的工作特性不能相提并论。通常情况下，干式离合器为了抑制温度的上升需要尽可能的缩短离合器的接合时间，由此产生的顿挫感会影响整车的驾驶品质。○ 换挡品质更容易得到保证　　湿式双离合器变速箱的调校范围很宽，工程师可以根据车辆的定位和行驶状态做有针对的标定，换句话，一旦建立了DCT的技术平台，有关双离合器模块的拓展几乎可以横跨整个生命周期。　　目前这台变速箱最大可以支持270牛?米的扭矩传递，事实上，变速箱零部件安全系数都是以300牛?米的传递扭矩为目标，所以，扭矩传递的性能基本覆盖了现有的车型产品。3齿轮箱的开发：取消倒挡轴● 变速箱油温度的控制及清洁○ 液压控制○ 如何保证变速箱油的清洁○ 对齿轮进行压力润滑　　尽管我们一直说DCT变速箱的齿轮箱与MT变速箱类似，但上文提到的齿轮加工精度的不同以及对齿轮的润滑要求都有明显不同。● 齿轮箱设计借鉴了大众DQ250的思路？　　我们一直在说DCT变速箱的齿轮箱开发可以借鉴MT变速箱，挡位的数量通过套筒和齿轮组的数量实现，话虽如此，相比MT手动变速箱的齿轮箱结构，DCT变速箱至少需要3根轴，即一根将动力从发动机引入变速箱的输入轴，两根分别对应奇数和偶数挡位的输出轴，相比MT在挡位和变速箱体积的权衡上，DCT可施展的空间更大，两根平行的输出轴将纵向的空间分摊至横向，这对于强调车内空间最大化的乘用车而言是十分重要的。　　然而，按部就班的将两根输出轴平行布置的结构并不能将设计的紧凑感做到极致，在此基础之上，细节以及动力传递路径的规划就成了江淮变速箱开发团队着力考虑的方向。　　在完成这台6挡DCT变速箱拆解后，像往常一样，我对每一个部件进行拍照记录，但拍到最后突然意识到似乎并没有看见倒挡齿轮，重新盘点了一遍照片和桌上摆放的部件，难道江淮也采用了大众6挡湿式DCT变速箱（DQ250）一样的设计理念吗？　　这个疑问得到了项目负责人的确认，在听到这个事实后我多少还有点不是滋味，在口口声称正向开发的中国DCT项目中难道真的不能突破国外厂商技术的封锁吗？而让我意外的是江淮对这个设计却握有知识产权，这又是怎么回事？◆ 理念相同，实现方式不同且做到了更简化　　事实上，在技术开发理念上，国外的一些经验确实可以给国内研发团队一些启发，在正向开发的基础上延续技术理念的同时做到专利规避，即绕开国外已经使用的技术结构及细节，从中找到自己的技术突破口，江淮变速箱开发团队做的就是这样的事情。　　在2010年，他们对齿轮箱的设计做了19种方案，最后通过比较，还是认定这种用2挡齿轮实现倒挡的设计比较经典，在取消了传统的倒挡轴后，由此，带来的是两个齿轮和2个轴承的部件简化，也就是用4个齿轮来实现这个技术结构，而大众则保留了5个齿轮，就这样，通过不同的方式实现了同样的结果。　　变速箱处于2挡时，2挡齿轮依旧服务于该挡位，此时倒挡的同步器处于断开状态，而在倒挡时这种动作则刚好相反，而2挡齿轮又起到了改变动力传递方向的作用。取消了独立的倒挡结构后，不仅成本得到控制，更为重要的是整个齿轮系统在工作的时候没有空转的齿轮，这样也可以提高一定的传动效率。◆ 给各挡位的速比计算带来难度　　当然，这样的结构设计难度更大，原先一个齿轮只负责一个挡位，速比计算更直接，但如果一个齿轮要兼顾更多的功能，像江淮DCT这种2挡和倒挡齿轮共用的设计，它的速比计算就会比较复杂。以先期制定的目标为中心，结合各挡位在实际使用时扭矩输出的表现，每个挡位的速比都会做不同的方案，随后通过不同的排列组合进行验证，这是一个非常庞大的计算工作，业内比较粗糙的做法是采用VB语言编个程序把这些排列组合都计算出来，而这种模块化的开发程序在逻辑性和计算精准性都不能完全满足这种齿轮结构的开发，江淮变速箱团队则围绕开发意图有针对的制作了一个编程软件，根据事先设定的限定条件进行筛选。最终在实现速比范围的同时，各挡位的速比过渡又能提供很好的换挡平顺性。　　齿轮箱的开发投入对于整个江淮产品体系而言是很值得的，一方面省去倒挡轴后，整个变速箱的体积可以得到控制，在以动力单元横置布局的大趋势下，更小的变速箱更利于布置。另一方面，各挡位齿轮速比的精确把控让齿轮箱可以和不同级别的动力进行匹配，简直是一劳永逸。当然，不同级别、定位的车型在动力输出特性上一定会有不同的需求，例如，加速表现、最高时速等，而不同的车型只要对主减速器的速比做出调整就可以呈现出相应的特性了。　　DCT变速箱在立项之初就制定了不同车型的搭载计划，而江淮希望耗费重金打造的传动系统能够在更多的车型上体现出它的技术优势，当然也包括撑起江淮半边天的商用车业务。　　除了现已上市的瑞风S5外，未来它将搭载更多的江淮汽车，当然，纵置布局的商用车也在此规划之中，而就在我们前去探访的前夕，江淮变速箱开发团队刚刚完成了DCT变速箱纵置化的开发工作，从某种程度来看，商用车消化这样的技术成本势必要将现有的产品定位向更高阶层调整。此外，江淮在新能源领域上也走出了一条适合自己的技术路线，未来的混动车型也会依托于DCT变速箱的结构，内置电机通过不同的离合器管理动力的传递路线，实现油电混合的动力形式。当然，现有的变速箱扭矩传递性能或许还需要再提升。编辑总结：　　事到如今，湿式双离合变速箱已得到中国汽车工业的普遍认可，中国品牌厂商也都先后拿出了自己的双离合变速箱技术，而从我们今天拆解的江淮6挡双离合变速箱来看，传统认知的逆向研发思路已经被抛弃，取而代之的是通过对这项技术的理解、有针对性的投入以及整合资源的能力，从底层的开发做起，而在整个过程中，一些成熟的方案的确会因各种各样的问题挡在前面，好在，基于底层开发的积累，完全可以对已申请专利的技术进行规避。当然也有“悲观”的一面，看似乐观的开发现状却不得不面对核心技术被海外供应商紧握在手的情况，不过，如果放眼全球，这样的情况比比皆是，我们也不必对这样的行业现状过于悲观，毕竟这就是一条完整的生态链。不断优化，注重与用户的交流　　在朋友的引荐下，我成功潜入了一个江淮动力工程师的交流群，群里每天聊的就是来自用户的反馈意见，这些工程师会围绕这些声音在内部进行的测试中进行验证，其中，问题主要集中在换挡点的控制上，像个别用户反馈的略带拖沓的换挡动作等，与传统的做事方式不同，变速箱团队不会等到后期改款再对变速箱进行调校，而是通过4S店找到这辆车并读取相关的数据，针对具体的数据，他们甚至会为其单独进行软件调整，这种专属的体验在用户心中会逐渐形成对品牌的依赖，这样的方式对其他厂商而言的确是很好的借鉴。（汽车之家 文/李博旭 图/朱力神 ）相关链接：　　5年研发/直喷技术 解析江淮1.5T发动机　　
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加速(0-100公里/小时)
刹车(100-0公里/小时)
油耗(100公里)
测试文章：
评测编辑-张可：
不得不承认，这台双离合变速箱的驾驶品质确实超出了我的预期，平顺性不错，日常城市中驾驶还是相当轻松的。从价格来看，它并不贵，如果让我推荐的话我会选择它而不去选择哈弗H6，因为开起来确实好太多了。不过最大问题就是油耗！考虑到这点，我推荐手动挡车型。
评测编辑-刘昱昕：
看到中国品牌在技术上的进步我感到很欣慰，瑞风S5做工不错，驾驶杆数在同级别中处于中高水平，这个级别的车型好开最重要，但是油耗是我们不能接受的，各位要买的话还是买手挡吧。
评测编辑-侯云峰：
很高兴瑞风S5双离合车型能延续手动挡车型的驾驶品质，这在同级别车型中很少见，对于开不了手动挡的朋友来说是不错的选择，只可惜油耗是无法回避的硬伤。
加速(0-100公里/小时)
刹车(100-0公里/小时)
油耗(100公里)
测试文章：
评测编辑-张可：
就产品而言，我觉得这台车真的很好，驾驶品质已经完全达到了合资车型的标准，动力顺畅挡位衔接紧密，开着的感觉比哈弗H6和长安CS75都要好，而且内饰做工也确实挑不出什么问题，从目前来看是一款没有硬伤的产品，所以如果价格合理并且认可它的外观，我会更推荐这款车。
评测编辑-侯云峰：
对于中国品牌车型来说，现今最大的瓶颈就是动力系统的匹配，经常是有好的发动机和变速箱，但做不好匹配，导致有劲使不出。瑞风S5在这方面就做得非常好，匹配成熟度媲美合资品牌车型，在同级别中的表现名列前茅。
评测编辑-刘昱昕：
动力的匹配和易上手度超出了预期，离合器和油门的调校都非常成熟，驾驶品质确实在同级别车型中有着很好的表现，同时做工和人性化设计都足以令人满意，难得的是人机工程学，主驾座椅和方向盘的关系合理，能轻松找到合适的驾驶姿势，也也是不少竞品都没能做到的。
6分以下：不做推荐6-7.9分：合格产品8-9.2分：优秀产品9.3-10分：强烈推荐
级别：紧凑型SUV
发动机：1.5T 2.0L
变速箱：手动 双离合 ...}