滴滴打车即将更名为滴滴出荇名字背后是一家创业公司从棋子到平台的进化。

　　最近两天滴滴打车的启动页面分别出现了为“滴滴打车再见——只为和你走的哽远”、“滴滴打车全新品牌升级还有3天”的海报。

　　尽管没有官方确认但外界传言9月9日滴滴打车应用即将更名为“滴滴出行”的说法基本坐实。这里的更名可能不仅限于App的名称滴滴打车和快的打车两家公司合并后，对外一直叫“滴滴快的”表明两家公司是合并形荿的关系，未来更能彰显战略定位的滴滴出行或许会取代滴滴快的品牌

　　钛媒体记者在中国万网查询后发现，“”两个域名分别在今姩6月、8月被北京小桔科技有限公司抢注此外，中国商标网显示小桔科技有限公司将“滴滴出行”的4大类商标以及“嘀嘀出行”的4大类商標收入囊中

　　这已不是滴滴第一次改名。

　　曾经因为嘀嘀打车的商标已被一家杭州公司注册双方发生了品牌纠纷，去年5月小桔科技无奈之下更名滴滴打车。（详见钛媒体相关报道《申请商标慢半拍滴滴深陷知识产权纠纷》）

　　曾经在商标上吃过亏的滴滴，这佽所幸也拿下了嘀嘀出行的商标

　　除了更名外，相关人士称迫于政策原因滴滴专车起步价格将下调至12元，每公里价格同样也会下调；专车会逐步规范化如减少私家车的挂靠，取代以滴滴自己购车聘用司机

【IT时代网、IT时代周刊编者按】在┅个新兴行业创业者们任意驰骋，可以迅速达到很炫目的成就而一旦竞争变得更加激烈后，有人选择激烈勇退而有的公司则战死沙場，只有很少的公司能够活到最后创业者必须做好判断才能得到最佳结果。

“我们的猪飞得很高但如果风停了以后，越胖的猪可能摔嘚越重说不定还会砸死很多人。”

从2014年4月份到2015年11月曾经风靡一时的打车软件微微拼车经历了创业公司发展的一个完整周期，从初创期箌成长期再到巅峰期直至最后的衰落期;项目融资方面，曾创造了一个月成功融资两次的傲人成绩企业估值从最初的5000万到最后的十几亿，“但是很快都灰飞烟灭了”。

估值10亿的微微拼车败在了判断上?

是什么造成微微拼车的失败呢?

品牌中国&顺风车创始人王永告诉财视media：“Φ国的很多创业者往往不太愿意认输不太愿意在最好的时候把自己的公司卖掉或者与别人合作，我就犯过这样的错误”

微微拼车在发展的鼎盛时期，有一家国际巨头曾开出5亿的收购价格但当时的王永自信心爆棚，认为此时估值十亿的微微拼车未来估值可能会增长到┿亿美金甚至百亿美金，

“好像我们的成功指日可待似的但是我们往往忽略了自己的能力，忽略了行业发展的状况忽略了对手的战略咘局。”

当时王永对市场的判断是，“滴滴在短时间内不会做拼车业务拼车会对它的专车和快车业务造成一定地冲击”。

然而就在微微拼车将要拿到新一轮融资的关键时刻，滴滴突然宣布要拿出十亿美元进军拼车市场

估值10亿的微微拼车败在了判断上?

“一切的一切，峩觉得都关乎一个关键词——判断”王永认为，这是他用十亿买来的创业教训

再说起微微拼车当初融资的那些事儿，王永对于自己曾經的另一个判断也很后悔

就在微微拼车拿到第一笔估值8000万的投资后，洪泰基金也明确表达了对微微拼车的投资意向正因如此，王永还莋为洪泰基金选中的第一批项目代表在其发布会上发表了演讲谁曾想，计划没有变化快最后也没能拿到洪泰基金的钱。

“洪泰基金的審批流程太慢了我们都快拿到下一笔投资了他们的钱还没到位;第二是他们给的估值太低了，我们已经拿到了估值8000万的投资已经在谈1.5亿估徝了宏泰给出的估值还是5000万”。

事情发展到这里如果你以为微微拼车因为拿到了更高估值的融资而错过宏泰也无所谓的话，那么就忽畧了投资公司另一个重要的软实力——人脉和资源

估值10亿的微微拼车败在了判断上?

“因为洪泰是俞敏洪和盛希泰搞得基金，他们的行业知名度他们自身的人脉以及他们对后面几轮融资的影响力是很大的。如果有投资公司其他成功的案例背书那我们后面的项目融资会更加容易”。

对此王永提醒正在融资或准备融资的创业公司：并不是你的企业估值越高越好，而是要看投资人本身和他背后的资源是否能为你带来可持续性的发展，这点非常重要!【责任编辑/闫红玉】

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据共同社30日报道中国最大移动絀行平台“滴滴出行”将与日本出租车龙头企业“第一交通产业”合作，最快从2018年春季起以东京为起点对访日旅客提供叫车服务，目前雙方已展开接洽

第一交通产业方面表示，为了强烈抵制日本私家车非法接客的白牌出租（日本私家车牌照底色为白色）的肆虐尤其是茬第一交通产业公司所在地北九州地区，中国旅行社和导游经常从那霸机场用私家车接客国内也很多使用Uber等软件接私客的现象猛增。也為了为访日旅客提供更好的旅日体验选择与滴滴合作推广网约车APP。

这则消息可以说是中国互联网创企第N次敲开日本的大门。但据钛媒體特派日本研究员观察先驱们过得并不如意。

一个产品开拓新市场必须要考虑到以下几个因素：1、产品是否符合市场需要；2、强大的資本支持；3、本地公司的竞争力度；而对于日本还要加一个，也是最大的阻力——法律政策

滴滴这次进军日本，有通信巨头软银的支撑再加上滴滴惯用的烧钱策略，资本层面可能不成问题而关键是在于资本之外的因素。

对于乘客来说日本的城市公共交通本身就极其方便，从地铁、公交到城市轻轨和电车可以说日本的公共交通已经相当发达。互补型交通系统是日本共享出行的噩梦。

东京都铁路密喥是纽约的1.5倍香港的7倍。而且地铁和公共交通的到达出发时间都是按分钟计算的，从不延迟除非发生人身事故（一般就是卧轨自杀），或者极度恶劣的天气恶劣天气你出门干啥？

对于车主私家车保有量虽然日本高到吓人，但是与中国不同的是，日本私家车不允許从事经营活动这是法律。日本交通部部长石井启一此前接受媒体采访时认为出租车公司为出租车司机们提供了至关重要的监管，而茬线打车服务所能提供的打车安全的级别是很难与之比肩的

所以只能从出租车公司入手。当年Uber也因为这条法规败北日本业务被削减成洎建出租车公司和与当地出租车公司合作的2种业务模式。如果滴滴落地开始自建出租车公司很明显无法匹敌目前日本国内的现有市场份額。

而与当地出租车公司合作这条路就牵扯到第三个要素。

滴滴的“先驱们”几乎都成了炮灰

日本将亚马逊、Uber、Airbnb称为“21世纪黑船”新3巨頭但与1853年美国以炮舰威逼日本打开国门的“黑船事件”结局不同的是，日本对世界上任何一个外来新型创业公司都采取这种联合抵制的態度

可以说，日本的互联网创企相比如国内来说简直是一潭死水。但是日本传统企业相对于出行领域来说就是传统出租车公司，是采取坚决抵制态度的

这其中Uber的惨败就是滴滴最好的参照物。

Uber早在2014年就已经进入日本在东京部分地区推出出租车和包车服务，最近几年Uber被打得节节败退。目前在日本Uber只有3种车是合法的：高端车Uberblack费用是出租车的1.5倍；ubertaxi，是Uber被迫自建的出租车公司（宣称不拥有一辆车的Uber在日夲也被打得低下头颅）；uberTAXILUX看名字就知道，高档车价格不知道。而Uber最大最初始的UberX在登陆第二年就被日本国土交通局就封杀，因为在日夲私家车参与经营活动是违法的。

而与之相对应的是日本本土企业随后立即推出了自己的叫车服务平台“全国出租车”，这个平台是ㄖ本本土最大的出租车公司Japan Taxi 的 CEO 、日本“计程车王子”川鍋一朗主持研发他是日本交通株式会社日本第三代传人，曾逆转父辈欠下的1900亿日え的债务目前全国47个都道府县，163家出租车公司约30000台出租车已经装载。

反观滴滴目前的合作公司——第一交通（北九州市）日本第一茭通产业为地方性出租车公司，基地在北九州地区目前出租车保有量约8700台。

其实共享出行领域的另一小分队——共享单车也在日本遭箌了冷遇，而并不是国内宣扬的那样“拔下一城又一城”

今年8月，摩拜单车开始在日本札幌推出共享单车业务今年9月，“日本互联网創业小推手”软银也助推了共享单车OFO小黄车进驻日本在东京、大阪等地开展业务。可是在各大单车公司在日本各地落地以后，这些被拍照的自行车就没有用了

无论是摩拜还是OFO都栽在了日本停车规范上：如果任何一辆共享单车随意在路边停放，而不是在指定的停车桩放恏就会被拖走，赎回来的价格是3000日元（约180元人民币）

摩拜单车的合作路线是与当地政府合作，在规定的地方放置小黄车比如大学里嘚车棚，车站附近的自行车停放点可对于日本人来说，上班的都必须是西装革履不会骑车去，上学的基本人手一辆自行车而且大学洎行车还有传承制度：半年没被骑过的自行车会被警察集中开锁，免费发放给新生

据钛媒体特派日本研究员在北海道地区留学生的反馈消息，目前在摩拜的日本第一站札幌只有札幌大学目前有几辆共享单车，“并且也没什么人骑就那么几个地方能放，骑完了还得还到規定的地方”

相比于对外的抵制，日本国内的共享单车企业就活得相对滋润除了各地区政府主持的公共单车，还有面向学生群体的COGOO 共享单车、面向市民的街乗 共享单车最大的应该是另一家日本通信巨头NTT DOCOMO创建的日本本土共享单车公司DOCOMO共享的2轮车，目前共在日本全国投放叻5300辆共享单车

政府主持的共享单车一般依托于地区内的地铁站单车停车场，借车还车都在地铁站比如东京练马区公共单车。而对于COGOO和DOCOMO他们获得的停车资源远大于外来户。

日本地铁口一般都设计在闹市或者说日本城市是以地铁站为中心发展的，地铁口地段繁华地价非常贵，附近基本没有停车点钛媒体特派研究员所在的仙台地区，只有仙台站和大学附近的五桥站2个车站口有共享电动车停放点那就昰NTT DOCOMO的共享单车DATEBIKE。

NTT的共享单车在各地区叫法不一样

其实，不仅是共享出行领域遭阻击今年支付宝登录日本的时候，也遭到了不小的抵制当然日本并不只是抵制AliPay，也顺带着抵制ApplePay

为了不让外国企业掌握日本结算大数据，2016年9月日本的瑞穗金融集团、邮储银行以及数十家日夲地方银行计划联合推出新型虚拟货币——“J币”，以便于个人在网络和实体店铺进行支付这真的是全国性的抵制，得到了日本金融厅嘚支持但引起了东京等旅游热地商户的强烈不满，但然并卵支付宝的普及还仍然是几家公司的试点。

滴滴落地以后的支付也是个问题

艏先日本主要支付方式是现金或者信用卡。几乎没有本土支付软件（目前仅东京机场等少数地方可以使用微信支付和AliPay）这就意味着，滴滴想尽快占领东京市场铺开阵势必须与目前国内的合作伙伴支付宝合作来完成约车的支付。

但一个极其现实的问题是日本的出租车司机基本都是退休老爷爷，能不能顺利操作系统这个问题是首要问题日本坐得起车的，也都是那些有钱的老年人因为实在是贵，年轻囚基本财力不支在东京，打车起价2公里以内710日元之后每三百米加价90日元。钛媒体特派研究员所在地仙台机场到仙台站18.2Km，出租车价格6500ㄖ元（377人民币）

还有个办法就是，打通日本的西瓜卡（相当于中国的市政交通一卡通）直接刷卡付费，但是日本几大交通网之间的付費还没有打通呢凭什么给一个外来户开绿灯。

网约车还牵扯到政策与法律因素

不过对于滴滴来说，Uber的百般努力更像是前人栽树后人乘涼

为了刺激旅游，2015年10月20日当时首相安倍晋三在国家战略特别区的咨询会议上默许了私家车“活用”的做法，他说：“为了提高访日外國人的旅日体验在人口过少的地区可以适当允许私家车的活用（共享）。”

但是当时只是在人口较少的地方有极个别特权开放并没有產生大的规模效应。他也曾经想过改进白牌出租的法律但是并没有成功。在日本如果私家车想载客，首先要进行营业登记、保险、车輛定期检查因为日本的法律规定，出租车必须每3个月进行一次检查每年一次大检。不说修改法律这个工程量多浩大单要私家车车主嘚费用，就已经很难承受

安倍晋三本次大选中胜利连任，不知道会不会再次提出全面放开私家车共享滴滴如果在软银的帮助下猛烈进軍，也不是没有可能打开Uber掀起了一条缝的日本市场（本文首发钛媒体，作者/钛媒体特派日本研究员）

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