充电桩难建 插电式混合动力汽车“牢笼”待破
来源：中国经营报
摘要：在国家政策大力鼓励新能源汽车的当下，车企对现阶段较有市场优势的插电式混合动力车型热情涌动，但在各区域市场普及推广的执行层面，却又面临各种难题。
　　“我现在满脑子想的，就是找地儿建充电桩。”3月底，在比亚迪坪山总部“六角大楼”办公室里，带着一脸疲态的比亚迪高级副总裁吴经胜，在接受记者采访时如是说。　　从去年到现在，为了更好地推广比亚迪的产品，吴经胜甚至在公司内部专门拉起了一支小队伍，以分片区负责的方式，在各个试点城市满大街找地儿建混合动力车的充电桩。　　而导致吴经胜如此头痛的原因，是因为在今年初，比亚迪插电式混合动力车型秦的重点推广市场——上海出台了相关政策，要求从2015年起，该市消费者购买新能源汽车，必须先提供充电桩安装证明才能上牌照。这让比亚迪建设混合动力车充电桩的任务，变得异常紧迫。　　事实上，比亚迪的遭遇，仅是当下国内混合动力汽车推广困局的一个缩影。在国家政策大力鼓励新能源汽车的当下，车企对现阶段较有市场优势的插电式混合动力车型热情涌动，但在各区域市场普及推广的执行层面，却又面临各种难题。那么接下来，这种“政策热、市场冷”的现状如何才能实现改观？　　步履维艰　　据上海市经信委此前的说法，购买插电式混合动力车型的车主，在购车时需提交包括小区物业出具的车位所有证明、第三方充电服务公司出具的可安装充电桩证明，才能享受相关优惠政策。　　据了解，去年在上海地区购买插电式混合动力车的用户，不仅能享受国家的3.325万元/辆资金补助，还能享受地方的3万元/辆补贴，同时还能免费获得价值8万元的牌照，免征购置税等优惠政策。　　正因如此，2014年上海销售新能源车1.1万辆，成为全国新能源车市场规模最大的地区。其中，比亚迪插电式混合动力车型“秦”在上海市场的销量也达到了4500辆。但按照上海市的新政策，建设充电桩已经成为比亚迪推广秦等插电式混合动力车型的先决条件。　　“以前建充电桩和大型充电站，主要考虑为电动大巴和出租车示范运行做配套。现在，针对私人消费者的，也是企业首先要做好的基础工作。但以公司一己之力，想要建设完整的配套设施困难重重。”吴经胜表示。　　对于将新能源汽车，尤其是以插电式混合动力为未来发展重点的比亚迪而言，其在上海市场的遭遇无疑是一个较大的打击。　　按照比亚迪总裁王传福此前的表态，未来在国内轿车市场的比拼上，比亚迪更多的会选择用双模新能源汽车参与竞争。为此，比亚迪在双模电动车秦、唐之后，汉、明三款双模电动车也会陆续推出。　　“如果上海市新的政策，今年插电式混合动力车在上海的销量无疑会受到一定的影响。”一位汽车企业内部人士表示，因为在很多试点城市，充电桩等配套设施的建设都十分困难。在上海等其他区域市场，这些主要推混合动力车的车企，或许还将遇到更多困难。　　身份尴尬　　尽管业内普遍认为，国内新能源汽车还处在推广初期，出于对纯电动汽车里程的疑虑，插电式混动车更容易被消费者接受，但事实情况却并非如此。　　有知情人士表示，上海市针对插电式混合动力车型的这种政策变化，始于去年底的一次讨论。2014年底，有一组统计数据显示，上海市购买的车主家里大多没有充电桩，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行。因此有很多人指出，插电式混合动力汽车没有起到节能减排的效果，国家应该取消补贴。　　基于同样的出发点，作为新能源汽车推广重要示范城市之一的北京市，至今也未将插电式混合动力汽车纳入补贴范围。目前，北京已经采取备案制替代此前针对新能源汽车销售、上牌、补贴等的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称《目录》）。此前，北京市《目录》中只有纯电动车型，一直将插电式混合动力车型拒之门外。而改为备案制之后，北京仍不考虑将插电式混动车型纳入鼓励范畴。　　同样，近期在另一新能源汽车重点推广城市广州，也出现了普通混合动力车型不能按照“节能车”的指标上牌的现象。今年2月份出台《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》称，适用于该《办法》的新能源汽车是指列入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》的纯电动车、插电式（含增程式）混合动力车及燃料电池汽车等。传统混合动力车型已不在其列。　　“如果在充电很方便的条件下，消费者仍然把插电式混合动力汽车当燃油车使用，那就说明这类车确实有问题。而事实上，目前出现（上海）这种情况的原因，主要在于充电基础设施不完善，如果就此简单地认定插电式混合动力汽车不环保，或者说没有必要给补贴，这就颠倒了逻辑。”国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。　　落地难题　　在北京、上海、广州等一线城市频频遭遇“身份尴尬”，也在一定程度上阻碍了混合动力乃至插电式混合动力车型在短期内的大范围普及推广。　　据中国汽车工业协会统计显示，2014年，国内新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车产销量分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。然而，混合动力车的销量却几乎停滞不前。　　为此，日前交通部提出《交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》（以下简称《实施意见》）。在车型选择上，《实施意见》鼓励重点推广应用插电式（含增程式）混合动力汽车、纯电动汽车，积极推广应用燃料电池汽车，研究推广应用储能式超级电容汽车等其他新能源汽车。　　实际上，在此前国家出台的新能源汽车政策中，已明确将插电式混合动力汽车列入新能源汽车范畴，和纯电动汽车一样给予支持和补贴。目的是既考虑到要推动纯电驱动技术，同时也要顾及市场对于插电式混合动力汽车的需求。　　然而据统计，在被国家列入新能源汽车推广应用的88个城市中，仅有49个城市出台新能源汽车配套政策，39个城市未出台相关配套政策。在中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世看来，这是特殊条件下的一般问题，是区域市场的监督机制问题，很多政策在执行上缺乏监督和惩罚机制，还有一些部门存在不作为现象，影响了区域推广积极性。　　“各个区域市场可以给新能源汽车牌照的发放制定一个比例，规定插电式混合动力和纯电动的比例，这样能够有效防范指标都被插电式混合动力占据的现象。同样，也建议北京市采用指标分配的办法，给插电式混合动力汽车部分名额。这样既能保持政策和国家一致，也满足了消费者需求。”王秉刚表示。　　科技部部长万钢此前也曾表示，混合动力汽车是“较容易实现市场化”的，即使没有较大力度的补贴政策，待国产混动系统成本下降后，即使没有补贴，混合动力汽车的市场也将自动引爆。　　忙于建设充电桩的吴经胜，眼下似乎也不想过多地讨论国内新能源汽车的发展大势，他更关心的是，如何在各个区域市场让秦等插电式混合动力车型打开销路。但摆在他面前的现实是，绝大多数车主连停车位都没有解决，更无法解决专属充电桩的问题。而国内新能源汽车面临的状况，又何尝不是如此？
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