编辑：陆怡
　　2017网约车新政最新消息，近日小编获悉，滴滴打车今年的新政策比往年稍微严格。包括杭州、西宁、沈阳、宁波、南京等在内的多个城市结束了网约车新政过渡期。各城市规定，从日开始，所有的网约车运营平台、车辆、驾驶员都需要经过相关的审核与考试，“三证在手”才能继续从事网约车业务。与此同时，地方网约车管理细则过严的问题也在社会引起争议。　　据目前，曹操专车、神州专车、首汽约车三家网约车平台，已经赶在过渡期结束前取得了在杭州、宁波等地的经营许可证，“嘀嗒拼车”平台也已办理完成备案手续。不过出人意料的是，网约车业务规模最大的“滴滴出行”却未获得相关经营许可证。　　根据了解，由于“滴滴出行”工商注册地在天津，按照我国对网约车的相关规定，网约车平台要想获得营业许可证，须先取得公司注册地的交管部门审核颁发的“线上服务能力认定证明
”。不过，截至目前，天津相关部门尚未给“滴滴出行”颁发该证明。　　在网约车新政出台的节点上，除前文提到的吉利集团旗下的曹操专车外，仍有看好专车市场的新平台加入。与原有网约车平台相比，新平台有其自身优势：新的平台没有“历史遗留问题”，可以根据当前的政策要求，直接组建合规的平台来分享蛋糕。　　自网约车诞生以来，由于市场需求大、服务体验好、企业补贴多等因素，曾经经历过一段时间的爆发式增长。在此期间，由于网约车管理不规范造成的人身、财产损失等问题也屡屡见诸报端。如何在兼顾行业发展和民生需求的基础上做好监管工作，一直是官方面临的一个棘手的问题。　　去年7月，国家层面出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个文件。根据上述两个文件的精神，各地逐步推出管理办法，大大提高了专车司机的准入门槛。但地方政府对驾驶员从业资格和车辆运营资格的严苛管理，使人们似乎又回到了过去“打车难”的时代。
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0元把车开回家，敬请期待从“面的”到“互联网+”——中国出租车发展回眸_新浪新闻
　　原标题：从“面的”到“互联网+”——中国出租车发展回眸　　据交通运输部统计，截至2015年底，全国出租汽车年客运量约400亿人次，折合每天有超过1亿人在使用出租汽车服务。7月28日，出租车改革方案正式出台，明确将网约车车辆登记为“预约出租客运”，网约车的合法身份得以确定。
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我没有道理地相信，任何一种文字，不吃苦，体会不到苦难，写不出苦涩，一个作家永远成为不了大师。网约车合法化后的机遇和挑战
　　漫画张建辉
　　7月28日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式发布。从此，满足条件的私家车可按一定程序转为网约车，从事专车运营；私人小客车合乘也受到鼓励。由此，中国成为全球主要经济体中第一个将网约车合法化的国家。重大的政策变动，立刻催生了专车市场的格局变动。8月1日，滴滴出行与优步全球就收购优步中国全部资产达成战略协议。
　　网约车合法化，表明中国在立法层面能够打开大门、吸纳社会意见，打破传统业态的利益格局，顺应互联网时代的发展。不过，有条件的合法化仍在要求制度层面加以完善；滴滴和优步的强强联合也令很多人担心，可能产生限制市场竞争的反效应，这些都为网络经济的开放与规制带来了新的课题。行百里者半九十，作为共享经济的一个窗口，网约车合法化后，制度层面能否继续优化以适应新的挑战，能否实现制度与落实的衔接，能否保持应有的竞争性和开放性，不仅决定着网约车的未来，还决定着共享经济的未来。
　　网约车合法化实现帕累托改进
　　网约车合法化酝酿两年之久，其间经历不少曲折。去年10月，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》发布。其中拟定，网约车不得上街巡游揽客，网约车经营者需取得出租汽车经营许可，实施政府指导价或市场调节价等。两份征求意见稿引发激烈争议。舆论认为，相关规定将事实上封杀私家车成为网约车的空间，割裂了出行市场，保护了旧业态，网约车将成为网络化的出租车。而近日颁布的网约车新政，则明确了私家车可以作为网约车，基本取消了网约车巡游的限制，允许采取灵活用工方式，行驶8年以上需退出网约车运营但不再强制报废，强化了出行平台的责任，取消了实施政府指导价或调节价的规定。这些变化，体现了网约车新政的立法进步。
　　立法的转变并非不可理解。网约车合法化的博弈之所以剧烈，在于需要平衡的关系极为复杂。在监管层面，需要考量出租车业态的生存、城市道路负荷能力和社会稳定状况；在市场层面，需要弥补公共交通供给能力的不足，遏制出租车服务质量下降的趋势；而不同城市在出行方面面临的挑战也不尽相同。网约车新政通过“开门立法”吸收社会意见，减轻了改革阻力。更关键的是，赋予网约车合法地位，为打破寄附于传统出租车上的利益格局，迫使出租车业加快改革创造了条件。可以说，网约车合法化，展现了企业、市场、消费者和政府多赢的前景，实现了帕累托改进（即从一种分配状态到另一种分配状态的变化中，在没有使任何人境况变坏的前提下，至少一个人变得更好）。
　　这种变革方式对于互联网时代共享经济的成长，具有里程碑式的政策导向意义。现在，共享经济方兴未艾，在商业、住宿、交通、教育、生活服务、旅游等与民生息息相关的领域，都展现出强大的生命力，新模式、新业态不断产生，为提高社会财富的使用效率，扩大消费需求，吸收过剩产能和冗余人员提供了难得的机遇。正是因此，共享发展成为发展的新理念。但是，在新旧业态融合、金融服务支持等方面，共享经济还面临许多障碍。网约车新政，为制度、互联网与产业的协调和相互促进，树立了一个可资借鉴的模本。实际上，鼓励新事物新业态新市场发展，以帕累托改进的方式逐步“破冰”，正是改革开放以来许多领域取得成功的原因所在。从这个角度讲，网约车合法化体现了制度层面改革和创新的中国经验。
　　需平衡城市管理与出行市场发展
　　帕累托改进的思路，决定了网约车新政的渐进式改革风格，即有条件地让网约车合法化。同时也要看到，在“有条件”当中，网约车的合法化之路还存在不少变数，可能对网约车发展产生巨大影响。
　　变数主要表现在三方面：其一，价格机制的设定弹性过大。网约车新政规定，“网约车运价实行市场调节价，城市政府认为有必要实行政府指导价的除外”。如果地方政府从保护出租车行业出发，要求网约车只能高品质、差异化经营，那么政府指导价一定会高过出租车价格，从而对网约车发展形成限制。
　　其二，在进入资质上，网约车新政规定“服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，按相关条件审核后，发放《网络预约出租汽车运输证》。城市人民政府对其另有规定的，从其规定”，网约车驾驶员要符合“城市政府规定的其他条件”。“另有规定”和“其他条件”的设定，虽然考虑到了不同城市的管理需求差异，有利于网约车新政接地气，但可能产生新政无法落实的风险，也可能抬高网约车进入市场的门槛。
　　其三，关于网约车数量管制，虽然新政删除了数量管制的要求，但规定“各省、自治区人民政府交通运输主管部门在本级人民政府领导下，负责指导本行政区域内网约车管理工作。直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门在本级人民政府领导下，负责具体实施网约车管理”。同时还规定，“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租车运输证》另有规定的，从其规定”。这意味着，网约车的数量管制交由地方自主。此前，出于城市负荷能力的考量，北京将出租车数量长期控制在6万辆，出于同样的考虑，很难对网约车数量放手不管；上海则已出台规定要求网约车与出租车“错位发展”，这就为大城市对网约车进行数量管制留下了空间。那么，网约车数量该怎么核算？能否满足市场需求？如果供需能力不匹配，会不会导致价格上涨，进而导致网约车市场萎缩，使得这一共享经济形态陷入停滞？城市管理与出行市场发展之间的矛盾，还远未解决。
　　在一定程度上，这些矛盾凸现了中央与地方权力划分、行政与市场边界划分还未解决的深层问题。从央地关系看，网约车新政是以中央立法的方式，解决了定性争议，而将管理事权下放给地方。地方出于城市管理的考量，在落实上很可能使用较大的自由裁量权。如何既考虑地方管理需求又保证共享经济发展，是今后央地事权、行政和市场边界划分的关键所在。
　　法律制度需要覆盖共享经济
　　除了央地事权划分、行政和市场边界划分，促进共享经济的立法建设也需加强，其紧迫性在滴滴出行和优步联姻后凸显出来。这场强强联合的并购，让很多用户担心，滴滴出行会利用其市场支配地位搞垄断，损害平台司机和消费者利益。但在是否具有市场支配地位、如何认定滥用垄断地位等方面，现有法律法规提供不了有力答案。
　　根据第三方机构研究，滴滴出行在专车市场的份额已超过80%，按照优步中国的口径，其市场份额也达到30%。即使给双方的市场份额打七折，占据70%以上的市场份额也确定无疑。这已符合《反垄断法》关于市场支配地位的定义：一个经营者在相关市场份额达到二分之一，或两个经营者在相关市场份额达到三分之二。但是，如果按现有市场划分，滴滴占有优势地位的专车与出租车属于同一市场，照此标准，滴滴并未占据市场支配地位。而出租车市场的定位，又是公共交通补充者，假如将公交、地铁等公交工具再划入同一市场，网约车甚至可被视作弱势竞争者。
　　标准体系的不统一还不止这一处。《反垄断法》的配套实施细则之一，《国务院关于经营者集中申报标准的规定》要求：参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额超过4亿元人民币；参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币，符合上述两个条件之一需要进行垄断申报。但是，互联网企业在创业和发展期，通常不注重营收或利润，总是采取烧钱模式，通过不断实施补贴和低价战略以图击倒对手。而且，出行平台的营业额并非独占，须与平台司机分享，因此，即使占据了绝对的市场份额，也能回避垄断申报。也因此，滴滴与快的合并后，虽然易到用车向商务部举报其违反《反垄断法》，但监管层并未出手。相对于滴滴和快的合并案，滴滴并购优步中国案更加复杂：应适用“垄断申报”规定的第一个条件规定还是第二个条件规定，适用于优步全球还是优步中国，相信监管层还没有答案。
　　监管层面临的这些新困扰，表明《反垄断法》及其配套的许多经验性条款，很难覆盖互联网经济创造的新业态。该强调经验性条款的刚性，还是面对新业态的不断产生调整相关法规，是现在就必须正视的问题。
　　培育多元化竞争体系不能停步
　　公众之所以关心网约车新政在落实过程中是否会实行价格管制和数量管制，具有市场垄断地位的企业是否会滥用市场支配地位取消补贴、抬高价格，是因为多层次、全方位的竞争格局还没有形成，符合市场规律的价格机制还没有形成。
　　维护公共利益，既要强化制度建设，又要培育有利于公共利益的市场体系。制度改进总是源于实际情况的变化，因此，培育多元化竞争体系比制度建设更要先行。出租车和网约车是天然的对手盘，一个总是停留在岸上，一个总是比拼“烧钱”、以低质化的竞争方式在水中游泳，形不成良性的、相互促进的竞争关系，革除传统出租车管理的历史积弊，就总是缺乏动力，解决网约车的潜在隐患，也总是无本可据。从长远看，这种市场形态不利于维护公共利益，也无法降低管理成本。如果只赋予网约车合法地位，却一直采取分类管理的办法，旧的利益格局无法被真正触动，出行市场的利益也无法向公众让渡。
　　建立多元竞争体系，关键不在网约车，而在出租车，其中出租车的经营权改革又在首位。出租车业的牌照寻租、份子钱等痼疾一直饱受批评，既增加了司机和乘客负担，导致出租车业失去竞争主体的属性，无法与网约车展开真正竞争，也搅乱了政商关系。根据此前交通运输部的表态，今后出租车的经营权改革将趋向无偿和有期限使用，以此减轻司机和乘客负担，逐步提高服务质量。在网约车发展如火如荼之时，出租车业改革不能只有一个政策方向，一个预期愿景，而应像网约车新政一样，通过“开门立法”，出台更具体的改革意见，让出租车业甩掉历史包袱和机制性负担，摆脱利益链条的束缚，成为网约车有力的竞争对手，与网约车一道建立良性市场秩序。此外，有条件的出租车企业也应顺应发展趋势，投身于网约车市场，成为避免网约车形成垄断市场的新生力量。
　　从长远看，建立多元的、良性的竞争格局，无论是出租车还是网约车，如果具有不同的资质准入标准、不同的价格机制、不同的管理办法，就不能说是站在了平等竞争的平台。因此，出租车业的改革方向，不是让网约车异化为出租车，而是让出租车成为网络化的公交补充者。
　　不论出租车和网约车改革还有多少挑战，改革只是开始而非结束。把公众利益列在首位，改革动能才不会耗散，城市管理和出行市场发展才有望平衡，行政和市场的边界才可能划清，共享经济的机遇才能化为现实利益，并反过来成为制度建设的推动者。(徐立凡)
[责任编辑:洞见 | 专车合法后，出租车未来的三条新出路
无论如何，在传统出租车司机一片抗议声中，专车还是合法了。只是，专车合法了，出租车去哪儿？
专车合法了，出租车去哪儿？10月10日是个值得铭记的日子。70年前的这一天，国共两党在重庆签署了举国关注的《双十协定》，除了在细枝末节上达成共识，有关军队、解放区政权这两个核心问题上并没有进展。70年后的同一天，交通部在全国人民的热切关注下出台了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，在确立专车合法性的同时，针对私家车运营的痛点依旧隔靴搔痒。无论如何，在传统出租车司机一片抗议声中，专车还是合法了。在“互联网+”的大趋势下，出门不在手机上戳几下都不好意思跟人打招呼。只是，专车合法了，出租车去哪儿？要摸清这个问题，需要先了解传统出租车与专车的区别。传统出租车以巡游为主要模式，车型较差，入行门槛高，需要缴纳高昂的“份子钱”，工作周期长，老司机普遍都有腰椎方面的毛病。专车则以点对点预约为主，车型较高档，入行门槛低，有辆私家车就行，无需缴纳份子钱，初期各类平台还有补贴，工作时间灵活，白天做白领晚上开着小车挣外快的不在少数。两边一对比，传统出租车的劣势地位一眼便知，很多出租车师傅目前都感觉到收入被挤压的厉害。专车“疯狂”侵吞传统出租车的市场，直到此次“新政”出台。只要仔细琢磨，就会发现新政看似巩固了专车的法律地位，实则保护了传统出租车的利益，也难怪不少专家称其“开互联网+经济的倒车”。道理何在？且看这几条规定。未来“专车”不允许私家车进入，不得上路巡游，只能网络或电话约叫；车辆性质必须更改为营运车辆，执行8年报废标准；司机上岗须持《道路运输证》，执行政府指导价或市场调节价……所以，所谓放开专车，不如说是在原有出租车行业中细分出高端分支，其本质上还是出租车。可就算属高端出租车，专车因为有各类补贴所以价格也不高啊。于是，《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》中要求出租汽车经营者不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常市场秩序。换言之，人为造出专车与出租车之间的价格差。让出租车与专车形成错位竞争，这是政府为出租车选的第一条路。而真正的痛点、热点、关注点在于，私家车能否分一杯羹。交通部门到底打了个擦边球，只说鼓励专车，又说专车需更改性质满8年就得报废，实际上又绕了回去什么也没说。私家车凭什么分一杯羹？旧的营运模式又有什么不好？首先，它解决了打车难的问题。政府考虑到空驶率和机动车保有总量，投放给市场的出租车份额是有限的，因此大中型城市的出租车永远是不够的，私家车的加入可解燃眉之急。其次，私家车契合了时代发展潮流——共享经济，某种程度上还减低城市的碳排放。最后，它的服务比较好，所谓随叫随到，私人订制。尽管有种种优点，国家禁止它只需一个死穴——安全比什么都重要。私家车是暂时没指望了，可无形中给苦苦挣扎的传统出租车提供了第二条路，那就是提高自身服务质量，强化服务标准，上车“你好”下车“慢走”、在车后座放两瓶矿泉水等等，还可以打造具有地方特色的品牌车队，将当地文化特色、地域特色融入服务中，相信能赢回乘客。最重要的最后说。对于老百姓来说，价格最重要。所谓车型好坏，那是在价格不敏感的情况下——遗憾的是，中国的经济分配还没达到橄榄球状，多数人对价格还是敏感的。国家人为制造的价格差，只是一时，政策难保不会随着时间的流逝而松动，一旦价格拉不开，传统出租车还有何优势？所以第三条路是，利用专车合法化浪潮倒逼传统出租车经营模式改革，降低高的离谱的份子钱，提高自身竞争力。退一万步讲，如果前三条路都走不通的话，传统出租车还是有一条活路，尽管市场份额会缩为原来的零头——那就是缺乏连接网络条件与能力的人群，如老人与孩童。车云小结：传统出租车与专车将出现长期共存的局面，传统巡游类出租车毕竟能满足传统乘客的需求，而专车更符合年轻人口味。任何时候一个新兴行业的出现，对于旧有市场来说都会有一定的冲击，但是世界本身是丰富多彩的，有竞争才有进步，只要在法律框架内行事，这个社会将更加多姿多彩。
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图为天安门广场上的首汽车队。来源：首汽集团网站中新网北京10月11日电 10日下午，交通运输部就出租车改革新规向社会公开征求意见。包括将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车，将&专车&等新业态纳入出租汽车管理范畴等等，中国的出租车发展也再度迎来新变革。从平民不可及的&高档出租&到招手即停的&面的时代&，从允许民间资本进入到互联网时代催生&专车&业态&&出租车新一轮改革启幕之际，中新网记者带您回首中国出租车业百余年间的&前世&与&今生&。改革开放前：平民不可及的&高档&出租车在中国，提起出租车的&前世&，人们可能会第一时间想起老舍先生《骆驼祥子》中的两轮人力车（也称&黄包车&）。其实，早在上世纪初，汽车出租服务就开始在中国多个城市出现。1903年，出租车进入中国，哈尔滨成为中国最早有出租车的城市。解放前，中国一些城市的出租车公司虽然渐多，但是每家公司旗下的车辆却很少，主要原因在于当时由于小轿车需要整车进口，购置费用太高，即便是二手车购置费用已然不菲。新中国成立后，出租车行业有所衰落，公交车和自行车逐渐多起来。1956年，全国出租车全行业实行公私合营。在北京，1951年，为了解决外事活动的车辆接待问题，首都汽车公司成立。据首汽集团官方网站的&辉煌历史&一栏中介绍，当时首都汽车公司由周恩来总理批准，并亲自圈定名称。&文革&期间，出租汽车行业急剧萎缩。70年代初，北京和上海、广州等大城市各类外事活动增多，出租汽车又在大街上出现。不过，总体来说，新中国成立后后很长一段时期，很多出租车都是为外宾服务的。以广州为例，出租车专门负责接待来穗的外国元首与高级官员、参加交易会的外商、海外华侨、港澳同胞等等，被誉为广州市的&国宾车队&，需要外汇券才能乘坐。那个年代，城市居民日常的出行方式主要还是以自行车和公交车为主。
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