接触网基础知识
接触网的组成
&接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。
&支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多股道站场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。
&定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。
&支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。
接触悬挂的类型
&接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。
&简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。
&接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和张力称为补偿下锚。
&未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的张力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。
&近年来，国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置及弹性吊索的简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂处加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，增加了悬挂点减小了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线张力的同时改善弛度对取流的影响。根据我国的试验，这种弹性简单悬挂在行车速度
90kM/h时，弓线接触良好，取流正常，所以在多隧道的山区和行车速度不高的线路上可采用。我国在部分线路上采用了这种悬挂形式。
&链形悬挂是一种运行性能较好的悬挂形式。它的结构特点是接触线通过吊弦悬挂在承力索上，承力索通过钩头鞍子、承力索座或悬吊滑轮悬挂在支持装置的腕臂上。使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，通过调节吊弦长度使接触线在整个跨距中对轨面的高度基本保持一致。减小了接触线在跨中的弛度，改善了接触线弹性，增加了接触悬挂的重量，提高了稳定性。可满足电力机车高速运行时取流的要求。
&链形悬挂分类方法较多，按悬挂链数的多少可分为单链形和双链形（又称复链形）。目前我国主要采用单链形悬挂。
&单链形根据悬挂点处吊弦的形式不同分为简单链形悬挂和弹性链形悬挂两种。如图1—2—3所示。弹性链形悬挂在支柱悬挂点处增设了一根弹性吊弦。弹性吊弦由长15m的辅助绳和一根（或二根）短吊弦构成。安装时，辅助绳两端分别固定在承力索上，短吊弦上端用U形滑动夹板同辅助绳连接，下端与接触线定位器相连，当温度变化时，可避免短吊弦产生过大偏斜。
弹性吊弦的作用是增加支柱处接触线固定点（又称定位点）的弹性，使其弹性均匀，有利于机车受电弓取流。
&简单链形悬挂结构简单，造价较便宜，运行、检修经验丰富。目前，简单链形悬挂是我国电气化铁道使用的主要悬挂类型。弹性链形悬挂在高速（＞200kM/h）时受流性能较为优越，是世界上普遍认可的高速接触网悬挂类型，我国在哈（尔滨）－大（连）线、秦（皇岛）－沈（阳）高速客运专线上使用了这种悬挂类型。
&双链形悬挂的接触线经短吊弦悬挂在辅助吊索上，辅助吊索又通过吊弦悬挂在承力索上，如图1—2—4所示。
&链形悬挂根据线索的锚定方式（即线索两端下锚的方式），可分为下列几种形式：
&1）．未补偿链形悬挂
&这种悬挂方式的承力索和接触线两端无补偿装置，均为硬锚。在大气温度变化时，因为承力索和接触线的热胀冷缩，承力索和接触线的张力、弛度变化较大，造成受流状态恶化，一般不采用。其结构形式如图1—2—5所示。
．半补偿链形悬挂
&在半补偿简单链形悬挂中，接触线两端设张力补偿装置，承力索两端为硬锚，如图1—2—6所示。&
&根据链形悬挂结构不同，半补偿链形悬挂又有半补偿简单链形悬挂和半补偿弹性链形悬挂之分。
3）．全补偿链形悬挂
&全补偿链形悬挂，即承力索和接触线两端下锚处均装设补偿装置，如图1—2—7所示全补偿链形悬挂在温度变化时由于补偿装置的作用，承力索和接触线的张力基本不发生变化，弹性比较均匀，承力索和接触线均产生同方向纵向位移，因而吊弦偏斜大大减小（接触线和承力索为相同材质时，偏斜更小，几乎可以忽略），有利于机车高速取流。因此，得到广泛使用。
&链形悬挂按其承力索和接触线的相对位置不同，可分为下列几种形式：
&1)．直链形悬挂
&直链形悬挂是承力索和接触线布置在同一垂直平面内，它们在水平面上的投影是一条直线。
&直链形悬挂的风稳定性较差（和半斜链形悬挂相比），在大风作用下接触线易产生横向摆动，造成接触线与受电弓脱离而发生事故（简称脱弓事故）。在很长一段时间内，我国电气化铁道只在曲线区段采用这种悬挂形式，即只在曲线处承力索布置在接触线的正上方（需要说明的是，对于直链型悬挂，接触线和承力索在曲线上有垂直与轨面和垂直与水平面两种布置方式，不同线路都有所采用）。如图1－2－8所示。
&2)．半斜链形悬挂
&在半斜链形悬挂中，承力索沿线路中心线布置，接触线在每一支柱定位点处，通过定位装置被布置成“之”字形，承力索与接触线不在同一垂直平面内，它们在水平面上的投影有一个较小的偏移如图1—2—9所示。
&3)．斜链形悬挂
&斜链形悬挂是指接触线和承力索均布置成方向相反“之”字形，接触线和承力索在水平面上的投影有一个较大的偏移。在直线区段如图1—2—10所示。
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接触网稳定，接触轨美观
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本帖最后由 wangxiangxt 于
22:44 编辑
三轨唯一的好处就是没有视觉污染.
ICE884 发表于
& &其实最大的好处是，可以挖更小的洞，节省很多土方成本，视觉？那个估计开始出现第三轨供电的时候，设计者不会考虑这个东西。
你看大铁路用三轨供电的多吗？为什么这个出现在地铁上而不是大铁路上？没有出现这种事物的时候可能想创造出这个来比较难，现在有这个东西摆在你面前的时候用脚想想就应该明白了。
泉涸，鱼相与处于陆，相呴以湿，相濡以沫，莫若相忘于江湖
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本帖最后由 ICE884 于
23:00 编辑
其实最大的好处是，可以挖更小的洞，节省很多土方成本，视觉？那个估计开始出现第三轨供电的时候， ...
wangxiangxt 发表于
你肯定没有看前面的回帖。
对于明挖和暗挖来说，是的。但是现在的主流是建设方式是什么？盾构
三轨由于角度在盾构的下面截距相对小的部分，因此反而要求更大的空间
而接触网可以利用盾构上层的无用空间，并不需要额外扩大盾构直径。
当然，这种利用盾构空隙的接触网不能和国铁的接触网兼容。
但是你为什么要让所有的线都和国铁兼容？
还有别拿你内什么乱七八糟的比喻 你这根本就不是证据 如果想不学术就趁早回家打游戏去别来这样的半专业论坛。
Inspire a Generation
UID156288帖子精华0积分167金钱1708 M值0 阅读权限20最后登录
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好像没有人要求地铁和国铁接触网兼容吧，我只是说了一下为什么当初三轨供电这种供电方式伴随地铁出现而出现吧？
盾构这是新事物，所以现在也就出现了很多新地铁线利用盾构空间的供电方式这也是很好的。
国内盾构什么时候成为主流建筑方式的？也就这一两年的事，这两年国产盾构机的技术在上升，所以盾构的成本出现了很大下降。这也就是为什么新开建的地铁线才有那么多采用接触网受电弓供电方式。
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非常酷哦，不顶对不起良心
UID436434帖子精华0积分224金钱2124 M值0 阅读权限30最后登录
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不清楚。。。。。。。。。。。。。。。。。
论坛长老勋章
在地铁族注册达5年以上的会员　西安日报社
第16版：周末视角
　　社长：肖争光　总编辑：屈胜文　　　　国内统一刊号 CN61-0002
　　傍晚，接触网工在陇海线6米多高的空中作业
　　凌晨2时，接触网工在高空紧急抢修线路
　　五位工人娴熟地在蜘蛛网线上工作
　　夜晚12时左右，劳累一天的工人们开始享用工作夜餐
　　夜晚11时30分，施工负责人在工作前进行分工
　　一名接触网工在高空紧固螺栓
　　凌晨3时，工友们挑灯夜战在西安火车站集中检修线路
　　在渭南接触网工区，两位工人在空中检修接触线
&&从1986年成为接触网工开始，黄仙林每天都保持着凌晨起床的规律，这并不是他的生物钟特殊，而是每天凌晨，火车通过少的时段，他都要起床维护接触网。&&今年初，他带了徒弟，21岁的李文彦是个90后，虽然已经实习近一年了，但是每天凌晨起床，他还是难以适应，“很多时候都要师傅来叫，要不根本起不来床，尤其是天冷的时候。”他说，“不过现在已经在很多方面习惯了铁路边的生活，开始的时候每天晚上过火车的时候根本就睡不着，吵闹的声音加上震动，不过现在已经完全不会被火车吵醒了。”&&黄仙林和李文彦所在的西安铁路局西安供电段，一共有612名接触网工，管辖负责着绵延陇海线、西康线、宁西线、郑西高铁等多条铁路的接触网日常维护维修工作，这里分布着27个接触网工区，这些接触网工，个个头戴黄色安全帽，身穿带有反光条的防护工作服，脚穿绝缘鞋，肩背深绿色斜挎工具包，每天为列车供电提供安全保障。&&铁路上的接触网，是为电力机车提供动力的，架在铁轨之上，如果不对接触网进行日常的维护和管理，那么一旦断电，就很可能影响机车的正常运行，对电力机车而言，铁轨有多长，接触网线就有多长，这项工作在高空、高压、高速、大电流的环境下进行，每个工人都是8小时工作制，但是要24小时值班，6米左右高空，13平方毫米接触线，巴掌大的轨道车作业平台是他们的工作场所，他们每天都有两个“天窗”点，一个在下午，另一个在凌晨，攀爬到高高的接触网上去，精检细修着接触网线岔、锚段关节、电连接、分段绝缘器、分相绝缘器等重点部位，将所有零部件调整到最佳状态，从而保障列车和高铁的行车安全。&&维护接触网的时候，必须要切断接触网电源，这也意味着这段铁路暂时不能通行火车，为了不耽误火车的通行，每次维护，工人们都是争分夺秒，如果接到前方指令已经断电，那么他们就会乘坐检修作业车前往需要维护的路段，也正是因为这种争分夺秒，接触网维护工人的作息很多时候也并不规律，在凌晨吃饭也是经常的事。&&和李文彦一起在这里实习的，还有他的同学艾博文，虽然规定他们上四天班就可以休息四天，但是因为工作性质特殊，加班加点对他们来说是常事。没事的时候，他们会在宿舍前的空地上打打篮球，回家的机会很少。&&“以后就打算做这个工作了，虽然枯燥一些，但是还能学到不少东西，现在就是不知道毕业之后能分到哪，还是希望到一些发达的地方去吧。”李文彦憨憨地说。&&“我相信他们，咱们这一行，不缺接班人的。”他的师傅黄仙林这样说。&&图/记者 侯智 文/记者 付垚
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