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你的公益机构靠什么驱动募款？
你的公益机构靠什么驱动募款？
来源 :公益时报
作者 : 张明敏
& 目前扶贫基金会有三大&月捐&项目，&加油一起成长&是其中之一
■ 本报记者 张明敏
日，一场以公益组织&募资&为主题的基金会能力建设工作坊在北京后海启幕，该工作坊由北京慈弘慈善基金会、北京师范大学社会公益研究中心和《公益时报》联合举办，由北京市福彩项目资助。基金会工作坊项目全年已经举办四期，最后一期经主办方商议定位为公益机构的&筹资&话题，这在2016年社会捐赠近千亿元的大背景下，注定有着重要的现实意义。
据《慈善蓝皮书：中国慈善发展报告(2016)》显示，2016年，我国慈善公益事业取得了丰硕成果，社会捐赠总量接近千亿元，全国基金会数量超过了4800家。同时，志愿者人数与志愿者捐赠率总体呈现逐年增长的趋势。
当天，分别有来自壹基金、中国扶贫基金会、中华少年儿童慈善救助基金会、灵析等四家机构代表以筹资话题进行分享，吸引了近百名公益机构从业者参与。
好的问题被频频抛出&&&你的公益机构靠什么驱动?这是个问题!&
现代的公益组织靠使命驱动募款
当前，很多公益组织还陷入在非常传统的思维里面，认为驱动机构前进的动力就是对政府没有管到的地方查遗补漏或是扶贫济困，大多数机构的驱动力来自于捐赠人，机构是捐赠人的代理人，捐赠人希望机构干什么，我们就干什么?不知道是什么在驱动公益组织前进。
李劲是深圳壹基金公益基金会的秘书长，在他看来公益机构的驱动力不能靠行政驱动，也不能靠市场驱动，而应该由使命来驱动。
&公益机构存在的目的不是为了对社会简单的修修补补，应该还有别的选项，是否应该想到怎样让社会变得更加美好。&李劲认为，&公益组织更应该考虑机构在国家发展进程和国家现代化治理中的位置是什么?&
现如今，有些公益组织是不需要向公众展开募款的，在募资上大多依赖于各自系统和发起人的财富定向捐赠，只在开展公益活动时动员公众参与。另外，国内慈善基金会很多源自于事业单位管理体制，善款来源大多源自于各自系统，在向公众募款和对话方面显得较为弱势。
对于向公众募款的能力，李劲举了一个例子。
&14亿中国人，每人每年拿一块钱支持机构应该很牛了。一块钱对于公众来说并不算什么，但机构想要在街上随便找到一个人让他相信你，相信机构使命，这并不容易。站在街头向公众募款是很重要的。现代公益组织应该具有公共动员能力，向公众说话;向公众募集;促进公众参与。&李劲说，&向公众说话就是公益组织更强的相互沟通能力的展现。&
另外，公益资产的信息披露也是公众募款的关键。
&向公众募集，对方给你一元钱就有权利问责这一元钱的去向，公益机构有无能力来接受这一元钱，有无能力向公众汇报接受监督，这些都是机构筹资需要考虑的。&李劲说，&去年《慈善法》正式实施，公益组织公募权不在是稀缺资源，在信息披露和公众监管上会要求更高，公益组织应该做好这方面的准备。&
互联网筹款是必选方式之一
姜莹是中华少年儿童慈善救助基金会(以下简称&儿慈会&)副秘书长，2011年入职该基金会的她见证了机构互联网筹款的发展路径。
2011年，姜莹入职到儿慈会后，当年的5月份儿慈会选择与互联网平台搜狐公益频道合作，推出一个名为&给孩子加个菜&的公益项目，帮助贫困地区的孩子吃好饭，公益项目通过搜狐首页引流，三天之内儿慈会筹到了100万的捐款，这种筹资的速度和额度令姜莹非常震惊。
2011年底，中国公益界发生了一件大事，首届中国公益互联网大会召开，人人网、腾讯等互联网平台纷纷加入支持互联网公益，从那时候起，人们开始注意到互联网可以成为公益筹资的存在。
对于儿慈会来说，真正的互联网筹资之路要从2012算起，但这一年&战绩&并不太好，只有600多万进账，但份额占到当年整个儿慈会筹款比例的8%。
姜莹说，&这一年，互联网筹资的数额并不惊人，但惊喜是发现这是一种非常有效的募资组合形式。&
科技的力量得力于会充分运用。
2013年后，儿慈会打通了淘宝、支付宝等互联网筹资渠道，筹资额度在儿慈会整体筹资额中所占比例越来越大，额度也越来越高。2013年筹资额1500万占全部募款额21%;2014年筹资额2882万占全部募款额30%;2015年筹资额1.17亿占全部募款额62%;2016年筹资额高达1.74亿占全部募款额68%。
回顾这样一些有着卓越&战绩&的数字时，姜莹认为，首先，主要得益于机构互联网筹资战略布局较早，所以先天跟互联网公司有着比较密切的接触和战略性合作。其次，做好了一个平台，作为&儿童救助平台&，当前上线项目已有81个，项目的丰富多彩也决定了筹资形式的多种多样。第三，重点合作伙伴的把控，2015年互联网筹资腾飞后，年筹资额度有所增长的同时，筹资难度也逐渐增大。一是大家都认识到这个市场都来抢着做，竞争性变大。二是筹资越来越多，大家越来越了解，不可能再像几年前做一个项目那样很快筹到钱，所以要紧盯重点合作伙伴。
这一步才刚刚开始
2011年兴起的互联网筹款，至今已经过去了6年，这期间，很多机构都意识到互联网筹款的重要性，纷纷加入其中，一些互联网公司也推出公益项目更是将互联网筹款推向高潮。
北京慈弘慈善基金会(以下简称&慈弘&)成立于2010年的非公募基金会，致力于合理使用资源，带动本地参与，以期帮助每一个孩子都获得成长。
庄伟是该基金会的秘书长，谈到早期互联网募款时，庄伟从未想过互联网募款带来的实际&魔力&真的如此之大。
2015年，姜莹邀请庄伟在儿慈会的合作平台设立合作项目，由于慈弘属性为非公募，不能参与公众募款，对于在互联网平台上参与公募的效果，庄伟一度有些将信将疑，但愿意尝试北京慈弘还是在2015年初将&慈弘悦读成长计划&项目放到了儿慈会的合作平台上。
令庄伟没有想到的是，两年间，慈弘悦读成长计划项目在互联网平台上的筹款额度逐渐增长，截止到目前，已经超过1000万元。
姜莹觉得，这是一种趋势的呈现。
&目前为止，互联网筹款还是&一切才刚刚开始&，这个平台有很大，这里头真正做筹资的组织并没有想象那么多。&姜莹说。
&有很多公募基金会都开始尝试了，但互联网上创新性的项目还是很难找到，大多呈现的都是三四年的老项目，这说明新型项目在知名度、执行力、品牌性方面并没有做的很好，如果把新项目做好，在互联网上筹资就有优势，同时这也是机会。所以，公益机构一定要迈出这一步。&姜莹说。
依赖互联网的筹资风险
据《公益时报》记者了解，日，国家工信部最新公布了《2016年1月份通信业经济运行情况》。报告显示，我国移动电话用户达到12.8亿，移动互联网总数达9.8亿户。
移动互联网给公益机构筹款、运营带来很大机会，使其低成本快速扩张。但同时如果机构依赖互联网筹资，这样是否会给机构带来风险?
由腾讯企业发起的著名公益项目&99公益日&一度引得众多公益机构追捧，儿慈会在3天72小时中，通过项目自筹、腾讯配捐、企业配捐和惊喜4个环节，共计筹款8670万。
姜莹说：&互联网筹款最重要的优势就是得到了未来捐赠人的大数据，今后对于大数据的布局、开发和运用，如何利用捐赠人大数据引流到基金会各个项目之中，同时服务好这些捐赠人，都是今后基金会需要考虑的方向。&
姜莹介绍，到目前为止，儿慈会网站平台已经累计了50万以上的捐赠者，今年将准备做一场50万人的筹资大会适度对这一数据进行开发。其次，利用一款名为灵析的软件，三年间，运用其发送邮件，基金会累积不少联系人，下一步将考虑如何将联系人转化为捐赠人。
&累积了这么多年的捐款人数据，要把它真正沉淀在基金会自己的平台上，同时发展APP服务于我们各个项目和需要筹款的人，这是互联网带来的优势。&姜莹说，&互联网平台我们依旧要保持好的关系，因为在这些平台上我们依旧看到很大的潜力，这些潜力是我们短时间没有的。&
姜莹同时表示，利用互联网筹资的同时，并不是没有做企业筹资，无论是慈善晚宴还是运动型筹款，都是非常小的，但每次创新都有可能成为未来最大的亮点，这就是两条腿在走路。
&月捐&是个不错选择
在国外，月捐是种很普遍的公益筹款方式，其实就是每个月捐款的简称，它具有小额、定期的特点，这是公益机构主要的收入来源。
国际影响力发展和救援组织联盟&&&乐施会&70%的筹资来自于公众月捐，其历史已经超过60年。但要培养这些月捐者捐赠文化，留住他们继续月捐需要制定详尽的客户关怀计划。
壹基金曾经遇到一位捐赠人，一名女孩在高中二年级时看到李连杰先生参与公益活动受到影响，开始每个月捐出十块钱，一直持续到现在。期间，这位捐赠人途中换手机也一直没有放弃捐赠，正是李连杰先生的那次公益行动深深打动了她，使她有了月捐行为。
&月捐是基于把源于冲动和感动的一种捐赠行为变成依靠信仰来捐赠的&捐赠文化&。但要形成上百万人每月捐赠一块钱，这需要依赖捐赠这一长期的习惯和他对公益的关切和了解，让捐赠者可以更好的监督、支持和问责，从而形成&捐赠文化&。我们公益组织应该让机构文化变得更加可持续和正向。&李劲说。
同样，在月捐领域深耕的还有中国扶贫基金会。
2010年前后，中国扶贫基金会开始尝试月捐项目。中国银行、中国农业银行相继与中国扶贫基金会达成&中行月捐&、&农行月捐&协议，公众利用手机发送固定数字到指定平台(类似&定制业务&)，每个月手机费中的5元钱被划转到中国扶贫基金会指定的捐款账户，这成了中国扶贫基金会最早的月捐雏形。
2010年，中国扶贫基金会开通企业员工专线，企业与员工签署授权捐赠协议，企业自动从员工每月工资卡中扣除一笔钱，按照月结到中国扶贫基金会。
韩丹是中国扶贫基金会管理处长，在她看来，这样做是在向公众普及月捐的理念。
然而，使月捐业务得到飞速发展却要从2014年算起，这一年，中国扶贫基金会上线了银联月捐业务，使用银行卡的用户参与月捐都可以通过银联代扣款实现。韩丹说，银联月捐的价值在于拿到了用户月捐的详细信息，甚至生日也知道，这便于基金会日后展开相应捐赠人回馈。银联月捐业务开展后，随着互联网发展，微信、支付宝也相继成为中国扶贫基金会的月捐的合作伙伴。
韩丹给自身机构月捐项目算过一笔账，在全渠道口径统计下，截止到2016年年底中国扶贫基金会有51万人次参与月捐，筹集善款是1400多万元。2016全年有27万人次参与月捐，捐赠款额是900多万元，因为基金会银联月捐启动的比较早，从2014年开始，月捐筹款额度就持续上升，2015年月捐额度达到400多万元，占到2016年月捐筹款额度的49.7%。
如何留住这些捐赠者?
2013年，美国筹资影响力报告数据发布，指出捐赠者首次向机构捐赠之后有50%至75%的人会流失掉，逐年流失量在30%。而根据美国专为非营利性机构设计的软件和服务领先全球性提供商Blackbaud的调查数据显示，获得一名新捐赠人的成本是维护一名老捐赠人的6至7倍，这意味着我们要通过6个星期才能够得到一个新的捐赠人，同时我们只需要一个星期就可以维护好一个老的捐赠人，而且捐赠是持续的，一旦产生二次捐赠，维持率在60%以上。
长期捐赠的背后却有着一个个动人的故事。
韩丹说，曾经有一个50多岁的月捐用户，在月捐计划中每月捐助50元。但在今年2月，该月捐没有成功，数次尝试后仍未成功，该用户向基金会月捐项目部反映，事后基金会工作人员自查发现并非系统问题，而这位50多岁用户却自行来到基金会办理月捐事宜时发现，这名用户手机按键出了问题导致不能完成月捐。令韩丹没有想到的是，用户亲手将500元2月份的月捐款给到了基金会的账面上，同时将手机成功升级，执行每月月捐代扣费用。
&当时，我们月捐产品团队的人都特别感动。中国人口这么多，大家愿意奉献爱心的也很多，有时我们只是没有找到渠道而已。&韩丹说，&这样的月捐人，机构一定要想办法留住的，这是凭着信任和情感在捐赠。&
韩丹表示，要让月捐用户成为长期的捐赠者其实并不容易，留住他们除了提供好产品之外，还需要有好的活动来予以维系。
&&加油一起成长&是中国扶贫基金会月捐项目，包括公益教育内容、公益月捐、公益活动、公益课程四个板块，在设计阶段就特别注重捐赠人的体验。同时，在捐赠人维护层面，除了结对、写信，一年中关于月捐用户的活动会有四次。分别会在5月份集中做月捐人探访活动;6月份月捐人明星会;9月份再来一次月捐人探访活动;12月底是周年聚会;从12月底至来年6月份之间新加入的月捐用户会邀请到扶贫基金会，专门听取月捐项目内容、进展，邀请用户分享月捐感受，发放捐赠证书和捐赠发票，这一切都是为促进捐赠用户之间的交流，对于留住月捐用户也有着重要作用。&韩丹说。
用技术改变捐赠习惯
马滔是灵析公司的高级用户顾问，这是一个面向B端(支持性产品)专注于服务非营利机构联系人的管理工具，通过互联网平台流量导入，为内容项目生产者提供支持性服务的机构。对于月捐，马滔和韩丹两人有着相同的看法，均觉得月捐会成为公益机构在筹资方便的共同选择。
对于灵析公司来说，月捐产品的第一个用户是壹基金，当时的灵析从技术上为壹基金的月捐项目提供解决方案，微信代扣、支付宝代扣、银联代扣都在手机端完成，使得壹基金的月捐项目非常流畅。后台每名捐赠者的捐赠时间、捐赠金额、捐赠频次都能看到，极大方便了机构统计和开发捐赠人信息。
马滔说：&灵析在整个设计的逻辑里面，捐赠人一定要作为捐赠服务的主体，通过各种各样的设置来提升捐赠人自身对于机构和项目的信任感、安全感以及主体性。&
其实，利用灵析系统来月捐，机构并不一定是为了获得足够捐款，更多的是想着可以怎样沉淀这些捐赠人，以及捐赠人今后怎样成为机构的伙伴，支持机构发展?目前，这些已经从技术层面可以实现了。&马滔补充道。
&留住一个捐赠人应该让捐赠者通过各种途径了解到机构的故事、品牌，让其基于对机构价值的认同和信任而捐赠。&马滔说，&捐赠者期待通过这样一个捐赠行为，去实现捐赠者自身的价值。帮助捐赠者实现自身价值一定要通过项目的持续反馈才能实现。&
&只有告诉捐赠人，你的捐款机构收到了，你的钱花的特别有价值，捐赠人才会认为自己的捐款价值实现了。通过技术支持来完成捐赠人意愿，形成维护捐赠人体系的闭环，通过持续反馈，协助捐赠人实现自我价值，这样的捐赠才可持续。&马滔说。
本周捐赠排行汽车电动助力转向系统用电动机　 　
汽车电动助力转向系统用电动机　 　
申请专利号
专利申请日
汽车电动助力转向系统用电动机　 　
公开（公告）号
公开（公告）日
申请（专利权）
哈尔滨泰富实业有限公司 　
150060 黑龙江省哈尔滨市哈平综合工业区哈平路与威海路交界处　
发明（设计）人
进入国家日期
专利代理机构
哈尔滨市哈科专利事务所有限责任公司 　
本实用新型涉及一种汽车电动助力转向系统用电动机，电动机的电枢由电枢铁芯、主轴、电枢线圈和换向器组成；电枢铁芯固定在主轴上，采用环氧涂敷绝缘；定子由机壳与磁瓦组成，机壳内壁安装磁瓦，磁瓦选用铁氧体永磁材料，机壳与后端盖用钢板拉伸成一整体结构，故使整体结构简单；前端盖由铝合金压铸成型；主轴支承处两端安装滚珠轴承。本实用新型是一种汽车电动助力转向系统用有刷永磁直流电动机，它具有低转速、大转距、噪声小、体积小、重量轻、结构简单、材料利用率高，便于大批量生产，使用寿命长等特点。因此，具有广泛的适用性。
1、一种汽车电动助力转向系统用电动机，其特征是：电动机的电枢由
电枢铁芯(4)、主轴(5)、电枢线圈(6)和换向器(8)构成，电枢铁芯(4)固定在主
轴(5)上，采用环氧涂敷绝缘，定子由机壳(1)与磁瓦(3)组成，机壳(1)内壁安
装磁瓦(3)，磁瓦选用铁氧体永磁材料，机壳(1)与后端盖用钢板拉伸成一整体
结构，前端盖(7)由铝合金压铸成型，主轴支承处两端安装滚珠轴承(2)，电磁
离合器(9)安装在前端盖上，换向器(8)压在主轴(5)上，同主轴一起旋转。插电式混动远比纯电动靠谱 混联式才是技术方向_网易财经
插电式混动远比纯电动靠谱 混联式才是技术方向
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今年上半年，我国汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。值得注意的是，插电式混合动力车型仅在有限几个大城市享受地方补贴，上半年销量比重仍达到36%左右。要知道，从工信部日首次发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》起，截至日，共有83款车和13款插电式混合动力车入选免征购置税名单，纯电动车数量是混合动力车6.4倍。即使如此，插电式混合动力车型在不占补贴政策与数量优势的情况下，依然在市场上取得了与纯电动汽车“分庭抗礼”态势。环顾入选免征购置税名单的13款插电式混合动力车，仅有上汽荣威550&PLUG-IN和秦在产量与销量上具备一定的规模。诚如科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚所言，国内车型太少，目前主要只有上汽荣威550PLUG-IN和比亚迪秦两款表现不错，这与许多车企此前不努力有关。笔者认为，车企不努力有两点原因：一是国家对纯电动补贴力度远比对插电式混动的力度高，因此不少车企纷纷转向纯电动车，插电混动只拿出了样车，没有真正量产；二是插电式混动车型技术难度远高于纯电动汽车，令不少车企望而却步。相比纯电动汽车因电池续航里程容易造成消费者里程焦虑不同，插电式混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。在当下，无论是从节能减排角度，还是消费者使用的客观实际，插电式混动车型无疑是首选。这点工信部部长苗圩不只在一个场合表示要坚定支持插电式混动在中国的发展。他一针见血指出了症结所在，目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象，比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展，也是地方保护的一种体现。以北京为例，北京拒绝将插电式混动车型纳入补贴范畴的理由是“在目前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力汽车会被当作油车来使用，新能源指标限制为纯电驱动小客车，主要是出于节能减排需要”。这种说法荒谬之极，实则是北京市属汽车企业目前还没有能力量产出插电式混合动力车型。一位不具名专家曾提到，北汽虽然通过收购萨博得到了发动机技术，但插电式混动对发动机的要求是越小越好，萨博发动机都在2.0升以上。相反，上海针对可能存在的购买插电式混动车型车主只使用汽油的情况，没有取消补贴了事，而是细化了政策“消费者必须要提供充电桩安装证明。包括小区物业出具的车位所有证明、第三方充电服务公司出具的可安装充电桩证明”，不过充电地址也不限定于私人住宅小区，如果单位能提供固定充电设施也可以，住家附近有能提供相关证明的公共充电桩或者4S店也可以。如果规则再严格点，笔者倒是认为，有必要提高插电式混动车型入围补贴门槛，一是提高技术门槛，要求插电式混动车型油耗值与电池利用率；二是监管车主充电频次，插电式混动车型实际每月充电次数与时间未达标者轻则罚款，重则取消拥有号牌资格。目前，插电式混动技术共有三种技术路线：增程式、并联式及混联式。国内汽车企业技术研发路线集中在并联式及混联式，代表车型有上汽荣威550&PLUG-IN与比亚迪秦。由于并联式混动车型具有油耗比较高、电池能量易耗尽的缺陷，国内一些专家比较推崇具有增程式和并联式优点的混联式车型，这也是为什么上汽荣威550&PLUG-IN更能得到业界肯定的原因。荣威550&PLUG-IN是“双电机+插电”方案，其混动原理与通用Volt、本田iMMD类似，没有传统的变速箱。而比亚迪秦是“单电机+插电”方案，电机集成在传统变速箱里。从动力总成系统设计的技术含量来讲，荣威550&PLUG-IN“双电机+插电”的方案要优于比亚迪秦“单电机+插电”的方案，使荣威550&PLUG-IN在行驶中也可以充电，而比亚迪秦采用单电机，除了制动回收能量，行驶中不能充电，此外，荣威550&PLUG-IN的双电机方案在节油性能上也有明显优势。也就在最近，2015款荣威550&PLUG-IN&“换芯”上市，该车对智能电驱动单元进行了优化升级，运行效能大幅提升，最高续航里程为600km，纯电模式下综合路况续航里程为60km，配以国内首个Green-motion高效能三核混动引擎组，不但实现了百公里1.6L的超低油耗，更可提供147千瓦的峰值功率及587牛米的峰值扭矩输出。
荣威550&PLUG-IN&“600km续航里程+1.6L油耗+行驶充电”即解决了消费者里程焦虑问题，又较大化起到了节能减排的作用。可以说，纯电模式续航里程60km基本上能满足城市上下班所需，600km续航里程则方便了消费者长途使用。就在今年的上海车展上，除了自主品牌上汽荣威和比亚迪，跨国车企奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃以及凯迪拉克对外发布的插电式混合动力车型远多于纯电动汽车。众多跨国车企不会无缘无故发力插电式混合动力车型，肯定是看到了产品的市场趋势所在。笔者认为，国内车企如果还不能从现实中清醒过来，只为了图一时研发简单和较多补贴而将重心放在纯电动汽车上，一旦插电式混动车型产业规模扩大、成本降低，加之补贴政策的逐步退出，没有技术积累的国内车企将要吃大亏，甚至可能陷入“进退维谷”的境地。
本文来源：证券日报-资本证券网
作者：王禁
责任编辑：王晓易_NE0011
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电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶（Road)。
电动汽车主要种类
电动汽车的种类：(BEV)、(PHEV)、()。
电动汽车纯电动
纯电动汽车由驱动的汽车。
纯电动汽车，相对汽车而言，主要差别（异）在于四大部件，驱动电机，调速控制器、动力电池、。相对于而言，它由公用超快。纯电动汽车之品质差异取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。纯电动汽车的用途也在四大部件的选用配置直接相关。
纯电动汽车时速快慢，和启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小，车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如、锌碳、等，它们体积，比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。
纯电动汽车的驱动电机有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分，再有交流步进电机等，它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速，有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。电动机有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。
优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
缺点：单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些使用价格比汽车贵，有些价格仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。
电动汽车混合动力
指能够至少从下述两类车载储存的能量中获得动力的汽车：
可消耗的燃料或可再充电能/能量储存装置。
根据动力系统结构形式可分为以下三类：
串联式混合动力汽车（SHEV）：车辆的驱动力只来源于电动机的混合动力(电动)汽车。结构特点是发动机带动发电机发电，电能通过电机控制器输送给电动机，由电动机驱动汽车行驶。另外，动力电池也可以单独向电动机提供电能驱动汽车行驶。
并联式混合动力汽车（PHEV）：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给的混合动力(电动)汽车。结构特点是并联式驱动系统可以单独使用发动机或电动机作为动力源，也可以同时使用电动机和作为动力源驱动汽车行驶。
混联式混合动力汽车（CHEV）：同时具有串联式、并联式驱动方式的混合动力(电动)汽车。结构特点是可以在串联混合模式下工作，也可以在并联混合模式下工作，同时兼顾了串联式和并联式的特点。
（注：随着混合动力电动汽车技术的发展，其类型不局限于以上几种，还可按照其它型式划分。）
那些通常采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗。国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
1．采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。
2．因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。
3．在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。
4．有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。
5．可以利用现有的加油站加油，不必再投资。
6．可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。
缺点：长距离高速行驶基本不能省油。
电动汽车燃料电池
以作为动力电源的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此
燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。
近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。世界著名汽车制造厂，如－克莱斯勒、福特、丰田和通用汽车公司已经宣布，计划在2004年以前将燃料电池汽车投向市场。当下，燃料电池轿车的样车正在进行试验，以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。
与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：
1．零排放或近似零排放。
2．减少了机油泄露带来的水污染。
3．降低了温室气体的排放。
4．提高了燃油经济性。
5．提高了发动机燃烧效率。
6．运行平稳、无噪声。
电动汽车国家政策
按照我国电动汽车充电设施标准化总体部署，在国家标准委协调和支持下，由工业和信息化部、国家能源局组织，全国汽标委牵头，汽研中心、电力企业联合会和电器科学研究院共同起草了《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》三项国家标准；由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心共同起草了《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》国家标准。该四项标准已于日以“中华人民共和国国家标准公告2011年第21号”批准发布，日起实施[1]
电动汽车系统结构
电动汽车电力驱动
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。它使用存储在电池中的电来发动。在驱动汽车时有时使用12或24块电池，有时则需要更多。
电动汽车[3]
的组成包括：及、驱动力传动等、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
为电动汽车的驱动电动机提供，
电动机将电源的电能转化为。应用最广泛的电源是，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于能量低，充电速度慢，短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有、、、等，这些新型电源的应用，为的发展开辟了广阔的。
驱动电动机
驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。但由于存在换向，功率小、效率低，维护工作量大；随着电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BLDCM）、（SRM）和交流异步电动机所取代，如无外壳盘式轴向磁场直流串励电动机。
电动汽车调速控制
电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的或，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。
早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现已很少采用。应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（如GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。
在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。
电动汽车传动装置
电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传给汽车的驱动轴，当采用电动轮驱动时，传动装置的多数部件常常可以忽略。因为电动机可以带负载启动，所以电动汽车上无需传统内燃机汽车的离合器。因为驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以电动汽车无需内燃机汽车变速器中的。当采用电动机无级调速控制时，电动汽车可以忽略传统汽车的。在采用电动轮驱动时，电动汽车也可以省略传统内燃机汽车传动系统的差速器。
电动汽车行驶装置
行驶装置的作用是将电动机的驱动力矩通过车轮变成对地面的作用力，驱动车轮行走。它同其他汽车的构成是相同的，由、和等组成。
电动汽车转向装置
转向装置是为实现汽车的转弯而设置的，由、、构和转向轮等组成。作用在上的控制力，通过转向机和转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。多数电动汽车为前轮转向，工业中用的常常采用后轮转向。电动汽车的转向装置有机械转向、液压转向和液压助力转向等类型。
电动汽车制动装置
电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在
电动汽车滑片式空气压缩机
电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。国内电动汽车在大功率载客汽车，给提供空气制动设备有耐力NAILI滑片式空气压缩机，主要是空气的方式。
电动汽车工作装置
工作装置是工业用电动汽车为完成作业要求而专门设置的，如的起升装置、门架、货叉等。货叉的起升和门架的倾斜通常由电动机驱动的液压系统完成。
电动汽车充电设备
电动机的电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置。
大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。
电动机的电能，本身不排放污染大气的，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。
电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。
类似于手机充电的ICM 阶梯波六段式充电，具有较好的去硫化效果，可对电池首先激活，然后进行维护式快速充电，具有定时、充满报警、电脑快充、密码控制、自识别电压、多重保护、四路输出等功能，配套万能输出接口，可对所有的电动车快速充电。 商场、超市、医院、停车场、小区门口、路边小卖部等公共场所。
汽车充电网络建设模式，在充电设施推进过程中，亟待突破的难题就是充电服务网络布点问题。电力部门依托现有的停车场设施，因地制宜地建设微电网、分布式、综合化的可充、可换全功能充电站，可避免充电模式存在的两个短板：一是充电时间长，二是停车环境有限。
充电标准的发展和争议：
2011年10月，
电动汽车充电
七家美国和德国的重要的汽车公司宣布他们的电动车将试用统一的充电插口标准，这七家公司分别是奥迪、宝马、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众。随后，美国汽车工程师学会（SAE）宣布，该学会已设计出一种可以适用于一级和二级充电标准的插头。三级直流快充可以在15分钟内将你的电动车电池充满电。而二级充电（在美国是110伏电压）情况下，根据车型不同，充电时间大概是4-6个小时。这七家公司达成一致的充电插口标准，还和 SAE 的J1722充电标准相兼容，与欧洲的IEC 62196二类插口也同样兼容。
这七家欧美汽车公司同时一致同意将采用家用电力线网络联盟的HomePlug GP界面技术作为共用的传输规程，这就使得充电将来可融入未来的智能电网。HomePlug电力线由公司、公共设施公司、市场推广公司以及其他类型的公司组成。成员包括各类的国际公司，如思科（Cisco）、法国、中国华为等。这些公司共同合作开发、生产以及推广可提升电力网络及连接的新技术和新应用。
Chademo标准直流快速充电站可在30分钟充电至80%。这种快速充电装置显然比普通的二级充电桩更受欢迎，但是其运行需要电网瞬时能达到50千瓦，从而引发了电网压力的担忧，所以Chademo标准直流快速充电不是普通家庭充电的解决方案。而SAE充电标准则通过HomePlug GP技术对家庭用电进行合理分配，确保家庭电器不受干扰[3]
。无线输电技术是一种利用无线电技术传输电力能量的技术，各个国家都在开发这种无线充电装置。
电动汽车技术原理
电机及控制系统
纯电动汽车以电动机代替燃油机，由电机驱动而无需自动变速箱。相对于自动变速箱，电机结构简单、技术成熟、运行可靠。
传统的内燃机能把高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内，这是为何传统内燃机汽车需要庞大而复杂的变速机构的原因；而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩，在纯电动车行驶过程中不需要换挡变速装置，操纵方便容易，噪音低。
与混合动力汽车相比，纯电动车使用单一电能源，电控系统大大减少了汽车内部机械传动系统，结构更简化，也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音，节省了汽车内部空间、重量。
电机驱动控制系统是新能源汽车车辆行驶中的主要执行结构，驱动电机及其控制系统是新能源汽车的核心部件（电池、电机、电控）之一，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，它是电动汽车的重要部件。电动汽车中的燃料电池汽车FCV、混合动力汽车HEV 和纯电动汽车EV 三大类都要用电动机来驱动车轮行驶，选择合适的电动机是提高各类电动汽车性价比的重要因素，因此研发或完善能同时满足车辆行驶过程中的各项性能要求，并具有坚固耐用、造价低、效能高等特点的电动机驱动方式显得极其重要。
纯电动车的动力电池
动力电池是电动汽车的关键技术，决定了它的续行里程和成本。
1)所需的动力电池
用于电动车的动力电池应有的功能指标和经济指标包括：（1）安全性；（2）比能量；（3）比功率；（4）寿命；（5）循环价格；（6）能量转换效率。这些因素直接决定了电动车的合用性、经济性。
2)超级电容器
超级电容器的优势是质量比功率高、循环寿命长，弱点是质量比能量低、购置价格贵，但是循环寿命长达50万～100万次，故单次循环价格不高，与铅酸电池、能量型锂离子电池并联可以组成性能优良的动力电源系统。
3)铅酸电池
铅酸电池生产技术成熟，安全性好，价格低廉，废电池易回收再生。近些年来，通过新技术，其比能量低、循环寿命短、充电时发生酸雾、生产中可能有铅污染环境等缺点在不断克服中，各项指标有很大提高，不仅可更好地用作电动自行车和电动摩托车的电源，而且在电动汽车上也能发挥很好的作用。
4)以为正极的锂离子电池
负极为碳、正极为磷酸铁锂的锂电池综合性能好：安全性较高，不用昂贵的原料，不含有害元素，循环寿命长达2000次，并已克服了电导率低的缺点。能量型电池的质量比能量可达120Wh/kg，与超级电容器并联使用，可以组成性能全面的动力电源。功率型的质量比能量也有70～80Wh/kg，可以单独使用而不必并联超级电容器。[4]
5)以为负极的锂离子电池
钛酸锂在充电-放电中体积变化极小，保证了电机机构稳定和电池的长寿命；钛酸锂电极点位较高（相对于Li+/Li电极为1.5V），在电池充电时可以不生成锂晶枝，保证了电池的高安全性。但也因钛酸锂电极电位较高，即使与电极电位较高的锰酸锂正极配对，电池的电压也仅约2.2V，所以电池的比能量只有约50～60Wh/kg。即使如此，这种电池高安全性，长寿命的突出优点，也是其他电池无可比拟的。
电动汽车设备特点
无污染，噪声低
电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物形成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。
能源效率高，多样化
电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。有些研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。
另一方面，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。
结构简单维修方便
电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。
动力本高续驶里程短
当下电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。
支撑发展的电网技术
电动汽车电池更换站运行特性，更换站作为分布式储能单元接入电网的关键技术和控制策略；电池梯次利用的筛选原则、成组方法和系统方案；更换站多用途变流装置；更换站与储能站一体化监控系统；更换站与储能站一体化示范工程。
电动汽车充电需求特性和规模化电动汽车充电对电网的影响；电动汽车有序充电控制管理系统；电动汽车有序充电试验系统。
电动汽车与电网互动的控制策略和关键技术；电动汽车智能充放电机、智能车载终端和电动汽车与电网互动协调控制系统；电动汽车与电网互动实验验证系统；电动汽车充放电设施检验检测技术。
电动汽车新型充放电技术；电动汽车智能充放电控制策略及检测技术；充电设施与电网互动运行的关键技术。
规模化电动汽车电池更换技术、计量计费、资产管理技术；充电设施运营的商业模式；基于物联网的智能充换电服务网络的运营管理系统建设方案。
电动汽车管理规定
国家发政委“公告管理办法和实施细则”已于日施行。“城镇乡村农用（专用）电动汽车通用技术条件”也在酝酿过程中，纯电动汽车商业化在农村已经初现雏形，我们不该视而不见。
将来符合国际和符合市场需求的纯电动汽车必定遵守以下几项：1、辆研发制造运营必须符合国家各项相关法规。整车、零部件性能必须满足国家技术标准和各项具体要求。2、电动车辆是以电为，由电动机驱动行驶的，不再产生新的污染，不再产生易燃、易爆之隐患。3、电动车辆储能用的电池必须是无污染、环保型的。且具有耐久的寿命，具备超快充电(2-3C以上电流)的功能。车辆根据用途确定一次充电之续行里程，以此装置够用电量的电池组，充分利用公用充电站超快充电以延长续行里程。4、电动机组应有高效率的能量转换。刹车、减速之能量的直接利用和回收，力求车辆之综合能源利用的高效率。5、根据车辆用途和行驶场合设定最高车速，且不得超过交通法规的限定值，以合理选择电动机的功率和配置电池组容量。6、车辆驾驶操作，控制简单有效、工作可靠，确保行车安全。7、、装置耐用少维修。车辆运营之费用低廉。8、以目标市场需求为依据，提供实用、合适车型满足之，力求做到技术、经济、实用、功能诸方面的综合统一。
将来产业化、商业化为用户所欢迎的电动汽车，必定符合以下几点特征：准确的定位、恰当的用途、宜驶的区域、最佳的效能。合适的车型、经济的配置。可靠的性能、便当的操控。环保的电池、耐久的寿命、够用的电量、超快的充电、完善的网络、到位的服务。低廉的费用、最少的维修。
电动汽车产生问题
公用超快充电站是纯电动汽车商业化的基础设施，将它做完善到位了才能使前者畅行无忧，反之则是它的短腿，受其制约和影响，欧洲、美国电动汽之商业实践充分说明了这点。
另外，充电机与车载电池之电缆连接器问题必须规范，形成电池品种、电压分档、快慢（功率大小）诸要素的一致，否则纯电动汽车及公用超快充电站无法有效无法对接。
纯电动汽车之四大部件及公用充电站之大型充电机，专用电缆、线缆连接器乃至计费、收费系统，这是汽车行业新的零部件，与此相关的零部件制造商应以此形成产业链。
电动汽车发展状况
电动汽车中国
中国电动汽车重大科技项目的研发开始于2001年，经过两个五年计划的科技攻关以及奥运、世博、“十城千辆”示范平台的应用拉动，中国电动汽车从无到有，技术处于持续进步状态，建立起了具有自主知识产权的电动汽车全产业链技术体系。
到2010底，全国共有25个城市加入“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程，50多家企业的184个车型进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，各地示范运行各类电动汽车超过1万辆，示范运行里程超过2亿公里，累计载客90亿人次以上。电动汽车关键技术总体水平和应用规模位于国际前列，部分领域实现突破性进展。同时，中国的电动汽车在产品研发及示范推广方面已经取得了举世瞩目的成绩。截至2012年6月底，共有83家企业的454款节能与新能源汽车产品进入《节能与新能源汽车示范推广推荐车型目录》。截至2012年3月底，25个示范城市累计推广节能与新能源汽车超过1.9万辆。其中，公共服务领域1.68万辆，建成充（换）电站170座，充电桩6400余个，载客超过90亿人次。
经过十年一剑的历程，中国的电动汽车已经开始从研究开发的阶段进入了产业化的阶段，冉冉升起的中国电动汽车产业正在呈现出蓬勃的生机。
当前，在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向，已经成为世界汽车强国和主要汽车制造商发展重点。中国已经是世界汽车产业大国，但“大而不强”，中国未来的汽车工业必须探求新的思路。电动汽车产业有望为中国汽车工业开拓新的增长点。
未来10年是中国新能源汽车发展的战略机遇期，中国高度重视电动汽车的发展，在2011年3月出台的“十二五”规划纲要中，中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。未来中国电动汽车将迎来新一轮的高速发展。
2010 年年初国际气候组织曾对40 名电动汽车相关行业专家进行访谈，结果表明充电基础设施建设的重要程度在电动汽车发展众多影响因素中排名第2，超过了购买价格因素，仅次于排名第1的电池技术提高因素。充电设施的基础性、关键性作用各方已达成共识。
从国外发展情况来看，尽管国外主要发达国家的充电设施建设还处于起步阶段，但是政府支持力度非常大。从国内发展情况来看，中国充电设施建设主要参与者包括国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化、比亚迪等企业。近几年来，中国已经投产了一定数量的充电站与充电桩，充电方式有快充、慢充、换电池等多种，先期的工作为后续建设提供了宝贵经验。当下，国家电网公司、南方电网公司、普天海油、中石化等企业已经与多数地方政府签订了战略合作协议，制定了较为明确的建设目标和计划，充电站建设开始呈现加速发展的势头。
尽管充电基础设施建设在国内外普遍得到高度重视，但是当下世界各国都面临着相关技术标准与运营模式不明确等一系列问题，中国亟待在试点基础上加大研究和创新力度，探索一条适合中国国情的充电基础设施发展道路。
电动汽车国外
世界各国著名的汽车厂在加紧研制各类电动汽车，并且取得了一定程度的进展和突破。
第一，日本一直以来，出于对和的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，日本十分重视电动汽车的研制与开发。从当下世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个之一，特别是在混合动力汽车的产品发展方面，日本居世界领先地位。，只有日本的丰田和两家汽车公司。1997年12月，首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车PRIUS。该轿车于2000年7月开始出口北美，同年9月开始出口，已经在全世界20多个国家上市。当下推出的产品已经是多次改进后的第二代产品，其生产工艺更为。根据丰田汽车公司的，PRIUS轿车在城市工况下比同等排量的轿车节油44.4%；在市郊节油29.7%，综合节油40.5%。有关数据显示，丰田汽车公司已全球混合动力汽车市场90%的份额。日，一汽集团与日本丰田汽车公司在举行了混合动力汽车合作签字仪式，宣布双方在2005年内。共同生产丰田PRIUS混合动力轿车。PRIUS混合动力轿车将在同年进入中国市场。
继PRIUS混合动力轿车之后，丰田汽车公司还推出了ESTIMA混合动力汽车和搭载软混合动力系统的CROWN轿车。丰田汽车公司在普及混合动力系统的低燃耗、低排放和改进行驶性能方面已经走在了世界的前列。此外。公司开发的Insight混合动力电动汽车也已投放市场.。2002年4月，本田汽车公司在美国市场上投放了Civic混合动力汽车。公司宣布，将于2006年向美国市场销售Ahima牌混合动力汽车，这是其于2002年与汽车公司签署联合生产混合动力汽车协议的第一个产品。
第二，。美国的汽车公司在电动汽车产业化方面比来自日本的同行逊色不少，三大汽车公司仅仅小批量生产、销售过纯电动汽车，而混合动力和燃料电池电动汽车还未能实现产业化，来自日本的混和动力电动汽车在美国市场上占据了主导地位。
第三，。2012年挪威销量达到了1万辆，占当年新车销量的比例达到5.2%，这对人口仅500万人口的挪威来讲颇引人瞩目。挪威市场的电动汽车多为日产Leaf车型，2012年日产Leaf型车在挪威汽车销售市场上排名第13位，其他品牌的电动汽车有Revas和KewetBuddies等。
电动汽车发展前景
气候变化、能源和环境问题是人类社会共同面对的长期问题。随着美国表示回归COP15(《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议)和以中国、印度为代表的新兴国家被纳入到其中，以及主要国家积极实施能源和环境保护战略，全球进入了真正解决人类社会共同问题的时代。交通运输领域的温室气体排放、能源消耗和尾气排放三大问题是否有效解决直接影响人类共同问题能够有效解决，为此，全球主要国家政府、组织、汽车生产商、能源供应商、风险投资企业共同行动起来，推动全球汽车工业产业结构升级和动力系统电动化战略转型，促进具有多层次结构的电动汽车社会基础产业形成和相应的政策、组织保障体系建设，助推可持续发展电动汽车社会的形成。
作为世界能源消耗大国和环境保护重要力量，中国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果，但仍然面临着政策环境亟需完善、工业基础薄弱、国际竞争力弱、开放协同创新环境差、知识产权保护和标准化意识低、个别关键技术有待加强、车辆成本高、商业模式探索不充分等问题。本报告在简要分析国外电动汽车社会发展现状和阶段特点基础上，着重总结中国电动汽车社会的发展历程，构成中国电动汽车社会的基础产业结构特点，电动汽车社会建设所需的政策、标准、组织保障体系发展现状，并结合新能源汽车战略性新兴产业培育和发展，提出完善中国电动汽车社会发展的建议。
降低交通领域温室气体排放是解决全球气候变化重要手段，是建设可持续发展电动汽车社会前提条件。世界主要国家政府、组织都制定了严格的汽车尾气排放标准，旨在减少交通领域对全球气候和环境造成的影响。
此外，美国洛杉矶光化学烟雾、世界石油危机、中东局势动乱、北京阴霾天气等一些事件对注重环境保护、保证国家石油安全提出了迫切要求，推动了世界范围内汽车技术进步，加速电动汽车社会建设。
早在2000年时，在环境保护和国家石油安全战略的推动下，建设电动汽车社会被提到日程，中国进入了电动汽车社会“科技引导”初期发展阶段。该阶段(“十五”时期和“十一五”前期)以电动汽车关键技术研发为主要特征，着重开展电动汽车关键技术原始创新和系统集成创新、测试环境建设、专业技术人才培养、技术标准体系搭建、开放协同创新环境建设、科技成果转化活动等一系列活动[3]
“十五”期间，以攻克电动汽车科技问题为切入点，在充分考虑到中国工业基础薄弱、科研实力不强、企业R&D投入有限等现状，发挥中国集中力量办大事的社会主义制度优越性，科技部创造性提出了“三纵三横”电动汽车研发战略规划布局，全面部署电动汽车关键技术攻关，从而完成了中国电动汽车关键技术的原始创新和系统集成创新。“十一五”期间，在认真总结前期研究成果基础上，聚焦电动汽车动力系统技术平台和关键零部件研发，加强规模产业化技术攻关。
【顶层设计】产业及鼓励政策：1.工信部牵头，科技部、发改委等多部委参与，制定《节能与新能源汽车产业规划》；2.国家和地方政府研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，鼓励免除车牌拍卖、摇号、先行等限制措施，鼓励出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，将新能源汽车纳入政府采购目录；3.国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》明确指出：1）要推进交通运输节能减排，积极推广节能与新能源汽车；2）到2015年，非化石能源占一次能源消费总量比重达到11.4%。3）到2015年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值比重达到8%左右；产业化推进：1.《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》明确指出将新能源汽车作为7大战略性新兴产业进行培育和发展；2.发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，鼓励外资投资新能源汽车用能量型动力电池单体，考虑到防止技术沦陷，要求外资投资股本不超过50%；3.发改名审批新建汽车生产工厂时，对企业提出必需有新能源汽车产品的要求；4.结合当地资源分布、产业特色等，全国范围内设立了多个与新能源汽车相关的产业化基地；技术路线、产品R&D、试验及研发中心：1.《国家中长期科学和技术发展规划纲要（）》将低能耗与新能源汽车列入优先发展主题；2.充分考虑中国工业基础薄弱，研发能力不强，采用过渡与转型互动，科技部战略性提出“三纵三横”研发战略布局；3.科技部制定《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，设立电动汽车重大项目，开展技术攻关；4.中国境内注册的、具有独立法人资格的企业、科研院所、高等院校均可承担国家高科技发展计划项目；5.地方政府积极筹措资金，设立新能源汽车研发、产业化及示范推广专项资金；6.科技部、发改委先后设立多个节能与新能源汽车国家级工程技术中心、工程实验室；示范推广与市场培育：1.适时地启动研发与示范相结合的“两条腿”走路新能源汽车发展模式；2.制定《节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金管理暂行办法》；3.制定《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》;4.科技部、财政部、发改委、工信部《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》强调建立公平竞争的市场秩序，促进生产企业发挥技术、质量、价格、服务优势，有序参与市场竞争；5.国家部委及地方政府高度重视电动汽车示范推广工作安全性；6.国家、地方政府、整车企业、基础设施运营商建立分层式新能源汽车示范推广监控及数据采集平台
【组织保障】1.科技部、财政部、工信部、发改委基于各自职能分工建立联动协调机制，指导“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作；2.发改委和商务部基于联动协调机制，提出外商投资新能源汽车零部件企业的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立联动协调机制，开展电动汽车标准建设工作；4.各地方科技厅（委、局）结合地方城市转型发展、产业培育、地理特点和重大活动需求，设立工作领导小组，积极承担国家科技项目，推动节能与新能源汽车在当地示范推广；
【商业&服务】1.探索充电、换电、充换兼容等不同基础设施配套形式，规避电池成本高、电池性能不足等因素，推动电动汽车普及和发展；2.探索“融资租赁”、“社会捐赠”、“合同能源管理”等新型商业模式，减轻地方财政压力，加速电动汽车普及和发展；3.探索全价值链内各利益方在电动汽车全生命周期内实现经济效益提高的商业模式，实现电动汽车示范推广工作可持续进行；
【应用产品】1.统筹国内资源，集中优势力量，开展节能与新能源汽车技术创新，提高企业创新能力，提高新能源汽车国际竞争力，累计开发300余款节能与新能源汽车产品；2.开发电动汽车充/换电基础设备，为电动汽车规模示范和普及提供支撑；3.探索全钒液流储存和太阳能电池发电的联合供给及储存系统、风光电联合发电储能系统，燃料电池通讯及家用备用电源等产品，支撑电力分配最优控制；
【优化控制】1.联合考虑基础能源生产企业、应用产品实际使用工况的智能电力分配最优控制系统；
【能源基础设施】1.国家电网、南方电网、普天等公司结合企业战略规划和“十城千辆”工程，在长三角、珠三角等区域建设适合城市节能与新能源汽车示范推广需要的基础设施；
【智能和信息化公路交通运输系统】1.充分发挥航空、铁路轨道、水路和公路交通运输各自优势，建立点-线-面结合的国家综合交通运输体系；2.充分利用信息技术、智能控制技术，实现公路交通系统智能化和信息化，提高系统效率；3.考虑电动汽车智能化和信息化特点，利用车联网技术，将电动汽车纳入到整个交通运输体系；4.利用智能交通、智能车辆技术和GPSGPRS技术，提供车辆额外附加的智能化服务，提高车辆使用额外附加值。
问题及建议
“十二五”时期是中国电动汽车社会快速发展战略机遇期，电动汽车社会的基础产业结构发展的好坏决定中国抢占未来全球经济新增长点的质量，决定中国汽车工业产业结构升级、动力系统转型是否顺利实现，是实现汽车工业由大变强的一个重要战略机遇。
中国电动汽车社会发展态势总体良好，但面临着无发展经验和模式可借鉴、电动汽车制造价值链不完整、价值链体系内利益方利益争斗不止、技术基础和创新能力相对弱、企业知识产权和标准战略意识不够、开放协同创新机制不畅、政策导向与技术战略需优化、示范推广普及发力点不明确等问题，因此建议在“十二五”关键时期，加强以下方面研究和部署：
(一)开展电动汽车社会内涵研究，积极探索、规划电动汽车社会发展路线图
中国在电动汽车技术研发活动及示范推广工作上走在了世界的前列，尤其是电动汽车的示范推广，没有国外成功经验可以借鉴，为避免走错路，贻误时机，中国应加强国内外政治、经济、社会和技术环境变化趋势研究，情景分析不同变化趋势对中国电动汽车的优势/弱势、机会/威胁的影响(SWOT分析法)，指导电动汽车社会发展过程中的决策。
(二)消化吸收国外有关电动汽车制造商价值链，结合中国电动汽车社会发展过程，形成分工合理、利益均衡、科技与金融有效结合的水平分工式电动汽车制造商价值链
相比传统整车企业主导、零部件附属的垂直整合型传统汽车价值链，电动汽车制造商价值链具有水平分工特点。为完善水平分工的电动汽车制造商价值链，中国应建立相应引导政策，指导整车制造商应与关键零部件、系统总成单位在产品研发和生产环节的分工，实现将部分高额附加价值转移给零部件，如APU单元的集成设计与控制、电池包集成设计与管理等，最终达成全产业链内各企业利益合理分配，从而提高所有企业的积极性。
此外，中国应积极引导、吸引大型国有企业资本、风险资本、民间资本进入到电动汽车产业价值链中，实现电动汽车科技与金融资本的深度结合。
(三)坚持有所为，有所不为，致力于突破面向普通消费者全天候环境使用的电动汽车产品的短板技术
电动汽车社会成熟度的重要衡量指标是电动汽车保有量占全社会汽车保有量的比例，中国电动汽车保有量占全国汽车保有量比例不到1/5000，仍然处在电动汽车社会快速发展初期。究其原因，主要由于常规混合动力汽车的发动机控制技术、电动车用发动机快速起停技术、电池成本控制技术、电池材料制备技术、电池高压电安全器件制造技术、高功率大电流IGBT技术、电池的低温环境适应性技术、避免电池热失控技术、整车高压电安全防护技术、整车能量管理与主动安全控制等技术仍然无法满足整车性能要求，而电动汽车总体性能必须遵循“木桶原理”，因此，上述任何一个关键技术成为短板都将影响电动汽车普及，阻碍电动汽车社会形成。
(四)调整新能源汽车补贴标准，将新能源汽车科技发展技术战略和补贴标准有效挂钩
“纯电驱动”技术战略是顺应全球汽车动力系统电动化变革趋势，是中国“十二五”时期电动汽车科技发展的重要技术战略。为落实“纯电驱动”技术战略，科技部制定了“技术平台一体化”、“车型开发两头挤”、“市场推进三步走”具体实施战略。
(五)深化技术创新联盟、产学研合作、联合开发等合作形式的内涵，建立电动汽车开放式协同创新机制
当前，开放式创新、组织网络式发展、更大范围地利用协作技术成为全球企业商业模式创新的重要趋势。电动汽车社会的形成依赖高科技、材料、能源、通信等多产业联合推动，需要多学科技术交叉融合，因此，开放式协同创新机制是当前中国电动汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际情况下的必然选择。为此，在中国电动汽车社会发展过程中，应深化技术创新联盟、产学研合作等形式的内涵，调动全国优势资源，形成一个能真正代表国家水平的、开放的、相互尊重的电动汽车技术创新“国家联盟”。
(六)加速国家标准制定，积极主导或参与国际标准制定，一方面，严防国际公司采用标准化战略，降低中国产品国际竞争力;另一方面通过主导或参与国际标准制定，采用事实标准等策略，突破国际市场壁垒，培育中国电动汽车国际市场竞争力
在可持续发展电动汽车社会建设过程中，中国如何积极应对、引导标准化趋势，是形成中国电动汽车国际竞争优势的重要因素，因此中国应从以下三个方面开展标准化工作：
1)平衡中国企业差异化需求和技术标准化总体趋势，推动国内标准化活动，并积极参与国际标准化活动。
2)积极应对国际对中国具备竞争力的部分乃至全部核心技术实施标准化活动，制定确保中国产品竞争力的实质性优势战略;对对中国造成发展障碍的国外技术，在ISO、ITC等范围内实施标准化行动。
3)战略上思考如何应对标准化趋势，对于技术链上非附加价值高的技术，采用类似德国宝马汽车等相关企业所用的战略，利用外销以促进技术的广泛应用，利用规模经济实现大幅降低成本
复旦大学教授吴宇平课题组的一项重磅研究成果。这项关于水溶液锂电池体系的最新研究，可将锂电池性能提高80%。电动汽车只需充电10秒即可行驶400公里，这种电池成本低廉，安全不易爆炸。
电动汽车社会评价
中国电力科学研究院工程师庄童
电动汽车电池的研发工作经历了从、到的发展过程，每一种电池各有利弊。
铅酸电池出现得最早，使用的时间也最长，属于系列。铅酸电池的安全性能最好，很少出现爆炸、着火等现象，只是储能效果不太理想。后来，人们研制出了镍氢电池，存储电能和功率的效果都比铅酸电池理想，但是由于镍氢电池在充电过程中产生的氢气容易发生爆炸，所以企业对镍氢电池处在可用可不用的状态。
到了2000年前后，人们研制成功了锂电池。锂电池存储的电能是铅酸电池的2~3倍，但是由于它含有的锂离子活跃在金属层表面，在空气中容易出现自燃、爆炸等情况，危险性更高。所以各国对锂电池的研发主要是控制它的安全性和稳定性。
“一块锂电池大概能循环充电1000次左右，其中电池的储能效果比钴酸锂电池和锰酸锂电池的效果差一些，但是它的安全性能最好，储能比铅酸电池要高很多，所以现在磷酸铁锂电池最被看好。”庄童说。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任
陈全世表示，国家对锂电池的研究工作高度重视，‘863’计划项目中，国家共投资6600万元，全部用于锂电池的研发工作。我们与日本、美国等走在锂电池研发前列的发达国家相比，中国在锂电池的制造精度、设备、标准等研发细节上存在一定差距。”
国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐，制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。
其次是知识产权问题。国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权问题上，还不知如何应对。
第三是原材料的筛选问题。用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内，但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，所以在原材料认证环节上还存在一些问题。
中国国际经济合作学会经济合作部副主任
中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之中国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着中国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的中国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。　对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。
电动汽车前途渺茫
丰田汽车副会长内山田武(TakeshiUchiyamada)，内山田武被誉为“普锐斯之父”。
他表示：“因为存在行驶距离、成本和充电时间等问题，电动汽车不是大多数传统汽车切实可行的替代品。我们需要一些全新的东西，”
日本最大的两家汽车厂商最近的举动暗示，开发了超过100年的虽有过数次短暂的复苏，但仍未迎来巅峰期，或许永远都做不到。同时，亚洲、欧洲和北美的汽车行业高管们开始关注新的替代能源：氢，氢汽车尽管不常见，却大有前途。现实情况是消费者仍对电动汽车不感兴趣。尽管打出“绿色”出行概念，以及数十亿美元的投资，电动汽车仍面临很多问题，包括成本高昂、行驶距离短和缺乏等。公众对电动汽车缺乏兴趣导致奥巴马政府上周放弃2015年美国电动汽车保有量达到100万辆的宏伟计划。消费者对电动汽车不温不火的态度引发日产汽车首席执行官CarlosGhosn1宣布重大战略调整，针对更加主流的混合动力汽车。Ghosn可能是汽车行业最公开支持电动汽车的人。
外界广泛认为，Ghosn此举是心照不宣地承认在电动汽车上的数十亿美元押注未能达到销售数十万辆日产聆风的目标。日产汽车计划追随竞争对手丰田汽车。丰田汽车是全球最大的混合动力汽车生产商，料跳过纯电动汽车，直接进军下一个可能的绿色科技突破--氢汽车。氢汽车是一种燃料汽车，无污染，不消耗石油，将氢转化为电力。丰田汽车副会长内山田武(TakeshiUchiyamada)表示，相信燃料电池汽车比电动汽车更有前途。
电动汽车改革措施
日，国家发改委网站挂出《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确对电动汽车充换电设施实行扶持性价格。电动汽车用电价格政策，明确经营性集中式充换电设施的用电将执行大工业电价，并且在2020年前免收基本电费；居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，则执行居民电价。此外，电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。[5]
电动汽车相关图书
全名：电动汽车技术、政策与市场
作者: （巴西）Joao Vitor Fernandes Serra
出版社: 机械工业出版社
译者: 朱磊
出版年: 2013-5
页数: 174p
装帧: 平装
从技术上来说，现代电动汽车（EV）已经能够满足大部分人的出行需求，但却迟迟未能实现规模化的商业应用。究竟是什么原因阻碍了电动汽车的发展？很多书试图从电动汽车的技术层面找到问题的答案，而本书则将从市场和政策入手，找到发展的障碍所在和问题的解决方案。
本书从内燃机的兴盛讲起，由其固有的缺陷得到电动汽车发展的必然趋势，介绍电动汽车的各种技术方案，详细考查其储能系统和充电设施存在的问题。在此基础上，重点讨论电动汽车的成本效率、发展路线和政策影响。讨论的范围包括发达国家和新兴市场国家，其中后者将为电动汽车提供更广阔的发展空间。
本书不需读者具有专业知识背景，通俗易懂，老少皆宜，旨在为商界、政界和学界人士提供翔实丰富的参考素材，也适合作为电动汽车技术和发展现状的入门读物。
第1部分 个人交通——把握历史机遇
第1章 内燃机战胜电动车
第2章 可持续发展的全球挑战
第2部分 电动汽车技术可行性
第3章 汽车驱动系统
第4章 汽车储能系统
第5章 电动汽车充电设施
第3部分 电动汽车发展路线图
第6章 电动汽车的成本效率
第7章 电动汽车发展路线
第8章 电动汽车的政策支持
．中华人民共和国工业和信息化部
[引用日期]
．中华人民共和国工业和信息化部[引用日期]
．新浪[引用日期]
．网易汽车[引用日期]
．网易网[引用日期]
中国汽车工程学会（SAE-Chin...
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