飞机工程师做些什么啊？_百度知道
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飞机工程师做些什么啊？
。。。想多了解飞机工程师的工作。飞机工程师维修飞机么？还是造飞机？我不了解
我有更好的答案
比如某某航空公司的总飞行师。希望你满意，本人是学飞行的。但是飞机工程师，单从字面的意思更应该是指飞机制造和研究人员你好，一般情况下都是指职称，无论是机务（维修）人员，飞行人员，包括飞机制造的研究人员都可以评定国家许可的业务职称，就是总工程师级别，机务人员的职称也是工程师，家里和航空也有所联系，工程师这个词
采纳率：46%
在飞机场应该是维护保障的；在设计所应该是设计的。在飞机制造工厂的应该是造飞机的；在机关应该是管理的；在修理厂的应该是维修的这要看是在哪里工作的飞机工程师了
既制造也维修
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换一换
回答问题，赢新手礼包福州航空飞机放行工程师：今年春节依然陪福航一起过
07:45:54&&&&&&&&来源:东南快报
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机务人员黄双宝正在飞机电子设备舱进行零部件更换工作
机务人员杜锐依据工卡正在对飞机相关系统进行操作测试
机务人员杜锐在飞机驾驶舱内根据工作单进行航后例行检查
&&& □东快记者张婷婷周强/文　刘朔/图
&&&&30岁的蒋志彬是福建本地人，去年随着福州航空公司的建立，他离开广州，带上一身技术活儿，来到福州航空担任飞机维修工作，&离家的路虽然只有一步之遥，不过，今年春节还是在机场工作，不回去了。&
&&&&与蒋志彬一样，在福州航空维修工程部工作的共有66名员工，采取4班倒的工作制度，&春节期间，为了保障飞机能安全顺利起飞，对每架飞机的每个部位，我们都要进行一丝不苟地检查。&蒋志彬说，虽然已经工作七年了，但对于飞机这个拥有高精密部件的&大家伙&，每次临检前，他们都必须严阵以待，&每次进行维修工作时，都像是第一次工作，精神必须高度集中。&
&&&&检修工作不放过任何一个细节
&&&&轮舱内上千个管道密密麻麻，拧螺丝的力度必须严格控制
&&&&昨日凌晨1时许，福航FU6510从昆明返回福州，停在长乐机场停机坪上，放行工程师蒋志彬搭梯子爬到飞机涡轮外，认真地检查涡轮，一片，两片&&
&&&&当他快检查完时，突然，一阵风吹过，扇叶迅速转动，蒋志彬再次耐心地从头开始检查，&如果涡轮出现破裂，或者有异物，对飞机的起飞会有决定性的影响。&蒋志彬头也不抬地继续工作着，检查完后，就在工作单上打了一个钩。
&&&&&这是在对航后的飞机进行维护，涉及飞机所有的关键区域，整个检查需要近两个小时。&蒋志彬介绍，整个检查项目包括机头、机翼到机尾，再到货舱、主轮舱，以及飞机的发动机、起落架、飞行操纵、通讯导航等系统。
&&&&东南快报记者翻看蒋志彬手上的维护工作单，上面列有密密麻麻数百个需要检修的项目。每个检修项目前，检修师如果完成维护工作，项目前会有个钩，最后再确认一遍后，负责该项目检修的维修人员会签上名字。
&&&&&维修人员确定完成全部的维护工作后，方可在确认书上签字放行。&福州航空飞机维修中心经理黄兴兵说，蒋志彬手上的维护工作单针对的是航后维修项目，而对于航前和短停的飞机，会有不同的维修单，&如果遇到不同型号的飞机，也会有不同的需要维护项目。&
&&&&蒋志彬说，很多人认为，飞机检修只是例行工作，随便检查就行了，&一架飞机的安全关系着许多乘客的生命财产，需要的是各种细心与耐心。&蒋志彬严肃地表示，甚至连拧螺丝的力度，都有严格控制。此外，在维修中如果需要更换一颗螺丝，他们也不能随便用，&必须按照维修手册上的要求，找出相对应的件号，才能装配使用。&
&&&&&不能马虎，不能马虎。&蒋志彬说，无论检修了多少年，在每次检修前，他都会这样反复地叮嘱自己，&有时在检修完自己分内项目后，还会和同事进行交叉检查，坚决不放过任何一丝隐患。&
&&&&1时30分，东南快报记者进入飞机轮舱内部，密密麻麻的管道呈现在眼前，错综复杂的交接处让人眼花缭乱。
&&&&为了不影响作业，蒋志彬和同事脱掉外套，穿着薄薄的工装，手持专业手电，顺着工作梯，进入机舱内部，&这里大概有上千个管路接口，我们的检查工作主要是看接口间是否牢固，有无漏油现象发生。&蒋志彬介绍，轮舱为整个飞机的核心，发动机、驾驶室等的相关连接管路都会通过那里，&类似人的心脏，而那些管道就像血管一样，提供整个飞机的供血功能。&蒋志彬说，如果发生燃油渗漏，可能会因为发动机产生的高温而燃烧起来，最糟糕的结果是爆炸。&所以，每一项检查都容不得半点疏忽。&
&&&&连续七年没有陪家人一起过春节
&&&&为保障更多人平安回家，已经七年没陪家人过春节
&&&&&好了！可以收工了。&3时许，伴随着一声欢呼，蒋志彬和同事们完成了福航FU6510航班的维护工作。虽然要在寒风中通宵工作，但蒋志彬和同事们都带着一脸喜悦，&顺利完成检修，明天旅客们可以按时登机了。&
&&&&&春节这几天，还是要陪着飞机过。&谈及今年春节如何度过，蒋志彬一脸坦然，&工作7年多了，都没有陪家人过过春节，这工作，离不开身。&蒋志彬说，每年除夕的时候，自己站在宽敞的停机坪上，看着回乡的人们提着行李，一家几口一起匆促地从廊桥穿过，&那时候心里也会有一丝心酸。&蒋志彬说，有时伴随着飞机的轰鸣声，在维修工作，不知不觉地就跨年了，&等检修完，新年也就到了。&
&&&&&哈哈，不过，因为我们工作的时候都是用吼着的，所以，也不会觉得孤独。&蒋志彬笑着说，特别是春运期间，飞机多班次起降，机场停机坪上分贝很大，&班次密集了，噪音也就大，即使戴上耳塞，也要大声&吼&着交流。&蒋志彬说，一晚上下来，嗓子都哑了，特别是晚上检查，为了能准确判断机身状态，在检查时尽量不戴手套，&冷冰冰的机身，手都长冻疮了，又痒又疼。&
&&&&蒋志彬介绍，今年是福航的第一个新年，为了保障乘坐福航的旅客顺利坐上飞机，他们在春运前和福州长乐机场进行了一场大面积延误应急演练。
&&&&&我们在停机坪等待，接到AOC（运行控制中心）指挥中心的指令，对延误的航班在40分钟内进行维护。&蒋志彬介绍，他们需要在40分钟内检查飞机的外表有没有凹坑、裂纹，有无肉眼可见的结构性损伤等近100多项内容。
&&&&延误的乘客有时又很着急，在等待维护期间，可能会吵闹，&他们一吵闹起来，我们也不能慌了手脚，否则有问题没检查出来，就是对航班的不负责任。&蒋志彬如是说道。
&&&&&除了一线工作人员外，各部门领导也会到一线进行专门的、针对性的操作。&福州航空飞机维修中心经理黄兴兵介绍，为了能度过一个平安的春节，福州航空无论航班是否有延误，都会对现场的情况进行评估，&比如福州长乐现在是晴空万里，但是，我们还是会对飞机的航向、飞行速度、机场状况进行充分了解，安全后再放行。&
&&&&蒋志彬充满自豪地说，&今年，我们陪福航一起过年，是为了保障更多的人平安回家。&
（网络编辑：陈婷婷）
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厉害了我的哥iOS协助飞机工程师维修飞机
当维修飞机都用 iPhone 和 iPad Pro 的时候，你是不是觉得 iOS 系统快的无所不能了？IBM 方面宣布，日本航空和芬兰航空都将会使用他们推出的一个新 iOS 应用程序，通过现代化的手段来维修飞机。 IBM 表示，日本航空的飞机工程师们将会使用这个新的 iOS 应用程序，提高维修飞机的效率。新的 iOS 应用程序可以展示他们需要使用的工具和所有流程，检查转向与分配，减少工程师们花在准备报告技术问题的时间等等。 “日航的飞机工程师如今可以专注于通过节省常规维护检查的时间去发现更高层次的问题。比如说工程师可以通过应用程序预计需要检查飞机的预计到达时间，查询最新的航班时刻表，并且获得详细的提醒而不必与办公室联系，同时工程师们可以通过应用程序分享飞机的准备情况而不用通过无线电报告任务的进度。”很显然，有了应用程序的协助，飞机工程师们将可以尽最大可能保证飞机安全的前提下，提高工作的效率。 同时，IBM 也在加速芬兰航空 iOS 应用程序的开发。在与日航签约两周之后，IBM 就与芬兰航空达成了类似的协议，而芬兰最大的航空公司也将希望通过 iOS 应用程序，让自己的技术运营和客户体验变得更加现代化。 可以说 IBM 与苹果合作的 MobileFirst for iOS，为企业用户定制应用程序和推广 iOS 设备是一个具有里程碑意义的项目。世界上最大的开发商从此将设计师，企业，iOS 顾问都集中起来。 而芬兰航空业希望可以加快发展，增加 iOS 应用程序的效率，从而达到减少 25% 开发生产和时间的目标。而 IBM 的高管也提到，他们与芬兰航空合作将会为我们展示如何利用 iOS 系统实现大型企业的数字化改造。 “我们将继续让个人和企业都充满活力，让热爱苹果成为这个空间的焦点。”阅读全文
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作者最新文章【十九大精神进央企】机务工程师刘宇辉：做一名飞机的远程“听诊人”-中华龙都网-周口日报社主办 河南省重点新闻网站
【十九大精神进央企】机务工程师刘宇辉：做一名飞机的远程“听诊人”
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中国青年报·中青在线记者 傅晓羚
刘宇辉总是喜欢试着去听懂“飞机的语言”。
绿色、蓝色、黄色……南航机务维修控制中心大厅巨大的电子显示屏上，亮起了一幅世界地图，密密麻麻地布满了各种不同颜色的圆点，代表着处于不同状态中飞行的南航飞机。而这位南航机务工程部负责机载信息的主任高级工程师每天要做的，就是密切关注这些实时移动的小点，接收飞机传回的数据。
“不管飞机飞到世界哪个地方，我都对它了如指掌。哪怕是这架飞机上娱乐系统的某个显示屏突然坏了，我都知道，并能提出解决方案。”刘宇辉说。通过他带领着团队成员自主研发出的我国第一套自有知识产权的“飞机远程诊断实时跟踪系统”（以下简称“远诊系统”），工作人员可以实时了解飞机运行当中的“身体健康情况”，及时进行维护处理。
实时诊断：飞机总会有不舒服的时候
“飞机总会有‘不舒服’的时候”，刘宇辉发现，如今随着飞机配备的多媒体设备不断增多，“电子化程度越高的飞机，小问题越多”，如何将这些故障进行过滤成为他们的任务所在。“飞机故障的问题都是小概率事件，但回避故障信息是不科学的。我们这群人就是为故障而生的。”他强调。
南航机务工程部机务维修控制中心副经理高维介绍称，“远诊系统”涵盖了故障信息智能监控、飞机状态多维度实时追踪、短消息双向通讯、故障概率预测、机载软件构型实时监测等多种功能，能够帮助工作人员能够与故障信息之间形成“互动”，基于一架飞机在历史航线中的异常行为进行“诊断”，以达到“前方能将故障信息返回给后台，而后台又能将解决的方案信息推给前方”的效果。
对于这套系统，刘宇辉总是有着更加形象的比喻：“每个人在开车的时候，发现车出现了故障，都会回4S店做检查。如果4S店能够主动打电话，告诉我们车存在什么样的安全隐患，那么我们的安全系数就得到了大幅度的提高。飞机上的系统就是干这件事的。”
突破垄断：研发系统听懂飞机的语言
远程对飞机进行实时“听诊”？十多年前，对于中国人来讲，这还是一件不可想象的事。
当时，处于快速发展期的南航，正在大量引进新飞机、开拓新航线。如何在远程监控那些飞行高度在三万英尺、飞行距离动辄数千公里的航班，保障飞行安全，降低航班晚点率，成为了摆在航空人面前的一道难题，而国际上采用的故障监控系统实行按飞行小时来收费，每年以几十架速度递增的飞机所需服务费用成本，逐渐成为了一项巨大的负担。在没有任何经验可供借鉴的情况下，做一套中国人自主研发的“飞机远程诊断实时跟踪系统”的设想从零起步。
没有中文资料、缺乏历史经验、数据大量复杂……刘宇辉和他的团队硬是啃下了多部“大部头”的英文原始材料，自掏腰包购买各种工具书，从飞机飞行维护手册等材料涉及到的历史数据中分析、寻求规律，而这一干就是18年。“当你找到完整的规范，能够跟机器里面说的东西一致，又跟数据是对上的，那叫做听懂飞机的语言。”
2001年底，这套基于波音777机型的“远诊系统”原型系统基本完成。该系统一经推出，立刻获得了一线工程技术人员的好评，并很快完成了数据有效性和一致性的验证工作。这个系统于2006年获得了国家发明专利和民航科技进步二等奖。
事实上，有了原型系统只是第一步。由于每种飞机机型的电子元件和计算机系统都有所不同，有些机型还来自不同的制造商，官方数据显示，截至2016年底，南航经营包括波音787、777、737系列，空客380、330、320系列等型号客货运输飞机702架，是中国唯一运营空客A380的航空公司。这些客机的数据处理系统更为庞大而复杂，甚至涉及不同的生产厂家，给系统处理实际问题增加了难度。
刘宇辉团队根据南航机队每种机型，搭建了不同的系统模块。如今，南航“飞机远程诊断实时跟踪系统”已经兼容能够包括B787、A380的全部南航飞机，拥有多项独有技术，属国内首创、国际领先，每年至少能节省数十万美元的技术服务费。
慢慢地，行业内越来越多的团队专门找到刘宇辉和他的创新工作室学习。2010年，中国商飞公司先后派送了10余名工程师来向刘宇辉取经。刘宇辉将自己掌握总结的相关知识毫无保留地传授给了商飞的工程师们。2015年，商飞自主研制的故障预测与健康管理系统研制成功，将用于国产大飞机C919的监控，为其保驾护航。
自主创新：努力做站在巨人肩上的人
从国外垄断，到自主创新，这套系统令出身于民航世家的刘宇辉最为骄傲的，在于兼容了波音、空客、安博威三大主流机型与多种动力系统的组合。利用前沿的航空电子技术、大数据挖掘等相关技术，与南航工作的实际情况相结合，刘宇辉等人不断突破创新，硬是靠着一股子“开始了就不要轻易丢弃”的韧劲拿下了多个国家发明专利，把中国人自己研发的“飞机远程诊断实时跟踪系统”投入到愈加广泛的实际应用中。
“需要什么就去生产什么”“击破一个就成功一个”……自主创新让新技术突破重重障碍、获得实际应用，让刘宇辉很兴奋。用他的话说，”我们不去做巨人，而要努力做站在巨人肩上的人，只要一直坚持，就能做到（技术）绝对不外包”，他介绍，在研发这套“全方位兼容”的系统过程中，“没有一个代码是交出去让别人（国外）重新做的。”
不仅仅是刘宇辉，近年来，南航不断推动技术创新、机制创新，培育创新土壤、激励创新精神，促进技能创新开花结果，在安全、信息化等领域涌现出一批劳模和高技能人才。
2017年6月，13个“中国南方航空集团公司劳模（高技能人才）创新工作室”在企业成立，涉及机务维修、信息技术、运行保障等各个领域，在行业系统创新能力卓越、创新成果显著、经济效益突出、社会效益显著。这些工作室以曾获得全国五一劳动奖章、全国民航五一劳动模范的技术带头人名字命名，让他们从一个人的创新尖子带出一队人的创新队伍，建设一批职工成长的“大课堂”、技术创新的“孵化器”、成果转化的“中转站”。
作为一名党员，刚刚召开的党的十九大让刘宇辉倍感振奋。“党的十九大报告提出，建设知识型、技能型、创新型劳动者大军，弘扬劳模精神和工匠精神，营造劳动光荣的社会风尚和精益求精的敬业风气。作为一名新时代的劳模，要坚持工匠精神，确保‘远诊系统’管用、好用，保证航班安全，服务人民美好生活，为我们建设交通强国贡献自己的智慧和力量”。
[ 责任编辑： 翟迪 ]
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CRH　　& 在青岛上岸，重新喷个漆，叫自主知识产权红旗3　　一汽丰田雷克萨斯生产线上下来的，换个标志！就叫　自主知识产权ARJ21&&& 这个21世纪的笑话，以后还会有笑话看的．美国人会掐死它的&我们的大运，必须是军机先行．现在已经在西安开始了，国产C17，用偷来的美国人技术来改伊尔76．计划2020年上天大飞机不是吹出来的，是一步一个脚印干出来的！！！&看这帮孙子以后怎么把这个笑话收场．那个飞机，连玻璃和座椅都是进口的．更别提发动机和航电系统了．80%的部件是外国的（我不信要是认真干的话，这么多部件需要进口？中国人总不能连座椅都造不出来吧）我们的歼10，除了发动机，都是国产．　航电＼火控＼雷达　已经将近西方国家．而ARJ21上居然全是进口货共产党就怕认真两字，ARJ21这个项目，本来就是用来骗钱的，所以才在推迟了3年后出来个这么的万国牌组装货真的较真起来，很多官员要掉脑袋的&&为了利益有什么不敢做的？
中国大飞机项目的三上三下独家内幕报道 08:48|来源:南风窗|字号:大 中 小|视力保护色:
　　从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起，中国30多年来发展大飞机的航空历程说明，由于研发周期过长，一般在10年左右，大飞机项目很容易中途夭折，政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此，对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施，来克服&下马容易上马难&的实施困境。
　　第一次上马的大飞机定位是中国的&空军一号&
　　经过两三年的酝酿和建议，1970年7月，毛主席、周总理决定上马运10项目，代号&708工程&。项目的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象，以及从中国直飞欧洲地拉那的远航能力，因此100人客座和8300公里的长航程是主要特点。
　　第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月，运10研制的财政经费被有关部门卡掉，原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落，出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算，正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用，项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达，因此现在还有人说&运10没有下马&，没有具体而清楚的文件和上级命令啊。
　　运10下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。
　　日，上海飞机设计研究所219名研究人员在吴苕溪、赵国强的带领下，联名向中央写信，表示不要花巨额外汇去组装MD-82，建议在运10基础上发展我国民航工业。
　　1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即&863计划&。在此背景下，日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。
　　第二次上马仅仅是国务院决策过的&运16&干线飞机概念
　　1986年11月在&四君子上书&之后，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以70~100座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后&三步走&策略的最早露面。
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