2016年网约车最新政策改革，社会对网约车有哪些关切？出席两会的代表委员怎么看？_53货源网
2016年网约车最新政策改革，社会对网约车有哪些关切？出席两会的代表委员怎么看？共有878人学习了本文 | 发布时间：
4月25日消息，相关部门称网约车新政预计下个月会出台，那么，2016年网约车最新政策改革，社会对网约车有哪些关切?出席两会的代表委员怎么看?　　乘客：网约车还好约吗?　　“有了网约车，再不用担心寒冬酷暑还要站在户外，眼巴巴地等出租、抢出租了。”北京30多岁的杨女士几乎每天出行都用网约车，有良好的体验。她关心的是，加强管理后，老百姓网约车会不会受影响?有没有现在这样方便?　　全国人大代表、北京市怀柔区北沟村委会主任王全认为，网约车很大程度上方便了群众出行，尤其是在一些交通不便的地方，点点手机，车就来了。这个市场不应该让出租车垄断。　　“网约车出行已成为一个涉及百姓出行的重要民生问题，它有效盘活社会闲置运力，给百姓出行带来巨大便利，受到百姓欢迎。但在行驶安全、保险保障、公平交易等方面要切实加强管理。”全国人大代表、北京市天达共和律师事务所主任李大进说。　　的哥：拉不到活儿怎么办?　　“有了网约车之后，‘的哥’竞争压力更大，收入每月少很多，长期这样下去就没法干了。”山东济南出租车司机刘先生向记者吐槽，网约车平台吸引社会资本给乘客及司机补贴，存在不公平市场竞争。他希望有关部门能够站在统筹的角度，平衡新老业态。　　全国人大代表、人社部原副部长王晓初建议，应深化改革，保障出租车服务提供者的权益，调动他们的劳动积极性。要平衡出租车公司和出租车司机之间的利益关系，如“份子钱”需要利益平衡等。　　专车：门槛会不会抬高?　　“网约车必须到县市级交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。”上海的刘先生原来是出租车司机，去年加盟了某约车平台成为专车司机，对于网约车的许可管理有些担忧。　　交通运输部运输服务司司长刘小明表示，假设河北审批了一批车跑到北京来运营，北京的车辆管控措施还有效吗?网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。　　私车：我还能变成专车吗?　　“至少分摊了油钱。”家住北京西南三环的张先生，每天开车去东北五环上班，他加入网约车平台成为兼职专车司机，每天顺路捎带几个上班族。张先生尝到了“共享经济”的甜头，同时也担心合不合法，有没有隐患。　　“私家车要变成专车，必须改变原有私家车的性质，变成运营车，这就涉及相关运营车的管理，比如报废年限要求等，会制约一部分私家车进入。对网约车司机的资格审查和要求，应该照顾到灵活的就业方式。一部分提供网约车服务的司机实际上是兼职的，将来一旦影响了他的正常工作就会退出。”全国人大代表、清华大学教授蔡继明说。& 关于网约车新政小编就先介绍到这边，后续也会为大家报道最新政策消息。&
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网约车新政策出台后：外界关注三大焦点追踪
时间：　　来源：互联网　　阅读次数：1443　　小编：大头　　我要分享：
7月28日，交通运输部出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》；9月9日，交通运输部公布《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》。办法已经出台一个多月，各地落实情况怎样？办法和规定的出台给网约车市场带来哪些变化？“新华视点”记者进行了追踪。
――焦点一：现阶段网约车在各地是否“合法”？
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近期，多地交通运输管理部门称，有关网约车管理的细则正在加紧制订当中，其中，安徽省表示省级层面暂不出台细则，由各市自行制定。据记者了解，目前还没有一个地方正式公布实施细则或征求意见稿。
记者采访了解到，办法出台至今，北京、福建石狮等地仍在查处网约车。北京、山东济南、江西南昌、福建石狮等多地交管部门日前均表示，在网约车地方管理细则正式出台之前，私家车从事网约车运营行为仍属违规，将按照相关规定处以扣车、罚款等处罚。
《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》加重了网约车无证从业者处罚力度。规定明确指出，网约车司机在拿到从业资格证后方可上岗，无证从业者将面临最高3万元以下的罚款。
根据暂行办法，各地要在11月1日前出台细则。一位参与制订当地网约车实施细则的负责人表示，运管部门要平衡网约车和出租车两个群体间的利益，还要考虑群众的接受能力，各地都希望参考其他省份是如何做的。“恐怕限期的前一周，才是地方政府集中公布细则的时间窗口。”他说。
记者发现，兰州、济南两地分别以官网短消息和与特定群体热点问答形式，透露出网约车管理的一些信息，主要包括数量控制、价格管理、车型限制、标志标识等。
“网约车是共享经济形式，要是把我们的车型、标识都统一，那不又变成出租车了？”不少网约车司机表示。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示，城市交通的确需要一定程度的统筹规划，但是，“市场经济环境下，城市交通管理也要遵循市场规律，网约车数量多少，怎样定价最合理，这些不应由行政手段规定，而应让市场中各方利益主体在良好的市场秩序下，通过博弈共同去实现。”
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周其仁：对于新出现的事物，不要轻易戴上“非法”的帽子一棍子打死。
　　8月3日，北京大学国家发展研究院联合北京大学法律经济学研究中心，在北京大学朗润园召开了有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的政策研讨会。本文为周其仁教授基于此次研讨会发言而撰写的文章。
网约车的发展与中国改革经验一脉相承
　　网约车早在 2012年就出现在北京和杭州，到此次国家七部委出台《管理暂行办法》，已发展了四个年头。我认为这个过程有两点值得肯定：一是网约车跑到街上在先，出台管理规范在后；二是在争议四起的环境里，广泛听取、吸收各方意见，在各相关利益方参与下形成政府管理办法。
　　第一点特别值得肯定。倒回去想，当网约车于2010年出现在旧金山、次年出现在巴黎之后，要是有人也想在中国搞同类服务，如果选另外一条路径，如申请主管部门组织专家论证、批准开办申请，或仅在舆论上呼吁中国也要网约车，那么，同样花四年时间，会不会有今天这么一部承认网约车并加以规范的管理办法？不好说一定不会有，但可能性应该近乎于零。
　　好在中国没走那么一条“创新之路”。实际发生的，是一帮年轻人在别人还不知道网约车是何方神圣时，就写出自己的应用软件，就走上街头一个接一个策动的哥的姐尝鲜、就自己当顾客用手机叫车。简言之，就是先干起来、先试起来。等到我们的上层建筑里为此热闹起来之时，网约车早已被很多人体验过，甚至在都市出行中占有一席之地。仅以滴滴为例，从征求意见稿到《暂行办法》公布，这家公司每天产生的业务单从700万上升到1000万。加上其他公司，网约车提供的服务范围更大。
　　实践出真知。我观察到网约车争议中不论赞成的还是反对的，都拿试验中的网约车作为分析对象和立论依据。离开街上跑着的网约车，要争出个名堂来，怕不容易。要寻找最低限度共识，更不容易。
　　允许先试更重要的意义，是这个新行当有机会在试验中不断修正和完善。恐怕将来有人回溯这段创新史才可以清楚表明，从2012年网约车在中国诞生到《暂行办法》颁布，各家网约车的商业模式、服务规范、技术与内控，究竟发生过多少变化。互联网经济本来就有“快速迭代”的看家本领，可以顾及乘客体验、并在用户积极参与下不断改善服务品质和商业模式。要是没有一个在试验中迭代改善的机会，以最早设想的业务模式作为报批的基础，那这档子创新要站得住脚就可能难上加难。
　　网约车的经验说明，“先试验、再规范”是启动创新、并使之落地的一条现实路径。这与中国以往改革经验一脉相承。从包产到户、民营企业、开放外向一直到网商兴起、快递遍地，无一例外都是试验在先、规范在后。倘若把这个屡试不爽的逻辑反过来，非规定先取好名字，再让人生孩子，那就断然搞不成改革，也实现不了创新。
　　问题是，怎样更为明确地肯定这条经验？回到网约车，我想问一句：在此次政府部委发布《管理暂行办法》之前，约四年时间里，在我国大小城市街上跑着的网约车，究竟算一种什么法律状态——合法？非法？还是既不合法也不非法的“灰色状态”？
　　我倾向的答案是：合法。理由是网约车不是原来的出租车，其所从事的活动也不是原有法规所界定的“营运”，因为其时还没有这类营运活动，所以立法者不可能先验地判定后来才出现的网约车营运是不是一定属于原先“营运”的范围——这是白马非马的学问了。等网约车出现之后，究竟非法还是合法——包括争议最大的私家车可不可以做专车营运——需要经由一个法律程序来明确，在没有启动相关程序之前，在启动了界定程序尚未作出“网约车非法”或“禁止营运”之前，网约车就是合法的。说“法无禁止即可为”，当然惟有合法才可为。
　　其实此种状态，在中国改革历程里所在多有。对新冒出来的事物，还没看明白就一棍子打死，后面还有什么戏？鼓励大胆试、大胆闯，又轻而易举给人家戴上于法无据的“非法”帽子，何来改革，何来创新？
网约车的经验说明，“先试验、再规范”与中国以往改革的经验一脉相承。
　　有人或批评说，照此办理，岂不是自由过度、天下大乱？我以为那实在是多虑了。因为此处适用、也仅仅适用“法无明确禁止”范围内的行为。至于法律明确禁止的，该禁的禁，该办的办，该罚的罚，怎么乱得起来？常识说，网约车在未经程序明确非法之前被视为合法，并不意味任何人可以利用网约车损害他人生命财产和公共利益——如果发生那类事情，现存刑法、财产法、合同法以及维护公共秩序的法规都可以有效加以管束。譬如，如果哪辆网约车撞伤了行人，警察难道会不管吗？还不是与私家车、出租车、公交车、公务车撞伤行人一样管。
　　直到有充分证据表明，网约车的不良事故不限于个别当事人，而与此种经营方式有着内在联系，那就启动审定程序：对过去法规未明言非法的网约车，要不要根据其出现后的实际效果，加以普遍的限制、禁止或列为非法？在逻辑上，情况不严重，就无须急急忙忙出台法律的限制或禁令。反之，如果情况严重，延用其他法规防不胜防，新的普遍性法律约束就会下达。
　　这就是说，实行“法无禁止即合法”的准则，并不至于因为对新出现商业模式的宽容，而特别加大对他人自由、生命财产和公共利益的威胁。
　　我不大赞成的，是市面上流行的以下这种“法制观”——似乎任何一种经济活动，任何老百姓在市场上满足需求的行为，哪怕一举一动、一招一式，都要得到某个行政机关批准，都要拿出法规条条和许可，否则就一律非法。这算哪门子法制呢？过去教条主义动不动“拿本本来”，现在动不动“拿法律条条来”，要是僵化成“不看黄历不出门”，谈什么创新社会，岂不让人哈哈大笑、一哄而散？
　　这一点值得强调，因为中国转型还远未完成。为什么当年小岗村要改革，还不是原有体制不管农民的饭，却死死管住农民的手和脚。改革就是突破：让农民放开手脚自己管饭行不行？实践证明行，于是改革延伸到非农业领域，国家也包不了所有人就业，让人家自由创业、办厂、经商、务工，不就得了？结果走出一条康庄大道。现在中国经济大有成就，千万不要走回头路，不管饭却管头管脚，动不动把法无禁止之事，随随便便就宣布为不合法。
　　按上述认识，2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。那么，四年后政府相关部委出台的《暂行管理办法》，又有什么意义？我以为，这部管理法规的作用，在于“明确网约车合法，并在明确合法的基础上，实施规范管理”。
在“本来合法”上再加一个“明确合法”不是多余
　　为什么“本来合法”还要叠床架屋，再来一个“明确合法”呢？答案是国情使然。毕竟中国走法治之路，满打满算还是初级阶段。“法无禁止则可为”对很多人来说陌生非常、疑虑重重。人们似乎更习惯“宣布合法才可为”，甚至还有人相信“说合法也不一定可为”。如此现实面前，“本来合法”再加一个“明确合法”，恐怕就不是多余的。
　　更重要的是，对于网约车这样一个在很短时间就迅速成长的新产业，确有规范管理的需要。不是所有合法行为都需要专门的管理规范。大量日常生活中的事情，诸如邻居家的电视机可以开多大声响、大妈们的广场舞可以跳到多晚、你的旧自行车愿意卖给谁、我送朋友或朋友的朋友上机场可不可以收点人情，都合法，但又都无须出台什么管理规范。那些日常行为——加起来总量也蛮可观——靠道德、习俗和社区民约调节就好，实在闹出大事，一般民法准则也足以应付。
　　网约车不是这类事务。它新颖，应用最新潮的移动互联技术，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。她具有极强的网络效果，一旦越过临界点，能够迅速集结超量供需方。她活跃在大都市和中心城镇，人群密集于狭小空间，交互频率高，外部影响大。她还占用城镇街道，那是一种在利用上忙闲极度不均的公地，带来资源争用的若干特别问题。当然，网约车并非在一片空白中横空出世，她自呱呱落地之日，就挑战早已在位的传统出租车，要动人家的奶酪。
　　具有以上未加完整刻画特点的网约车，仅有合法地位是不够的。实践很快带出新问题：在网约车行业内外，一种合法的自由会不会影响、妨碍、甚至侵犯其他相关方也具有正当合法性的自由？在经验上，市政管理机关与网约车平台、平台与司机、司机与乘客、网约车与争抢街道资源的其他出行业务之间，一种自由常常与其他自由处于磕磕碰碰的状态。
　　在学理上，人们一般同意法律要保护的是不侵犯他人合法自由的自由。这当然没错。问题是在真实世界，究竟什么才叫一种自由侵犯或没有侵犯他人自由，并不容易界定。尤其法经济学达到了科斯于 1960年发表大文的思想高度——所有权利侵犯问题都具有某种双向性——对这个难题的回答，就不能不从追求本质合理性，转向更多依赖程序合理性。
　　网约车四年来的实践，要求明确合法，也要求形成一套管理规范，以确保这项中国人出行方面的重大创新，在经历争议和种种磨合之后，转为日常生活里平平稳稳的现实。《暂行管理办法》应运而生，难怪主要舆论对此纷纷点赞和表示欢迎。陈兆丰仔细对比《暂行管理办法》与 10个月前《征求意见稿》之间的区别后，认为新规“作为世界范围内首个国家级网约车法规”，“必将在科技商业史上留下一页”。当然也有担心，主要是网约车如何在 2800个地方完成注册，以及在众多地方的落实过程中，会不会变相实施不当管制和过度管制，妨碍公正的市场竞争。
周其仁教授认为，各地如何规范网约车的管理需承担责任，中央的指导原则和在正确原则下自上而下的督办、推动也不可或缺。
　　由于涉及城市政府在改革和创新中的作用，我想再作点说明。2015年在上海讨论首个中国城市承认网约车合法地位的经验，以及 10个月前在朗润园讨论征求意见稿，我都主张把如何规范对网约车的管理，明确为城市事权，建议中央部委定出若干指导原则之后，主要由城市政府来承担实施具体规范的责任。
　　强调城市事权的出发点，是随着城际轨道交通的发展，新老出租车基本都成为城市内部事务，不需要跨城市、更不需要全国性管理规范。更重要的是，上文所述如何划定多种自由权利之间的恰当界线，是一件细活。在各具特点、差异甚大的几百个中国城市各自的经验与信息基础上，网约车才可能在整体城市交通、出行格局中得到合理处理。
　　官僚主义不作为、审批权力寻租之类，总存在。因此中央的指导原则和在正确原则下，自上而下的督办、推动不可或缺。另外，城市间存在竞争关系，在解决打车难、出行难、回应当地公众关切等方面，各地政府面临的竞争压力也将推动新政落地。现在快递遍布的地方，早就不止 2800个行政单位了吧？非要与快递过不去，有那么蠢的吗？
　　把几面都看到，我们至少可以说，细节里固然藏有魔鬼，但也藏有天使。总可以努力一把，争取让天使降服更多的魔鬼，创造更多管用的经验。还是那句话，未来到底怎么样，取决于各方的行动。
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2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。那么，四年后政府相关部委出台的《暂行管理办法》，又有什么意义？我以为，这部管理法规的作用，在于“明确网约车合法，并在明确合法的基础上，实施规范管理”。
2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。那么，四年后政府相关部委出台的《暂行管理办法》，又有什么意义？我以为，这部管理法规的作用，在于“明确网约车合法，并在明确合法的基础上，实施规范管理”。
北京大学国家发展研究院教授
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出租车改革方案与网约车管理暂行办法出台
网约车，合法了（政策解读）
制图：李姿阅
　　7月28日，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下分别简称《指导意见》《暂行办法》)对外公布，先后酝酿两年之久的出租汽车改革方案及网约车新规终于揭开神秘面纱，网约车在我国的合法地位自此得以明确。到11月1日《暂行办法》实施时，满足条件的私家车将可按一定程序转化为网约车，加入专车运营。
　　方案公布的同时，国新办召开新闻发布会，邀请相关部委负责人进行解读。
　　各城市自主决定巡游车和网约车数量、运价
　　网约车改善了市民出行，但也同时暴露出承运人责任主体不明确、乘客安全和驾驶员权益得不到保证，个人信息安全泄漏风险较高等问题。这一背景下，交通运输部于2015年初开始联合有关部门启动了改革事宜。交通运输部副部长刘小明告诉记者，整个文件起草花费近两年时间。
　　一方面，不能简单地&一禁了之&。
　　目前，国际上对网约车管理尚未形成一致意见，德国、法国、西班牙、日本、新加坡等大多数国家和城市禁止其发展，美国不同的州也实行不同的管理策略。&对于网约车，我们没有&一禁了之&，而是最大限度地适应新业态特点，创新制度设计，量身定制许可条件，简化许可程序，支持规范发展。&刘小明表示，《暂行办法》是全球第一个国家层面的网约车监管法规。
　　另一方面，也要因地制宜、因城施策。
　　此次改革在国家层面，更多是在出租汽车定位、巡游出租汽车经营权等方面明确了大的方向，具体到各个城市，巡游车和网约车的数量规模如何管控、运价如何动态调整、网约车车辆条件如何确定，都留给了各城市人民政府决定。
　　网约车价格市场调节，驾驶员准入条件严格
　　由交通运输部等七部门联合颁布的《暂行办法》，到底是如何为网约车&量体裁衣&的呢？
　　平台公司许可条件及程序方面。在许可条件上，对网约车平台合理放宽限制，不要求自有车辆，以适应其轻资产运行特征。在许可程序上，实行&两级工作、一级许可&，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效。如此，既能满足网约车本地化服务的要求，也可适应互联网跨区域服务的特点。
　　车辆性质和报废管理方面。明确网约车车辆登记为&预约出租客运&，属于营运车辆，既体现其出租汽车的性质，又反映其新兴业态的特征。同时，考虑到网约车使用强度不比巡游车的特点，为其制定了新的报废标准，即行驶里程达到60万千米时强制报废；行驶里程未达到60万千米、但使用年限达到8年时，退出网约车经营，可转成社会车辆继续使用。
　　劳动合同管理方面。考虑到平台与驾驶员签订劳动合同可能影响一些兼职司机从事网约车运营，《暂行办法》明确，平台公司可根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议，以满足网约车灵活用工需求。
　　价格机制方面。《暂行办法》提出，网约车实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。
　　车辆和驾驶员许可申请方面。《暂行办法》未设定申请人要求，给平台公司集中办理车辆和驾驶员许可申请、加强对车辆和驾驶员管理以政策空间。
　　与此同时，网约车新规为了规范运营、防范风险、加强监管，也对网约车平台、车辆、驾驶员等提出了相应的准入与约束条件。
　　在网约车平台性质上，认定网约车平台公司不仅提供信息撮合匹配服务，还直接组织车辆运营、分配工作任务、确定服务价格、制定服务标准、决定收益分配、实施驾驶员管理和服务评价等，是客运服务承运人，需要承担承运人责任。
　　在驾驶员准入上，针对网约车灵活性高、管控难度大等特点，设定了比较严格的准入条件，以最大限度维护公共安全。具体来看，网约车驾驶员除满足驾驶资历条件外，还应满足无交通肇事犯罪记录、无危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录、无暴力犯罪记录等条件。
　　在车辆准入上，明确网约车车辆应为7座及以下乘用车，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，且车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。
　　在信息安全保护上，提出多项规定：一是明确乘客对网约车平台公司信息采集目的、方式和范围的知情权；二是网约车平台公司对所采集信息的使用，必须符合其服务目的，不得超范围使用，除国家机关依法调用外，不得向第三方提供相关信息，不得泄露事关国家安全的敏感信息；三是规定网约车经营者采集个人相关信息和生成的相关业务数据必须在中国内地存储和使用，不得流向国外。
　　目前，网约车的优点和问题还没有完全显现。刘小明表示，针对这一情况，现阶段对网约车管理出台《暂行办法》是比较合适的，未来将在实施过程中进一步跟踪完善。
　　巡游车改革直击经营权、&份子钱&等问题
　　网约车取得了合法地位，巡游车传统出租汽车将何去何从？
　　&巡游车最大特点是公平，不管会不会用手机，老年人、年轻人都能公平地用。&&根据研究，在需求比较集中的区域，巡游车可能更加节约。&在刘小明看来，巡游车与网约车各有千秋。巡游车改革将围绕以下方面展开：
　　&&改革经营权管理制度，解决&打车难&问题。
　　目前，传统出租汽车行业相对封闭、利益相对固化。一些城市出现&打车难&，主要原因就在于过去未对经营权设置期限、私下炒卖严重，导致经营权价格畸高，经营成本上升，行业缺乏退出机制，运力调整困难。
　　针对此，这次改革将重点瞄准了经营权管理制度。根据《指导意见》，今后各地新增的出租汽车经营权一律实行期限制和无偿使用，并不得变更经营主体；既有经营权未明确具体经营期限或已实行经营权有偿使用的，由城市人民政府综合运用经济、法律、行政手段，采取政府回购、经济补偿、经营权转换等各项措施，充分协商确定经营期限，以实现平稳过渡。
　　同时，为保障和提升服务质量，未来我国还将完善服务质量招投标制度，或依据服务质量信誉考核结果配置经营权，对于企业出现重大服务质量等问题的，按规定收回经营权。
　　&&健全利益分配制度，保护驾驶员合法权益。
　　长期以来，出租车司机普遍对高昂的&份子钱&有诸多不满。对此，改革一方面鼓励企业利用互联网技术更好地构建企业、驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式，改变原有的承包金制度；另一方面，若依然采用承包方式，则鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并实行动态调整。
　　&&理顺价格形成机制，发挥运价调节供需的杠杆作用。
　　《指导意见》提出，传统出租汽车运价实行政府定价或政府指导价，各地要科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构，建立出租汽车运价动态调整机制。
　　&&推进行业转型升级、新旧业态融合发展。
　　&巡游车经营者拥有符合资质的营运车辆、经过培训考试合格上岗的驾驶员以及一批有一定管理经验的工作人员；网约车平台公司拥有互联网数据和信息技术优势。&刘小明认为，二者可以通过兼并、重组、吸收入股等方式，在较短时间内将巡游车经营者的线下能力和网约车平台公司的线上能力实现优势互补。此外，《指导意见》还鼓励传统出租汽车企业以实施&互联网+&行动为契机，主动探索自建或联合建设互联网平台，提供网约车服务，实现转型发展。
　　《人民日报》( 日02版)
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