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高静稳定性无人机飞行控制系统研究
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3秒自动关闭窗口无人机起降操纵知识解答练习题，看看你能答对多少个？-北方天途航空-微转化
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无人机起降操纵知识解答练习题，看看你能答对多少个？
阅读&38235&发表& 17:13:58
1.&据统计，无人机系统事故60%以上发生在（ ）A．&起降阶段B．&巡航阶段C．&滑跑阶段&2.&无人机系统中，起降驾驶员一般不参与哪个阶段控制（ ）A．&起飞阶段B．&降落阶段C．&巡航阶段&3.&当前国内民用无人机的主要控制方式不包括（ ）A．&自主控制B．&人工遥控C．&人工智能&4.&对于无人机关键性能，无人机驾驶员（ ）A．&不必了解B．&视情况了解C．&必须了解&5.&无人机飞行时收起起落架，会使飞机（ ）A．&全机阻力减小B．&全机阻力增大C．&全机阻力无明显变化&6.&无人机定速遥控飞行时收起起落架，驾驶员需（ ）A．&增加油门以保持空速B．&减小油门以保持空速C．&针对此情况，无需做相关动作&7.&无人机飞行时放下起落架，会使飞机（ ）A．&全机阻力减小B．&全机阻力增大C．&全机阻力无明显变化&8.&无人机定速遥控飞行时放下起落架，驾驶员需（ ）A．&增加油门以保持空速B．&减小油门以保持空速C．&针对此情况，无需做相关动作A&9.&无人机飞行时放下襟翼，会使飞机（ ）A．&飞行速度减小B．&飞行速度增大C．&飞行速度无明显变化&10.&无人机定速遥控飞行时放下襟翼，驾驶员需（ ）A．&增加油门以保持空速B．&减小油门以保持空速C．&针对此情况，无需做相关动作&11.&无人机飞行时收起襟翼，会使飞机（ ）A．&飞行速度减小B．&飞行速度增大C．&飞行速度无明显变化&12.&无人机定速遥控飞行时收起襟翼，驾驶员需（ ）A．&增加油门以保持空速B．&减小油门以保持空速C．&针对此情况，无需做相关动作&13.&无人机驾驶员进行起飞前飞行器检查内容不必包括（ ）A．&舵面结构及连接检查B．&起飞（发射）、降落（回收）装置检查C．&飞行器涂装&14.&无人机驾驶员进行起飞前控制站检查内容不必包括（ ）A．&控制站软件检查B．&控制站操作系统检查C．&预规划航线及航点检查&15.&无人机驾驶员进行起飞前通讯链路检查内容不必包括（ ）A．&链路设备型号B．&飞行摇杆舵面及节风门反馈检查C．&外部控制盒舵面及节风门反馈检查&16.&无人机驾驶员进行起飞前动力装置检查内容不必包括（ ）A．&发动机油量检查B．&发动机启动后怠速转速、震动、稳定性检查C．&发动机生产厂家检查&17.&无人机飞行摇杆常规操作方式是（ ）A．&姿态遥控和舵面遥控B．&自主控制C．&人工修正&18.&无人机爬升时，油门较大，螺旋桨左偏力矩较大，需适当操纵方向舵（ ）A．&左偏B．&右偏C．&不必干涉&19.&无人机定高平飞时，驾驶员面对地面站界面（ ）A．&切至自主控制模式，尽可放松休息B．&短暂休息，偶尔关注一下飞机状态C．&密切判断飞机的俯仰状态和有无坡度&20.&无人机定高平飞时，驾驶员面对地面站界面（ ）A．&切至自主控制模式，尽可放松休息B．&短暂休息，偶尔关注一下飞机状态C．&根据目标点方向，密切判断飞行方向&21.&无人机定高平飞时，驾驶员面对地面站界面（ ）A．&切至自主控制模式，尽可放松休息B．&短暂休息，偶尔关注一下飞机状态C．&不断检查空速、高度和航向指示&22.&无人机定高平飞时，驾驶员面对地面站界面（ ）A．&切至自主控制模式，尽可放松休息B．&短暂休息，偶尔关注一下飞机状态C．&不断观察发动机指示，了解发动机工作情况&23.&无人机在遥控下降时，驾驶员应注意（ ）A．&飞机下降时，油门收小，螺旋桨扭转气流减弱，飞机有右偏趋势，须抵住左舵B．&飞机下降时，油门收小，螺旋桨扭转气流减弱，飞机有左偏趋势，须抵住右舵C．&飞机状态不会发生变化，不需做任何准备&24.&无人机在遥控下降中，速度过大时，驾驶员应（ ）A．&适当减小带杆量，增大下滑角B．&适当增加带杆量，减小下滑角C．&顺其自然，让其自动恢复状态&25.&遥控无人机由爬升转为平飞时（ ）A．&到达预定高度时，开始改平飞B．&超过预定高度10-20米时，开始改平飞C．&上升至预定高度前10-20米时，开始改平飞26.&遥控无人机在预定高度由平飞转为下降时（ ）&A．&注视地平仪，稍顶杆，收油门B．&注视地平仪，稍拉杆，收油门C．&注视地平仪，稍拉杆，推油门&27.&遥控无人机在预定高度由下降转平飞时（ ）A．&注视地平仪，柔和地加油门，同时拉杆B．&注视地平仪，快速加油门，同时拉杆C．&注视地平仪，柔和地加油门，同时顶杆&28.&遥控无人机由下降转为平飞时（ ）A．&到达预定高度时，开始改平飞B．&超过预定高度20-30米时，开始改平飞C．&下降至预定高度前20-30米时，开始改平飞&29.&遥控无人机在预定高度由平飞转爬升时（ ）A．&注视地平仪，柔和地加油门至100%，同时稍拉杆转为爬升B．&注视地平仪，快速加油门至100%，同时快速拉杆转为爬升C．&注视地平仪，快速加油门至100%，同时快速顶杆&30.&遥控无人机平飞、爬升和下降转换时产生偏差的主要原因不包括（ ）A．&动作粗，操纵量大，造成飞行状态不稳定B．&平飞、爬升、下降三种飞行状态变换时，推杆、拉杆方向不正，干扰其他通道C．&天气状况不佳&31.&遥控无人机平飞转弯前（ ）A．&根据转弯坡度大小，减油门5%-10%，保持好平飞状态B．&根据转弯坡度大小，加油门5%-10%，保持好平飞状态C．&保持当前平飞状态&32.&遥控无人机平飞转弯过程中（ ）A．&注视地平仪，协调地向转弯方向压杆扭舵，形成一定坡度后，稳杆保持B．&注视地平仪，协调地向转弯反方向压杆扭舵，形成一定坡度后，稳杆保持C．&注视地平仪，向转弯方向压杆，同时反方向扭舵&33.&遥控无人机平飞转弯过程中（ ）A．&转弯中，如果坡度过大，应协调地适当增加压杆扭舵量B．&转弯中，如果坡度过大，应协调地适当回杆回舵C．&转弯中，如果坡度过小，应协调地适当回杆回舵&34.&遥控无人机平飞转弯后段（ ）A．&当飞机轨迹方向离目标方向10度—15度时，注视地平仪，根据接近目标方向的快慢，逐渐回杆B．&当飞机轨迹方向到达目标方向时，注视地平仪，逐渐回杆C．&当飞机轨迹方向超过目标方向10度—15度时，注视地平仪，逐渐回杆&35.&遥控无人机转弯时产生偏差的主要原因不包括（ ）A．&进入和退出转弯时，动作不协调，产生侧滑B．&转弯中，未保持好机头与天地线的关系位置，以致速度增大或减小C．&天气状况不佳&36.&起落航线（五边航线）组成内容不包括（ ）A．&起飞、建立航线B．&着陆目测、着陆C．&任务飞行&37.&起落航线的重要组成部分应急航线相关内容不包括CA．&检查飞行平台、发动机、机上设备的故障状态、油量、电量（ ）B．&决定着陆场或迫降场C．&任务执行情况&38.&着陆目测是驾驶员驾驶员对飞机飞行高度和降落点进行目视判断，对于目测质量的评判为（ ）A．&飞机没有达到目测接地范围就接地的，叫目测低B．&飞机没有达到目测接地范围就接地的，叫目测高C．&飞机超过目测接地范围才接地的，叫目测低&39.&无人机着陆目测与有人机相比不同之处为（ ）A．&有人机是从飞机观察着陆场，无人机是从着陆场观察飞机B．&有人机为第三视角，无人机为第一视角C．&有人机驾驶员通过地面人员通告仪表参考值，无人机起降驾驶员可自行观察仪表参考值&40.&无人机着陆目测须重点决断着陆方向和（ ）A．&一转弯位置B．&二转弯位置C．&三四转弯位置&41.&遥控无人机进入四转弯时（ ）A．&如飞机接近跑道延长线较快，而转弯剩余角减小较慢时，表明进入早，应立即协调地减小坡度和转弯角速度B．&如飞机接近跑道延长线较快，而转弯剩余角减小较慢时，表明进入晚，应立即协调地增大坡度和转弯角速度C．&如飞机接近跑道延长线较快，而转弯剩余角减小较慢时，表明进入晚，应立即协调地减小坡度和转弯角速度&42.&遥控无人机进入下滑后（ ）A．&当下滑线正常时，如速度大，表明目测高，应适当收小油门B．&当下滑线正常时，如速度大，表明目测低，应适当增加油门C．&当下滑线正常时，如速度小，表明目测高，应适当收小油门&43.&遥控无人机着陆的过程不包括（ ）A．&下滑和拉平B．&平飘接地和着陆滑跑C．&下降和定高&44.&遥控无人机着陆到平飘阶段（ ）A．&平飘前段，速度较大，下沉较慢，拉杆量应小一些B．&平飘前段，速度较大，下沉较慢，拉杆量应大一些C．&平飘后段，速度较小，下沉较快，拉杆量应适当减小&45.&遥控无人机着陆时（ ）A．&逆风较大时，目测容易高（即推迟接地）B．&逆风较大时，目测容易低（即提前接地）C．&逆风对着陆没有影响&46.&遥控无人机着陆时（ ）A．&机场气温较高时，跑道上升气流明显，会导致下滑距离增长B．&机场气温较高时，跑道下降气流明显，会导致下滑距离增长C．&机场气温较高时，跑道下降气流明显，会导致下滑距离减小&47.&遥控无人机下滑中，估计到第四转弯时的高度将高于预定的高度（ ）A．&应及时地收小油门，必要时可收至20%，增大下滑角B．&应适当地加大油门，减小下滑角C．&转为平飞进行修正&48.&遥控无人机四转弯后（ ）A．&目测过高时，应在加大油门的同时适当增加带杆量，减小下滑角，必要时可平飞一段B．&目测过低时，应在加大油门的同时适当增加带杆量，减小下滑角，必要时可平飞一段C．&等飞机降到较低高度时再做偏差调整&49.&遥控无人机着陆时，修正目测偏差（ ）A．&偏差大，加、收油门量相应大一些B．&偏差大，加、收油门量相应小一些C．&不必调整&50.&遥控无人机着陆时，风速大或气温低时（ ）A．&如目测低，加油门量相应小些B．&如目测高，收油门量相应大些C．&如目测低，加油门量相应大些&51.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当延迟，收油门的动作适当减慢（ ）A．&实际下滑点在预定下滑点前面B．&实际下滑点在预定下滑点后面C．&实际下滑点与预定下滑点吻合&52.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当延迟，收油门的动作适当减慢（ ）A．&当时的高度低于预定高度B．&当时的高度高于预定高度C．&当时的高度与预定高度吻合&53.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当延迟，收油门的动作适当减慢（ ）A．&速度小、下沉快B．&速度大、下沉慢C．&下沉速度与预定速度符合&54.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当延迟，收油门的动作适当减慢（ ）A．&顺风较大B．&逆风较大C．&无风情况&55.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当提前，收油门的动作适当加快（ ）A．&实际下滑点在预定下滑点前面B．&实际下滑点在预定下滑点后面C．&实际下滑点与预定下滑点吻合&56.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当提前，收油门的动作适当加快（ ）A．&当时的高度低于预定高度B．&当时的高度高于预定高度C．&当时的高度与预定高度吻合&57.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当提前，收油门的动作适当加快（ ）A．&速度小、下沉快B．&速度大、下沉慢C．&下沉速度与预定速度符合&58.&遥控无人机着陆时，下列哪种情况，收油门的时机应适当提前，收油门的动作适当加快（ ）A．&顺风较大B．&逆风较大C．&无风情况&59.&遥控无人机着陆时，收油门过早、过粗，速度减小快，使拉平时的速度小，飞机下沉快（ ）A．&容易拉平高或者进入平飘时仰角较小B．&容易拉平低或者进入平飘时仰角较大C．&对飞机无影响&60.&遥控无人机着陆时，收油门过晚、过细，速度减小慢，使拉平时的速度大，飞机下沉慢（ ）A．&容易拉平高或者进入平飘时仰角较小B．&容易拉平低或者进入平飘时仰角较大C．&对飞机无影响&61.&遥控无人机着陆时，收油门的基本要领是（ ）A．&适时、柔和B．&适时、快速C．&跟着感觉操作&62.&遥控无人机着陆时，关于收油门描述正确的是（ ）A．&收油门时机不要早。晚一些比较主动，可以快速收B．&收油门时机不要早，收早了势必造成动作粗，影响着陆动作C．&收油门时机不要晚。早一些比较主动，可以慢慢收，也可停一停再收&63.&遥控无人机着陆时，关于收油门描述正确的是（ ）A．&收油门的过程要拉长一些，拉长了可以柔和，使速度减小均匀，有利于做好着陆B．&收油门的过程要尽量短，短了可以柔和，使速度减小均匀，有利于做好着陆C．&收油门的过程可以随意些，跟着感觉就好&64.&遥控无人机着陆时，如果拉平前飞机的俯角较大、下降快，应（ ）A．&拉杆稍早些B．&拉杆稍晚些C．&还按正常时机拉杆&65.&遥控无人机着陆拉平时，拉杆的快慢和下降速度的关系是（ ）A．&下降快，拉杆应慢一些B．&下降快，拉杆应快一些C．&还按正常时机拉杆66.&遥控无人机着陆拉平时，拉杆的快慢和下降速度的关系是（ ）A．&下降慢，拉杆应慢一些B．&下降慢，拉杆应快一些C．&还按正常时机拉杆&67.&遥控无人机着陆拉平时，对拉平操作描述不恰当的是（ ）A．&正确的拉平动作，必须按照实际情况B．&主动地、有预见地、机动灵活地去操纵飞机C．&严格按高度值执行动作&68.&遥控无人机着陆时，产生着陆偏差的主要原因不包括（ ）A．&精神过分紧张，对着陆存有顾虑，因而注意力分配不当，操纵动作犹豫不适量B．&着陆条件不好C．&飞机型号不同&69.&遥控无人机着陆时，拉平高的修正方法是（ ）A．&发现有拉高的趋势，应停止拉杆或减小拉杆量，让飞机下沉B．&发现有拉高的趋势，应停止拉杆或增加拉杆量，让飞机上升C．&发现有拉高的趋势，应停止继续拉杆&70.&遥控无人机着陆时，面对拉平高正确的操作方式是（ ）A．&拉平高时，如果飞机随即下沉，应稳住杆，待飞机下沉到一定高度时，再柔和拉杆B．&拉平高时，如果飞机不下沉，应稍拉杆，使飞机下沉到预定高度C．&发现有拉高的趋势，应推杆试题答案扫码获得&第一步：关注天途航空微信公众号第二步：发送“无人机起降”获取答案&更多无人机相关知识尽在天途航空
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基于MEMS传感器的微小型无人机测控系统关键技术探究.pdf90页
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原 创 性 声 明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在指导教师的指导下，独
立进行研究所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含
其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。对本文的研究作出重要贡
献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本声明的法律责任由本人
承担。 论文作者签名： 日期： 关于学位论文使用权的说明 本人完全了解中北大学有关保管、使用学位论文的规定，其中包括：
①学校有权保管、并向有关部门送交学位论文的原件与复印件；②学校可
以采用影印、缩印或其它复制手段复制并保存学位论文；③学校可允许学
位论文被查阅或借阅；④学校可以学术交流为目的，复制赠送和交换学位
论文；⑤学校可以公布学位论文的全部或部分内容（保密学位论文在解密
后遵守此规定）。 签 名： 日期： 导师签名： 日期： 基于MEMS 传感器的微小型无人机测控系统关键技术研究 摘要 在军事和民用领域，微小型无人机发挥的作用越来越显著。飞行测控系统作为无人
机系统的核心部件，对它的研究有重要现实意义。 本文以工程实际中的微小型航拍固定翼无人机为应用平台，在总结借鉴国内外微小
型无人机飞行控制系统设计思路，利用 MEMS
传感器，建立了低成本飞行控制系统，
并对测控系统的关键技术做了研究。 首先，根据系统应用需求，按照飞行控制系统总体架构，对硬件系统进行模块划分
和详细设计。无人机测控系统STM32F4 系列微控制器为主控芯片，集成了传感器模块、
GPS 模块、舵机信号输入与输出驱动模块、电源管理模块以及扩展接口部分，保证了硬
件系统良好扩展性。 其次，对采用 MEMS
传感器的姿态
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3、感谢您使用本站，1秒后自动跳转四川大学硕士学位论文；机稳定平飞；６０年代产生了随控布局飞行器设计的新思想，在设计；随着数字计算机的发展，使实现复杂而完美的控制功能；１．１．３无人机飞行控制系统国内外发展趋势；将控制理论、新型计算机、传感器和新型飞行器结构、；四川大学硕士学位论文；重，成本低、功耗小；国内研制无人机飞控系统、测控系统的单位基本上是无；国外有几家厂商在开发此类产品，但价格都比
四川大学硕士学位论文
机稳定平飞。早期飞机的自动控制就是采用自动驾驶仪稳定飞机的角运动。具体结构以气压一液压式（气压式敏感元件、计算放大装置和液压式执行机构）为主。二次大战期间美国制造了功能完善的电气式Ｃ．１自动驾驶仪，其敏感元件是电动陀螺，采用电子管放大器和电动舵机。二次大战后期，无人驾驶的飞行武器――导弹问世。典型产品是德国的Ｖ．１（飞航式）和Ｖ．２（弹道式）导弹。这种全自动飞行武器上的自动驾驶仪不仅用来稳定导弹，而且更重要的是与弹上或地面其它装置耦合完成战斗任务。二次大战后，飞机自动驾驶仪逐渐与机上其它装置耦合以控制航迹（如定高和自动下滑等），既能稳定飞机，又能全面地控制飞机，直至全自动（盲目）着陆。５０年代前自动驾驶仪主要用于运输机和轰炸机的平飞。歼击机突破音障及飞行包线扩大后，飞机自身稳定性恶化，要求在机上安装飞行控制系统（如增稳系统）以改善飞机的稳定性。６０年代自动驾驶仪功能扩展，发展成为飞行自动控制系统（ＡＦＣＳ），典型产品如美国的ＰＢ．２０Ｂ。我国在１９６６年自行研制成功第一台自动驾驶仪（６２１自动驾驶仪）。
６０年代产生了随控布局飞行器设计的新思想，在设计飞机之初就考虑自动控制，达到气动布局、飞机结构设计、发动机设计以及自动控制四方面的协调配合，设计出性能完美的飞行器。飞行器可以设计成静不稳定的（配平迎角的减小，并可减小平尾，从而减小阻力），飞机的稳定性由自动控制系统保证。这时自动控制系统已成为飞机不可缺少的组成部分。在飞行控制系统的演变过程中，曾有增稳系统与自动驾驶仪兼用的情况。现代飞行器的飞行控制系统己不再分增稳系统或自动驾驶仪等【ｌＪ。
随着数字计算机的发展，使实现复杂而完美的控制功能成为可能，随控布局飞行器设计思想从而变为现实。计算机不仅完成运算，而且成为飞行控制系统的核心，数字式飞行控制系统逐步取代模拟飞行控制系统。
１．１．３无人机飞行控制系统国内外发展趋势
将控制理论、新型计算机、传感器和新型飞行器结构、气动布局等几方面结合起来，随着无人机向小型化方向发展，无人机的飞行控制系统也逐渐向微型化、低功耗、低成本的方向发展。目前用于实战的单兵携带的无入驾驶飞行器发展较快，主要基于成熟的飞行控错技术，飞行控制系统重量可ｄ，Ｎ几百克２
四川大学硕士学位论文
重，成本低、功耗小。
国内研制无人机飞控系统、测控系统的单位基本上是无人机制造厂商如西工大无人机研究所，南航无人机研究院等。飞行控制系统作为关键技术是重点发展对象，它的设计基于经典的飞行控制理论，控制对象为低速大、中型无人机。一般采用对飞行姿态进行控制的方式，通常使用体积较大、重量约为１．２公斤的ＴＣ．３垂直陀螺。目前国内正在掀起微、小型无人机（起飞重量在３０公斤以下）研究的浪潮，很多高校竞相发展该项目，包括北航、清华大学等。但现有飞行控制系统的体积、重量、功耗和成本都很大，不能满足微、小型无人机的需要。
国外有几家厂商在开发此类产品，但价格都比较高，或者根本就不卖。只有一家ＭＩＣＲＯＰＩＬＯＴ公司研制的主要用于小型无人机控制的飞控系统ＭＰｌ０００，它的体积小，重量轻，价格较低，可以直接驱动航模舵机：但是其明显的不足就是二次开发很困难，基本上是一个黑匣子。
１．２飞行控制原理简介及导航方式
无人机的核心技术主要有总体设计、气动设计、动力系统设计、飞行控制系统设计、遥测遥控系统设计等，其中飞行控制系统（ＡＦＣＳ）是核心中的核心。由于飞行控制系统和飞机的飞行力学特性密切相关，所以每个型号无人机的飞行控制都不尽相同，各有特色。总的来说，无人机的飞行控制系统由飞机自身控制和宏观的航迹控制两部分组成。自身控制方式有阻尼器、姿态控制、增稳控制；航迹控制主要包括飞行高度、速度和航向控制。下面通过阐述自动飞行的基本原理来介绍ＡＦＣＳ。
１．２．１自动飞行的基本原理――“反馈”
自动飞行指用自动控制系统代替驾驶员控制飞机。首先介绍驾驶员控制飞机的过程，来说明自动飞行的原理。
以飞机作水平直线飞行为例，介绍驾驶员控制飞机的过程。当飞机受到干３
四川大学硕士学位论文
扰（如阵风）偏离初始平衡姿态（例如飞机抬头），驾驶员用眼睛观察到仪表盘上陀螺地平仪的变化，用大脑做出决定，通过神经系统传到手臂，推动自动驾驶杆使升降舵下偏，产生相应的下俯力矩，使飞机趋于水平。驾驶员又从仪表盘上看到这一变化，逐渐把驾驶杆收回原位。当飞机回到初始状态（水平）时，驾驶杆和升降舵也回到原位，如图１．１所示。
图１．１驾驶员控制方框图
由图１．１中可以看出，这是一个反馈闭环系统。图１．１中虚线框内表示驾驶员。自动飞行使用自动控制系统代替驾驶员，所以自动控制系统中必须包括与虚线框内三个部分相对应的装置，并与飞行器组成一个船环系统．
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自动驾驶仪：
图１．２控制等效方框图
图１．２为实际的自动飞行的等效控制原理图。自动飞行原理如下：当飞机４
四川大学硕士学位论文
偏离原始状态时，敏感元件感受到偏离方向和大小，并输出相应信号，经放大、计算处理，操纵执行机构（舵机），使控制面（例如升降舵面）相应偏转。由于整个系统是按负反馈的原则连接的，其结果是使飞机趋向初始平衡状态。当飞机回到初始状态时，敏感元件输出信号为零（或某一初始定值），舵机以及与其连接的舵面也回到初始位置，飞机重新按初始状态飞行。由此可见，自动控制系统中的敏感元件、放大计算装置和执行机构代替了驾驶员的眼睛、大脑神经系统与肢体，自动地控制飞机的飞行。这三个部分是飞行自动控制系统的核心，称为自动驾驶仪（Ａｕｔｏｐｉｌｏｔ）。它们与飞机、外围电路等构成闭环反馈控制系统。１．２．２增稳飞行控制系统的由来
５０年代以前，含有自动驾驶仪的飞行控制系统主要用于运输机和轰炸机。超音速飞机闯世后，飞行包线（飞行速度和高度的变化范围）扩大，飞机自身的稳定性变坏。例如，飞机自身的阻尼力矩在高空因空气稀薄而变小，阻尼比下降，致使飞机角运动产生强烈摆动，仅靠驾驶员操纵飞机较为困难。为了解决这类问题，在飞机上安装了角速率陀螺、放大器和串联舵机组成阻尼器，引入飞机角速度的负反馈，增强角运动的阻尼，增加稳定性．后又由阻尼器发展成为增稳系统和控制增稳系统。阻尼器只是增大阻尼（改善动稳定性），而增稳系统和控制增稳系统还可增加静稳定性和改薷操纵性。飞机土安装了阻尼器或增稳系统，就好似变成了一架稳定性能较好的新飞机１４ｌ。
阻尼器的工作方式与自动驾驶仪不同，前者从飞机起飞开始就投入工作，这时驾驶员仍然直接操纵飞机；自动驾驶仪则仅在飞机完成空中配平（飞机力矩的平衡和杆力的平衡）后才接入，此后驾驶员通过自动驾驶仪操纵台上的旋钮操纵飞机，这从控制技术观点说明了阻尼器的特殊作用【１６ｌ。详细分析请见第３童。
１．２．３导航方式
常用的无人机导航方式有无线电导航、惯性导航和卫星导航，
无线电导航是以无线电电波传播的规律为基础，利用已知位置点（地面发送站）上无线电电台的发射和载体上的接收设备，测定载体相对发射台的几何５
四川大学硕士学位论文
参数（方位、距离等）来确定载体的位置，达到定位及引导航行的目的。惯性导航系统可以不依赖外界信息而只是通过惯性元件即可以测得飞行器相对惯性坐标系的加速度，根据己知初始位置和初始速度，对加速度进行两次积分就可以分别先后获得定位所需的速度和位置信息【１５ｌ。现有的卫星导航主要是ＧＰＳ导航和ＧＬＯＮＡＳＳ导航。三种导航系统的比较见表１．１。
表Ｉ．１导航系统的比较
无线电导航惯性导航卫星导航
工作类型直接定位自主式定位直接定位
导航信息位置、速度位置、速度、姿态位置、速度
误差性质有界积累误差，位置误差发散有界
适用范围地球表面任何地方（地球表面、地球表面及
水下、地下、太空）近太空
环境影响有基本无有
人为影响有基本无有
载体机动性中、低低、中、高低、中
定位信息率由快中
重量较轻重轻
成本低、中高，低
由于本文选定的控制对象的是低速小型无火机．要求飞行控制系统体积小、重量轻、成本低，通过比较可知ＧＰＳ导航完垒可以满足使用要求，所以选用了ＧＰＳ导航。‘
１．３本文所做的工作
本文针对微、小型无人机的飞行控制需求，结合低速、低高度飞行，具有一定的静稳定性无人机飞行力学特性，提出可行的微型化飞行控制系统研究方案。在这类微型飞行控制系统的控制原理、新型传感器方面的应用研究，硬件数字电路的设计等方面做的一些探索性工作，～方面是对所学理论的应用研究，同时也可直接应用于实践。
本文的目标是设计一种适合具有高静稳定性无人机的飞行控制方法，通过‘
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