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船用柴油机废气脱硫技术
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船舶上救生艇发动机使用的燃油应是（)A.轻柴油B.重柴油C.重油D.内燃机
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船舶上救生艇发动机使用的燃油应是()A.轻柴油B.重柴油C.重油D.内燃机请帮忙给出正确答案和分析，谢谢！
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1船舶主机使用()是因为其成本低。A.汽油B.轻柴油C.重油D.滑油2国产轻柴油其牌号是以_()为标志的。A.闪点B.凝固点C.油点D.燃点3常见的阀面锥角"α"有()A.10°和15°B.15°和20°C.25°和30°D.30°和45°4下列关于燃油系统的管理中，()是错误的A.不同加油港加装的同一牌号燃油可混舱B.不同牌号的同一油品的燃油不可混舱C.燃油流经滤器后无压差，则表明滤网破损D.燃油流经滤器后压差超过正常值，则表明滤器脏堵
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确认密码：首批“垃圾船”喝上乳化柴油 黄浦江江面打响消霾战-中新网
首批“垃圾船”喝上乳化柴油 黄浦江江面打响消霾战
　　57岁的船长徐金宝在黄浦江上开了30年船。他开的船一边运走垃圾，一边也制造垃圾――黑烟滚滚。烟浓的时候，船员衣服、被子都不敢晾出去。不过自从去年6月他的船用上了乳化柴油，晾衣服现在不是问题了。“人家烧普通柴油，我烧乳化柴油，排烟一眼就能看出来。”
　　今年两会时间，“船舶污染”跃升为高频热词，引起代表委员、媒体与市民热议。而实际上，黄浦江面、苏州河上，一场消除船舶空气污染的环保战已经悄悄打响。
　　顾虑消了 船长满意
　　穿梭于奉贤南桥与浦东老港之间，单次航程约100公里，清运散装垃圾170吨，在驶经黄浦江水面的船只中，“沪苏环3236”很不起眼。然而，试用新型能源、斩断黑烟尾巴，这艘环卫船敢于“尝鲜”。
　　“喝”的是乳化柴油，水油配比1:9。乳化柴油并非新生事物，2006年至今在申城百余辆货运车和公交车上推广应用，节能减排效果显著。然而，船舶的吨位、载重和油耗都比汽车高出许多，对燃料的动力与使用性能提出全新要求。
　　“乳化柴油到底好不好用？一开始，我心里是真的没底。”徐金宝去年6月接到通知，在船上适用性使用纽孚尔乳化柴油。“相比节能减排，用新油麻不麻烦，会不会增加油耗、影响动力，是我最大的担心。”
　　加乳化柴油不用改装发动机，与普通柴油一样加注，几个月用下来，老徐对这个新事物很满意。
　　“根据船舶的特性要求，我们改进了乳化柴油配制，添加了提高动力和助燃效果的溶剂。”上海纽孚尔能源技术有限公司负责人杨扬介绍。
　　“沪苏环3236”“世纪之明2号”“沪环38号”，目前共有3艘环卫船开展乳化柴油试用。而在老港油库码头，一座乳化柴油加注站正紧张动工，计划下月正式启用，首批投入使用的将为上海环境物流公司的29艘散装环卫船供油。
　　成本低了 动力不低
　　船员的感官体验尚属间接，船用乳化柴油最直观的减排佐证，莫过于科研人员的对比数据。
　　“我们采用烟度测试仪，实测3236船使用乳化柴油与普通柴油的排放情况，在启动、加速与转弯阶段，烟度分别下降53.1%、45.1%和46.7%。”上海交通大学内燃机研究所副教授肖进参与随船检测。
　　随后，交大团队在实验室开展台架试验，结果让人更加欣喜。船机在推进运行与恒速运行两种模式下，使用乳化柴油与普通柴油相比，烟度分别下降62%和77%。而二氧化碳、氮氧化物与颗粒物等污染物，排放平均降低5.48%、4.25%和30%。据此推算，按年使用量100万吨计算，燃烧乳化柴油可减少二氧化碳排放17万吨、减少氮氧化物排放11吨、减少颗粒物排放220吨。
　　船用乳化柴油的节能减排，会否以牺牲动力、增加成本为代价？
　　先说成本，在柴油中加入10%的水和乳化剂，可以节约柴油10%，成本不仅不会增加还会下降。
　　至于动力，船载自动油耗仪的实时监测数据，解答了徐船长与专家们的疑惑。
　　科研人员在两艘型号相同的环卫货船上对比测量，发现在相同航行路线、时间与气候条件下，船用乳化柴油的吨公里油耗比普通柴油略优。
　　“这让我们意外而惊喜，乳化柴油在船用的表现比车用更好。”肖进解释，汽车行驶时速度受到路况等影响，而船舶以恒速运行为主，发动机转速低、负荷大，动力性能损失较小，“实践证明，船用乳化柴油比车用效果更好，更值得推广。”
　　“乳化柴油作为一种新型环保能源，有助解决内河航运污染排放的瓶颈，我们正从技术规范、安全运营、岸基标准等多方面提供进一步政策支持。”上海市地方海事局局长丁小平指出，将在交通委节能减排的大框架下，落实乳化柴油的推广。
　　“船舶本身油耗高，汽车加注是以升计算，船舶加注是以吨计算，船用乳化柴油的使用，无论是节能还是减排，效果都不可估计。”杨扬相信，无论是在客轮、货轮、渡轮还是其他水上运输、生产作业船舶，乳化柴油都能一展身手。
　　技术多了 前景可期
　　与船用乳化柴油较为成熟的模式相比，液化天然气(LNG)、超级电容正在“赶来的路上”。
　　作为本市首个内河LNG动力船舶示范项目，本月底20艘“绿色动力”LNG船将在沪交付。4月下旬，首条LNG动力船示范航线开通，为苏州河嘉定、青浦至吴江段。
　　还有一种无碳环保的新能源技术正瞄准水运，那就是超级电容。今年1月，国内首艘500吨级电动运输船“瑞华一号”，在藻浜南翔河段完成首次重载试航。与柴油动力相比，电动船低成本、零排放，目前已在苏州河水上旅游试点运营。
　　上海新能源企业高频聚焦船用市场，与公众对船舶污染的关注密不可分。
　　“随着‘国五’标准的实施、老旧车黄标车淘汰的推进，机动车尾气排放得到有效控制，船舶对大气污染的贡献更加突出，因而外界对环境的关注也从陆上逐渐转向海上。”丁小平局长解释。
　　上海是全国最大的港口城市，每年进出港船舶艘次以百万计数，黄浦江、苏州河面船行如织。船舶在航行过程中，柴油发动机及锅炉等辅助设备燃油产生废气，排放出二氧化碳、氮氧化物、硫化物、烟尘等污染物。
　　那么，船舶排放对申城环境有多少影响？
　　丁小平局长介绍，2013年上海的调研结果显示，全市船舶排放PM2.5约0.29万吨、硫化物2.3万吨、二氧化碳229.3万吨。而据上海市环境监测中心最新数据，上海船舶排放产生的二氧化硫、氮氧化物、PM2.5分别占全市排放总量的12.4%、11.6%、5.6%。
　　症结明了 亟待监管
　　“船舶的污染症结在于油品质量，我国船用燃油质量远滞后于车用燃油。”上海市环境科学研究院大气环境研究所所长李莉坦言。“船舶大气污染研究”是今年的重点项目，计划对上海外港水域与内河水域的船舶排放情况开展进一步调查。
　　李莉所长介绍，远洋船舶主要燃烧重油，按照国际海事组织防污公约的规定，其含硫量限值为3.5%，是车用“国五柴油”含硫量的3500倍。“根据上海市相关调研，远洋船用油品实际含硫量约在2.8-3.0%，尽管在标准范围内，但与发达国家仍相距甚远，他们在排放控制区内的限值要求是0.1%。”
　　对于本国船舶用油，我国目前没有强制要求，因此沿海船的燃料油含硫量难以控制。对于内河船，我国于2012年发布了《船用燃料油》，要求硫含量控制在1.5%，但该标准仅为推荐性标准，约束力相对较弱。
　　此外，与机动车进加油站加注不同，船舶主要通过加油船，燃油供应体系较为混乱，上海港国内船舶的燃油供应企业可谓鱼龙混杂。
　　上海市地方海事局的数据也佐证了这个观点。丁小平局长介绍，本市内港辖区外省籍船舶所占比例超过90%，这些船舶主要来自江、浙、皖等地，其建造、检验、登记、企业监管均由其属地部门实施。“由于上海油价高、水上加油网点少，这些船舶基本都在外省市进行油料补给，难以统一监管。”
　　《条例》有了 还需加强
　　去年10月1日，《上海市大气污染防治条例》正式颁布实施。《条例》对船舶排放污染予以明文规定：在本市行驶的机动船不得排放明显可见的黑烟；污染物排放超过规定标准的在用机动船，由有监督管理权的部门责令限期维修；在本市逐步推进进入上海港的船舶使用低硫油，靠泊船舶采用岸基供电……
　　《条例》实施仅一个月后，一艘“喷着黑烟进黄浦江”的韩国籍货轮就吃到了海事部门开出的首张罚单。截至昨天，上海海事局在上海港辖区共查处冒黑烟的中外船舶13艘次。
　　今年，申城将继续加强船舶大气污染防治，严格贯彻实施《上海市大气污染防治条例》和本市即将颁布的《上海市船舶污染防治办法》，严厉打击相关违法行为。
　　“去年，环保部与质检总局就船机排气污染物排放限值及测量方法发布征求意见稿。”李莉所长感叹，如果推进顺利，标准将在日实施，届时船舶或将摘除“排放大户”的帽子。
　　“建立国家和各地方对船用燃油质量的相关标准，逐步严格与完善船舶大气污染物排放管理体系，势在必行。”同时，加快推广新能源技术，加强顶层设计、区域联动，多管齐下还碧水蓝天。丁小平局长以内河为例，在城市环卫船、水上游览船、海巡执法船等领域，扩大乳化柴油、LNG、超级电容等环保清洁能源的试点范围，并积极争取交通部在新能源技术上的资金补贴政策。
　　专家建议
　　建长三角船舶污染防治协作区
　　在专家看来，设立排放控制区是限制船舶排放的一剂良方。
　　“排放控制区分为硫排放控制区和氮排放控制区两类。”上海市环境科学研究院大气环境研究所所长李莉介绍，目前，世界上已设有波罗的海、北海、北美及覆盖波多黎各和美国维尔京群岛水域的加勒比海排放控制区。
　　根据国际海事组织的规定，进入排放控制区的船舶，必须使用含硫量低于0.1%的低硫燃油。而到2016年，新船舶必须安装控制污染气体排放的先进设备，以满足更高的氮氧化物排放标准。
　　李莉所长建议，研究设立长三角区域“近海船舶排放控制区”，联合调研区域船舶的“排放清单”，摸清区域船舶排放状况及环境影响。在船舶大气污染排放控制区内，采取更为有效的整体性减排措施，控制船舶污染物排放。(记者 范洁)
　　【相关链接】
　　乳化柴油：是一种“油包水”结构的环保燃料。在适当比例和特制乳化剂的作用下，水与油这对老冤家“握手言和”。由于用水与乳化剂替代了10%的石化柴油，污染物排放明显降低。
【编辑:叶攀】
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直隶巴人的原贴：我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
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chinanews.com. All Rights Reserved汽车用汽油，货车用柴油，飞机用煤油，船舶用重油，为什么？
汽油机和柴油机最显著的区别就是：汽油机有火花塞，而柴油机没有。想知道这个问题的解释我们还要从燃油的角度来解释
汽油，密度较小，易挥发，自燃点在500℃左右，而柴油密度较大，蒸发性较差，自燃点在250℃左右。汽油的燃烧是使用火花塞点火（汽车的电子打火），而柴油机则是活塞压缩空气升温来点燃柴油（手摇飞轮压缩气缸燃烧）。
为什么汽油机不能使用压燃？
采用压燃的方式首先需要很高的压力，当压力过高时，汽油会发生爆燃的现象，产生极大的振动，这种爆燃现象是不可控的，会增加发动机的负荷，降低发动机的寿命。（汽油加铅就是为了减少爆振，后来因为环境问题禁止使用加铅汽油）
柴油机使用压燃点火，原因是柴油的自燃点比较低，柴油在高温高压下，迅速燃烧并推动活塞做功，由于柴油机燃烧爆发力较大，为了承受这个压力，柴油机就必须提升强度，所以柴油机比汽油机笨重。
汽油机的燃烧压力较低，燃烧过程中气缸的压力升高率也比较低，所以在舒适性汽油机优于柴油机；再一个原因就是汽油机的燃烧效率比柴油机低很多，货车载货量高于家用汽车，所以在动力方面，柴油机要高于汽油机。
为什么船舶采用重油。其实并不是一直都在用重油，大型船舶在变工况情况下，如进出港这些工况下还是会使用优质的柴油的。重油主要用在船舶稳定巡航工况。而绝大多数大型船舶与汽车飞机不同，不太注重速度，而在于经济性。而且，如果螺旋桨转速过快，也会加剧气蚀，叶片寿命很减少很多，而且转速越快推进效率不一定成比例上升。所以按照船机浆配合特性曲线，主机和螺旋桨转速都不宜过高。四冲程柴油机转速很快，必须加装庞大复杂的齿轮箱减速，而且中高速四冲程柴油机寿命也不及大型二冲程柴油机。现在大型低速二冲程柴油机基本上可以达到每分钟100转左右，这样可以充分利用好主机功率。前面也谈到经济性问题，重油就是那种处理很少，很粘糊的黑稠稠的液体，密度甚至比水还大，一般用时都是要经过管道加热，脱水去杂质一些工序才能送入主机，废气也有很多硫化物氮化物一类的，都需要处理才能排放。但即使这样，用重油的成本也远远低于优质柴油，要知道一个大型二冲程柴油机体积得有个三层小楼那么大，有的一个汽缸能塞下一个人，每日耗油量可想而知。到至于船舶不用汽油什么的，不仅是经济性原因，还有储存安全，发动机效率，污染程度这些因素，综合很多因素决定的。
柴油和重油的关系。其实重油也算柴油的一种，我们常说的柴油是轻质柴油。重油的价格是轻柴油的一半，从经济性考虑，肯定烧重油省钱。但烧什么油，在目前情况下使用什么柴油主要取决于法律法规。在陆地上，排放法规执行的比较严格，烧重油满足不了法规要求，所以不得不烧轻柴油；内河和近海法规也比较严格，在这些区域也得烧轻柴油，在远海就可以烧重油了。
那么飞机上使用航空煤油是怎么回事？
燃烧室就是飞机发动机动力的来源，做功原理不同于柴油机和汽油机。
如今的民航飞机发动机，一般使用燃气涡轮发动机，而地面上的交通工具基本上都是活塞式发动机
飞机上用的煤油都是航空煤油，密度较低（质量轻）、热值高、燃烧性能好，能迅速、稳定、连续、完全燃烧
低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求；
热安定性和抗氧化安定性好，可以满足超音速高空飞行的需要（战斗机）；
洁净度高，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，对机件腐蚀小。
航空煤油主要用作航空涡轮发动机的燃料。汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧，柴油黏度太大，高空低温情况下流动性降低。
航空煤油性质
闪点：38℃
自燃温度：超过425℃
凝固点：-47℃（-40℃for
露天燃烧温度：260-315℃
最大燃烧温度：980℃
1.汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧。
2.黏度太大，在涡轮发动机里不适合，因为是要靠很细小的喷嘴把燃料喷成雾状的。
3.航空煤油燃料密度适宜，热值高，燃烧性能好，能迅速、稳定、连续、完全燃烧，且燃烧区域小，积碳量少，不易结焦；低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求；热安定性和抗氧化安定性好，可以满足超音速高空飞行的需要；洁净度高，无机械杂质及水分等有害物质，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，对机件腐蚀小。
汽油机体积小，振动小。就用小汽车上了
柴油机功率大，就来拉货了。
煤油性质稳定，不易爆炸，用来驱动涡轮机，所以飞机用了。当然小型飞机有些还是活塞式的，还得用汽油。
重油便宜，轮船喝油厉害，用来船运。
汽油机制造难度最低，汽油也是几种燃料中最不安全的，也容易爆燃，不过却因为更容易燃烧所以发动机可以造的很小。
柴油机相比之下缸内压力更高，也就需要的发动机的绝对质量就需要相应增大，所以用在商用车上更多。
航空煤油积碳是最少的，也是最清洁的，更适合高工况工作，所以无论是螺旋桨飞机还是喷气式飞机都在使用各种航空煤油。
重油在船舶上的使用其实除了经济方面的考虑，还有一些传统因素，从前船舶主要是蒸汽机，无论是往复式还是透平式，都是用重油烧开水推动蒸汽机运转，二战时期，甚至到中国的051旅大级都还是重油蒸汽动力的。不过现在的重油也不太一样了，质量其实已经早不是过去那种低质量的重油了，很多船舶都是拿重油当柴油烧，直接用在内燃机上，甚至用在燃气轮机上。不过重油确实是便宜啊便宜啊
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。船舶柴油机废气排放污染的控制
摘 要：本文论述了船舶柴油机废气排放污染对大气的影响，介绍了IMO（国际海事组织）对船舶柴油机排放的控制要求，以及国内外柴油机研究机构和制造公司所采取的对策。介绍了当前降低柴油机排气中SOx、和NOx排放污染的技术措施。&
关键词：船舶柴油机 废气排放 排放控制 净化措施&
　　&航行更安全，海洋更清洁，航行更便利&是国际海事组织和世界各国海事主管当局的工作宗旨和工作目标。《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》是国际海事组织为保护海洋环境制定的一个非常重要的国际公约，也是目前国际上影响最大，适用范围最广泛的国际公约。该公约有效地控制了由于海难事故，操纵性排放以及人为因素造成的海洋污染，对保护海洋环境起到了非常积极的作用。&
　　对船舶柴油机而言，柴油机有害的废气排放物主要为： NOx （其中NO为95%） 、SOx （其中SO2为95%， SO3为5%）、HC、CH2、C0、CO2等气体和颗粒排放物（PM）等，它们对环境造成不同程度的损害。可见，船舶柴油机的废气排放是影响全球空气质量和环境的重要因素之一。&
　　为了保护我们赖以生存的地球环境，为了防止、减少和控制船舶造成的大气污染，国际海事组织（IMO）同意将挪威提出的防止船舶大气污染列为MARPOL 73/78公约的新附则。附则VI中包括大会决议2-船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则（以下简称NOx技术规则），决定&NOx技术规则&的规定应作为强制性要求；同时审议和通过了73/78MARPOL公约1997年缔约国大会决议7-船上使用过氟碳化合物的限制和决议8-船上COx的排放。&
　　附则VI规定每一台安装在日或以后建造的船舶上，输出功率超过130kW的柴油机，以及每一台在日或以后经过重大改装的、输出功率超过130kW的柴油机，均应使其废气排放达到附则VI第13条（a）款的标准：柴油机额定转速n&130r/min，NOx&17.0g/ （kW&h）；柴油机额定转速130r/min《n&2000r/min时，NOx&45.0 g/ （kW&h）；柴油机额定转速n》2000r/ min时，NOx&9.8g/（kW&h）。&
　　当前国内外的研究表明，为了对船用柴油机废气排放进行有效的控制，减少氮氧化物（NOx）生成基本可以分为两种途径：一是从根本上改善燃烧特性和降低燃油中的含硫量，使柴油机不产生或少产生上述有害气体。通过调整与燃油燃烧有关的各组件结构或参数的数值，降低燃烧最高温度及持续期，减少高温区的过量空气系数，从而减少NOx的生产量，达到降低排放的要求；其二是通过对柴油机排气的后处理，以降低废气直接排入大气的程度。通过排气后处理技术，分解、氧化或还原排气中的NOx，从而达到降低柴油机NOx排放量的目的。&
　　下面主要讨论降低NOx和SOx的方法：&
　　降低NOx的方法：&
　　我们知道，船舶柴油机排气中的NOx是空气中的N2和O2在燃烧室高温条件下形成的，它取决于火焰高峰温度和高温持续时间。因此减少NOx排放最容易的方法之一是降低燃烧温度，但单纯降低燃烧温度同时意味着燃烧效率降低，燃油消耗率升高。由此或采用工况控制或采用废气后处理，甚至重新设计新机型以符合法规要求。&
　　1.柴油机的燃烧控制技术1.1机内净化&
　　机内净化的核心是对燃烧过程进行优化，使发动机达到高效经济和低污染的要求。实践证明，通过改变发动机结构和燃烧过程等参数实现机内控制排放比采用催化剂等措施更为可取，所以改善柴油机的发火和燃烧工况，能有效地减少排气中NOx的含量。&
　　（1）完善燃烧过程。&
　　现在世界上船用柴油机各大主要生产厂家不断开发新技术，使燃油在气缸中的燃烧过程趋于完善，不仅减少了油耗，而且NOx排放也逐步下降。如新型MAN-B&W L-MC船用柴油机的NOx比L-GFC机型降低了1/4～1/3同时，最近又设计出一种新型低NOx喷油器，采用常规的锥形杆座和装在喷油嘴内的滑动阀，从油嘴内部实现喷孔的滑动关闭。采用这种新型喷油器可使NOx， CO和颗粒排放明显减少，其中HC可降低30%之多。如wartsila与Stock合作开发的Sw38型中速机，对燃油喷射和燃烧系统采用新的设计，喷射压力为150MPa。由于采用了新颖的燃油喷射和燃烧室设计，使废气中NOx下降50%～70%，而其油耗率仅为1788/kwh。同时wartsila26系列将压缩比提高到16，为21MPa，S/D为1。最高喷油压力为200MPao这些措施可保证该机满负荷时的油耗率低于186/ kwh， NOx排放量控制在8.0g/kwh以内。该机还设计了直接喷水系统，它可进一步使NOx排放量降低50 %。又如MAN-B&wL32/40系列中速机采用了喷油定时和排气定时分开控制的办法，使得燃油消耗率和排放都取得了较好优化，尤其是使用重油时效果更佳。而Sulzer ZASOS系列中速机首次将二冲程低速柴油机常用的液压传动气门技术应用于四冲程中速机上，通过控制气门定时改善废气排放和降低油耗率。&
　　（2）推迟喷油定时和降低排气温度。NOx的生成与温度有关，通过推迟喷油，可降低最高爆发压力Pz和最高燃烧温度Tz，从而减少NOx的产生和排放。这是减少NOx排放的最为有效的措施，且不需改变发动机结构设计，对于多数机型都是适用的。但由于供油提前角减小会引起油耗率升高和碳烟的增加，而且会使燃烧循环产生波动等不良影响。在4RTA58T样机上进行试验的结果为：当推迟度曲柄转角喷油时，最高爆发压力Pz降低了1.0MPa， NOx减少了10%，但油耗率增加了3 .0/kwh。为此，必须优化压缩比和增压压力的增加量，优化进气温度和燃烧室参数，以缩短滞燃期和燃烧期。如Makila柴油机，为了提高喷油速率，喷射压力升高到190MPa，同时喷嘴数目增多而喷孔直径减少，以利于燃油雾化和分布，使得燃烧类似在等压下进行。&　　（3）燃油渗水技术。&
　　掺水的方法是指向进气管或气缸喷水以及采用乳化油。由于水具有较高的比热，产生水蒸汽时要吸收大量潜热，导致燃烧最高温度Tz下降，使NOx减少。使用乳化油时，掺水量每增加10%便可使NOx排放降低约10%；而油耗率则增加10%～20%。&
　　（4）废气再循环（ERG）。&
　　将柴油机部分排气引入到空气进气系统，实行废气的再次循环，可以降低NOx排放。采用15%的中度ERG，可使NOx降低50%。但是此法会引起碳烟增加和有效功率Pe下降，而且再循环之前必须解决排气冷却、净化等有关问题，以免残留在经净化处理的气体中的微量硫酸侵蚀压气机和空冷器。&
　　1.2废气后处理&
　　后处理又称为二级处理，是对废气中已生成的NOx进行处理，减少它对地区的排放量有效的方法是选择性催化还原法（SelectiveCatalytic Redaction ），简称SCR系统。采用SCR系统既可以避免对柴油机本身结构的改变，不影响柴油机的经济性，又可以除去大量的NOx （可以达到95 % ）。此法用氨或尿素（尿素含氨，无毒，便于船上保存而且比氨价廉）作还原剂。将浓度为40%的尿素溶液喷入SCR系统，在350- 450 oC（排气温度）下，利用催化剂，氨能有选择地与NOx发生化学反应，将其中的氮分离出来成为无害的N2和水蒸汽。WartsilaVasa 6832型中速柴油机采用该系统，净化效果显著，NOx降低85%， CO和HC各降低75%。同时，New Suizer RTA-MAN-B&WS-MC和三菱重工UEC船用低速柴油机均成功地采用SCR-NOx净化装置，并在实船应用中取得满意的效果，已完全满足了IMO规定的2000年排放标准。&
　　降低SOx的方法：&
　　运营的船舶使用低硫燃油，或者加装排气洗涤装置或采用其他的技术方法以将SOx总排量降至6.0g/kwh，甚至更低。&
　　综上所述，影响柴油机有害排放的因素很多。需要采取既能同时降低多种有害物排放又能改善柴油机其他性能指标的综合方案。&
　　（1）提高喷油压力和喷油速率、延迟喷油正时、改善涡轮增压器效率、加强空气冷却和改善压缩比等控制船舶柴油机废气排放的前处理技术可以取得较为满意的效果。&
　　（2）使用乳化油是最简单有效的控制废气排放的方法之一。&
　　随着国家经济的发展和改革开放的深入。船舶流量逐年快速增长，对船舶的安全营运和海洋环境保护带来了巨大的威胁和挑战，资源节约型和环境友好型社会的建设对海运工作提出了更高的标准，这就要求我们航海人更要增强保护海洋环境的忧患意识。为达到&航行更安全，海洋更清洁，航行更便利&这个目标出一份力。也为海运事业的可持续发展、为我们的子孙后代打造优良环境夯实基础。&
　　参考文献：&
　　[1]田胡先富，胡以怀.船舶柴油机废气排放的控制[J].上海海运学院学报，2002（3）：16～22.&
　　[2]国际海事组织.MARPOL73/78防污公约1997年缔约国大会决议[M].北京：人民交通出版社，.&
　　[3]刘哭俊.中国内燃机协会组编内燃机的排放与控制[M].机械工业出版社，.&
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