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原标题：评论：公共自行车布点要“广”也要“巧”　　南京公共自行车建设最近接连传出利好消息，继上月中旬，分属全市7大区域的1.5万辆公共自行车实现通借通还、一卡通刷之后，今年，公共自行车分布还将进一步扩大到新街口商圈等中心城区。届时，一卡通、全覆盖的公共自行车网络将让越来越多市民享受出行的轻松和便利。 　　随着城市范围扩大，地铁公交通达，私家汽车普及，自行车一度远离了上班族的生活。今天，自行车作为公共交通工具再度受到公众欢迎，这种需求其实正源于城市公交的发展：总有那么一公里，横亘在地铁站和家门口；总有那么一段路，步行太远，打车不值。就近能借、随处能还的公共自行车无疑是最佳的选择。仅以河西地区为例，目前每天公共自行车用量为6万人次，办卡数量近12万张，公共自行车在很多市民生活中变得不可或缺。 　　在国外发达城市，便利的公共自行车系统不但是公共交通的重要组成部分，更是绿色低碳生活方式的标志。国内众多城市近几年来也一直在大力度推广普及，一个重要经验是，公共自行车覆盖区域越广，租还手续越便捷，站点设置越合理，其利用率也就越高。以杭州为例，该市公共自行车仅在主城区就设置2330个站点，广泛分布在景点、公共服务和商业设施等人流密集地点，7.8万辆公共自行车每天为约30万人提供服务，平均一辆车一天要被骑走4次。 　　有两大难题制约公共自行车进入城市中心区，一是站点的布置，首先要有空间、有位置，而在寸土寸金的新街口等商业中心区，难度可想而知。其二是车辆配置能否满足密集人群的需求，如果放置车辆过少，一会儿就被借光，难免会遇到市民无车可借的投诉。这就需要政府管理部门有“算大账”的长远眼光和整体规划。要看到，在中心城区公共交通发展已经饱和的情况下，要解决早晚高峰公交拥挤，出租车难打的顽症，公共自行车是最为便利的人流疏散方式，对缓解交通拥堵的作用不可小视，值得拿出资源、加大投入。同时，在站点设置上也要合理布点，选择地铁站等双向人流密集的地点，构建公共交通与自行车换乘(B+R)及停车换乘(P+R)组合交通模式，公共自行车微循环和地铁、公交大循环一旦衔接顺畅，不但能提高城市公共交通机动性和可达性，更能起到吸引小汽车出行者改变出行方式，节约道路资源、减少环境污染的多重效益。 　　当然，公共自行车的广泛覆盖也必然带来投入和收益是否平衡的问题。广州市曾经做过测算，一家公共自行车运营企业虽然日均租车量超过2.5万人次，但其中“九成以上是一小时内免费的租车行为”，运营收入与单车、锁桩、系统设备等投入，以及单车维修和更新等费用相比，显得入不敷出。对此，政府管理部门也需要提前谋划，在加大政府扶持同时，探索更加市场化的公共自行车运营模式，如站点经营、广告以及查找站点的网络客户端资源开发等，为公共自行车这项公益服务提供有力的运营支撑，而不是仅仅把眼光放在租车、办卡那点收入上。□刘晓
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人 民 网 版 权 所 有 ，未 经 书 面 授 权 禁 止 使 用
Copyright &
by .cn. all rights reserved北京公共自行车租赁点仍显不足
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北京公共自行车租赁点仍显不足
核心提示：
尽管试运营期间冷热不均的现象得到了明显的改善，但在不少租借者看来，北京的公租自行车还是明显呈现出利用率不足。在市交通委网站可以查询到，现在有520个租还车点，办卡退卡的点仅14个。从已建成的公共自行车租赁点分布图上看，四环内，代表租赁点的小绿点都扎堆儿在东侧，中轴线以西绿意难觅。
自去年6月份首批公共租赁自行车投入运营以来，北京公共自行车租赁已开启整一年时间。北京市交通委公布的数据显示，截至7月初，北京市共办理公共自行车卡近5万张，累计租还次数达170万次。北京市公共自行车运营服务区域由最初的东城、朝阳两区，增加到东城、朝阳、丰台、石景山、通州、大兴、亦庄等七个区域。实际投放自行车数量由2000辆增加到1.4万辆，分布于全市520个公共自行车服务站点。随着服务范围和车辆规模的增加，公共自行车使用率和周转率持续上升，其中部分站点超过了每天10次。
据记者调查发现，与试运行期间情况较为相似的是，这一项目的运营呈现出地铁站点、住宅区与办公区周边延伸区域使用率较高，工作日早晚高峰期间租还车比例较高及工作日使用量大于节假日使用量等多个特点。与此同时，试运营期间存在的不同站点存冷热不均的状况有了明显好转。紧靠地铁站或者公交枢纽站的网点在早晚高峰期设备供应率较高，没有了之前供不应求的现象，车位空位率仅为百分之二十。一些人流量较少的站点并未受冷落，上下班高峰期车辆租借率也并不低，车辆利用率较高。
早晚高峰租借率提高
7月29日周一上午8点半，记者来到位于东二环的建国门地铁站C出口公租自行车网点，由于正值上班高峰期，不断有人流从地铁口出来。20个公共自行车锁桩就停在地铁C出口东侧50米左右的位置，其中有17个桩位上都有自行车。记者注意到，前来租车的上班族并不少，大多都是在附近写字楼上班的。从8点半到9点，半小时的时间内先后有13位租车者选择在此租赁自行车，在此期间内也不断有租车者将车从别的网点骑行至此。
在附近大厦上班的租车者杜先生告诉记者，由于公司在位于建国门外的京汇大厦，从地铁到京汇有一公里半的距离没有直达的公交车，只能选择打车、步行或自行车出行，而租赁自行车恰好是对他来说最便捷和省钱的出行方式，而这种方式他已坚持了半年时间。
&这半年时间我感觉建国门网点自行车租借率在提高，几乎每天的上下班高峰点我都能借到车。半年前甚至三个月前都不是这样，一周有一半的时间都是空手而归。我借不到车，别的人在这里有时候等一刻钟也等不到车，也很难见别人把车从别的点骑来。&他表示。
在他看来，以前的问题出在调度上，自行车被租借走以后调度却没能及时跟上，但现在这个问题已经基本解决，上下班高峰点补充车辆与设备能够及时跟上。
记者在此网点一直守至9点半，发现陆续有被骑走的自行车补充了回来。但此时已过了上下班高峰点，被补充回来的自行车并没有多少新来租赁者问津，半小时仅有4人前来租赁，与8点左右的高峰时刻相比，租借者租借意愿明显下降。
据官方统计数据显示，建国门地铁网点租还车的次数跟使用率都比较高，每天租还车次数在200次以上，车数在20辆，平均一辆车每日租借次数在10次以上，上下班高峰时期租借率低、车位长时间空位的现象与之前相比改观较大。&&&
对此状况，该项目朝阳区运营商&&北京长城金点定位测控有限公司牟姓负责人在接受中国商报记者采访时表示，单车周转率是评价公共自行车最重要的一个指标。从这一年多的运营情况来看，朝阳区的情况较为乐观，一些热门站点每天能达到1万次的租还数。&
&比如朝阳门地铁站、朝阳区区政府、神路街等网点都较好，这几个站点也是朝阳整个站点的中心区。我们一般是把调度量控制在百分之十以内，也就是每天要调度接近一千车次。而一个搬家公司的厢式货车一次只能调度25辆车，我们每天的调度量在20个车次。单车周转率较高的朝阳门地铁站原来是20套设备，现在加到了40套设备，每天一个站点的使用量是600余次，计算下来单车的周转率会达到10多次。这个数值应该说是比较高了。&他表示。
他同时还告诉记者，有些网点虽然目前热度还不高，但只要旁边的网点兴建的足够多，这些点依然可以在周边网点的带动下火起来，因为可以形成规模化，如果点与点之间太分散就不会形成规模效应，而点与点之间集中起来就非常容易连成片。比如在只有朝阳有而东城没有的情况下，那朝阳这个点的租借率就不会像现在这样高。因为租借者只能往朝阳骑，无法往东城骑。慢慢地可以把整个规模做大，真正做到覆盖整个北京市，做到起码每一千米就有一个公共自行车网点，这个时候就不会有那么多人抱怨公租自行车租借率不高了。
这样的改变也得益于各网点调度水平的提高。记者了解到，运营方曾专门针对试运营期间各站点存在冷热不均的状况做出了改善，比如提高调度车频率，加派多辆厢式货车从邻近点调车，一些热门网点每天至少要补给4到5次。热门网点租借频率明显得到提升，从原来的几十次逐步上升到数百次并稳定下来，与冷门网点的对接也越来越协调。
网点规划亟待增加
尽管试运营期间冷热不均的现象得到了明显的改善，但在不少租借者看来，与杭州等一些公共自行车运作较为成熟的城市相比，北京的公租自行车还是明显呈现出利用率不足。
一位家住海淀区黄庄的租借者就对记者表示，北京公共自行车利用率不足的一个重要原因是因为办卡网点太少的缘故，不少人口众多的居住小区周围根本找不到办卡网点，更找不到退卡网点。此外，自行车租赁点位置太少，导致租赁不便。
&为了办卡，我专程跑到几公里以外的人民大学附近，为的就是图个方便，能随时骑车。但办完以后才发现，卡虽然办了，但在家附近根本找不到租车点。我希望网点不仅仅设在公司或者地铁周围，一些大型居民住宅社区的周边也应该设置一些网点。&他告诉记者。
事实确是如此，记者在市交通委网站上查询，现在有520个租还车点，办卡退卡的点仅14个。从已建成的公共自行车租赁点分布图上看，四环内，代表租赁点的小绿点都扎堆儿在东侧，中轴线以西绿意难觅。以长安街为例，自行车出行条件较好，尤其是早晚高峰堵车时。但是很多人不敢租车，因为如果从东单借了车，过了西单可能就找不到还车地了。
东城区同样如此，北京市交通委网站上显示，东城区公租车网点共有92个，网点地址为某楼某院的只有9个，其他还有少量胡同口附近网点，更多的网点围绕在地铁站。
因此，不少租赁者也建议，想要真正让北京的公共自行车动起来，关键是网点的设置要分布均匀，要科学调查后布局，否则通存通取的优势就很难显现出来。其次，应该在最需要公租自行车抵达的小区和写字楼附近增加租赁点。公租自行车应该是接驳地铁或公交线路，解决的是地铁、公交车难以达到的地方的代步问题，让公共交通触及不到的最后一公里可以使用自行车来代步，目前公共自行车租赁点多设立在地铁附近的现状应该改观。
事实上，据记者了解，网点问题也是北京公共自行车项目运营至今最大的瓶颈所在。北京城市规划设计研究院研究员毕永峰在接受中国商报记者采访时就表示，网点少布局不够丰满是源于北京市城市布局与规划在很早前就已经完成了，自行车网点系统无奈之下只好选择目前现有的城市系统不太好的边角地段，点位布局上受到了很多的限制。&&
&一些建设公共自行车非常好的网点却由于种种原因无法完成该地的布局。比如影响最大的电力问题，一些别的城市目前正在使用的路灯电、蓄电池或者太阳能等方式都不是公共服务给电的最佳选择。以北京CBD地区为例，这里没有公租自行车网点就是因为CBD地区情况特殊。建一个公共租赁网点就需要破一千米路的油面，这个投资成本非常之高昂，不得已之下只能换地方。这之后，还有街道、社区与属地的问题。包括地面底下有没有燃气管线，有没有水的管线，有没有各种电缆。最后，还有老百姓是否同意的问题。一个站点的建立牵扯到方方面面的问题，任何一个不成立都难以为继。&他表示。
在毕永峰看来，寻找点位是公共自行车项目最大的一个难题。相比之下，后续生产设备到货、统一安装调试花费的时间与精力其实并不多。
记者也搜索发现，与南方一些公共自行车租赁系统运营较为成熟的城市相比，北京的网点的确稍显单薄。深圳南山区近期公布将建公共自行车租赁系统，首要措施是扩建蛇口公共自行车租赁系统，计划新投放自行车1800辆，网点增至72个。南山拟先在蛇口工业区进行试点，主要集中在地铁出入口、商业区、大型住宅区、医院、旅游景区等。
对此，北京市交通委也表示，由于中心城区土地资源紧张，部分地区已无地可建，部分站点不具备接电条件，部分理想网点的居民又对土地使用提出较高的利益诉求，造成网点建设方案反复调整，个别站点建成后离居民点较远，影响了使用效果。市交通委运输管理局将督促各区政府对自行车租赁站点运行情况进行分析，对站点位置进行适当调整和补充。
故障率较高影响租借率
此外，也有租赁者对记者反映，由于公共自行车租赁点目前还缺乏配套的防护条件和设施，不少自行车不是少零件就是锈迹斑斑，让公租自行车成了摆设，公众租赁意愿下降，需要政府有关部门重视，出台严格管理规定，将公租自行车作为公共交通发展战略的一部分。
一位在天坛东门附近工作的黄女士就告诉记者，平时上下班都愿意从地铁出来租赁自行车骑行至公司，但最近发现该网点的自行车损坏率提高，很多时候都影响到了她的出行选择。&&
&总共20辆车有时候能遇见四五辆是坏的车，有的少了车座，有的车身被损，有的车胎没气，车辆的安全状况堪忧。车辆有损坏率可以理解，但运营公司应该在最短时间内把车辆修好，这样才能真正让租借车得到方便，也能提高该网点的租借率。&她告诉记者。
记者在走访白家庄公租自行车网点时也发现，该站点40个车位的刷卡屏幕其中有4个都已被损坏，有的甚至已经翻转露出了电路板，还有两个刷卡屏已经松动。该站点的立式刷卡机也处于关机状态。这直接影响了不少租借者的租借意愿。
在这一点上，公共自行车运作得较为成功的杭州同样走在了的前列。目前，杭州公共自行车的完好率是95%，只有5%的坏车。所谓坏车，是以影响骑行为标准，如中轴松动、刹车失灵、链条脱落、轮胎破了等等。而这95%完好率是公司每周二组织服务人员对所有车辆进行一次例检计算出来的，在所有已开通公租自行车的城市中，完好率排名靠前。
在杭州，公共自行车除了有人值守的点之外，还有专人负责巡逻，1人巡逻20个点左右，每天巡逻2到3次。巡逻过程中，工作人员会将坏的车拉出来，看看哪里出了故障，再报给区域办公室。如果是严重的故障，晚上会统一拉到停保基地，一般故障的话，维修人员会到现场维修。杭州市公共自行车总共有150名维修人员，每天要修理1500辆车。
杭州主城区目前有5万辆公共自行车，除掉当天被拉去维修的，例检的车辆有4万多辆。　
对于损坏车辆的修复问题，上述牟姓负责人则告诉记者，他们在朝阳区的113个点投入了大概4000辆车辆设备，有些车从去年六月份开始投，到现在有一年的时间了，小修小补每天都有，维修人员对公共自行车存取点每天都会进行巡查，一般零件缺损可在48小时内修复。每个自行车站点还有会修车的工作人员，并配备配件，简单故障由工作人员修理。大一些的故障会等到调度车辆来到后，统一把这些拉回来进行维修，维修完以后再放回去。
&我们一个月单是用在修车上的螺丝钉就会用到十多斤，有关自行车的所有维修都离不开这个零件。单看这个数据就能说明我们的维修量之大。&他表示。
按照计划，到今年年底，北京市公共自行车将达2.5万辆，站点将达600余个。到2015年，北京将形成5万辆车、1千个站点的公共自行车服务系统规模和网络，辐射和覆盖全市主要中心城镇、交通枢纽、商业街区。届时，北京市民骑行将更加便利。（记者 海燕）
杭州:&阶梯性收费&是成功关键
杭州在为解决&最后一公里&的交通问题上，政府和官员，的确没有从公务车的窗玻璃后面来&替&百姓和城市着想，而是从人本身。 BBC的旅游频道将杭州选为全球300个有组织的自行车共享项目中8个&游客必须了解的城市&之一。对一个以个人拥有汽车感到荣耀的国家而言，杭州庞大而效率显著的自行车系统计划的惊人奇迹是如何实现的？
2008年5月起，杭州在全国率先运行公共自行车服务系统，将自行车纳入公共交通领域。所有车辆一小时内免费，并采取自助服务，无人值守，在全市范围内实现通租通还。3年后，杭州向全国递交了一个公共自行车服务系统的成熟样本。
日，杭州公共自行车如期上路，政府在61个点上投入2800辆公共自行车试运行，最高租用人次达到5000人次&&这让西湖边原有的私营自行车业务急剧萎缩。面对政府大规模推出的&不需要回原地还&的新的自行车系统，让好奇的老百姓排起了长队。
杭州的公共自行车采用的&阶梯性收费&，被认为是导致成功的一大关键。
市民可用公交IC卡及开通公交功能的市民卡借还自行车，没有市民卡的打工者或游客则可用300元押金办卡。公共自行车1小时内免费，之后1小时至2小时收取1元租车服务费，2小时以上至3小时租车服务费为2元，超过3小时按每小时3元计费。为了鼓励公交与公共自行车的无缝衔接，只要在公交车POS机上刷卡乘车起的90分钟内租用公共自行车的，租车者的免费时间就可延长为一个半小时。
事实上，&一小时免费制&实施后，九成以上的公共自行车租用都是免费的。由于全市范围内都可通租通还，且服务点较密，使用者只要在快到1小时时就近还车，再重新租车，就可以一直免费使用。
公共自行车解决的远不只是&最后一公里&的问题，还成为市民短途出行的主力军。&最后一公里&指的是小区门口距公交站有1公里，以及换乘公交车的时间和机会成本。记者算了一笔账：一个汽车泊位大概是3乘以8米，只能解决两个人的出行问题，但同样资源用作自行车停放，可以放8辆自行车。杭州每辆自行车每天被骑行的频率约5次，一天可被骑行40次，这样的替换效率是惊人的。
3年间，杭州公共自行车服务点迅速由西湖景区向全市蔓延。在杭州市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，其中40个服务点可以实现24小时自助服务。根据杭州市的规划，2015年杭州公共自行车将达到10万辆左右。
每天30多万辆次的租用量，如何保证热点地区一定&有车可借&、&有位可还&，调度是关键。这需要一支庞大的队伍。每天下午3点起，杭州城内就可见几百辆用公交车改装的调度大巴在行驶。在每个已经&满车&的租用点，身穿制服的服务员把自行车拉出，为以后的租客空出还车位。工人们将拉出的车辆抬至调度大巴上，大巴再依靠后台指挥和经验，在市内寻找缺车的点，把车辆送去，以达到平衡，为第二天的早高峰做准备。
有人曾总结杭州公共自行车建设面临的&五难&：还车难、布点难、维修难、处置难、营运难。为此，杭州公交集团已经采取了一些应对方法，如使用自行车疑似故障判别系统，通过系统判断故障车，准确率高达90%以上。
不可否认，杭州公共自行车解决的不仅是交通末端&最后一公里&的难题，更在无形中改变了这座城市里人们的出行方式。
贵阳：&红色车道&涌动&绿色能量&
贵阳市观山湖区车水马龙的金阳南路，两边宽阔的绿化带，绿树成荫，繁花似锦。一条宽约２．５米的红色路面掩映其间。这是贵州省内首条公共自行车专用通道。骑车上下班，不再是平原城市的专利。
在&地无三尺平&的贵州，骑车出行一直鲜有人问津。一方面爬坡极为费力，同时过去城市建设中没有专用自行车通道，因此，骑车出行在贵阳市民眼中如同高难度的&杂技&项目。当这条红色自行车道出现后，绿色出行成了市民的首选。&现在出门上班办事，能骑车就不坐车。&贵阳市民王耀苓说。
这条自行车专用通道属于观山湖慢行系统一期工程，结合道路地形条件修建，连接了数个人气最旺的区域，包括贵阳市行政中心、世纪城社区、观山湖公园、中天会展城等，全长１８公里，几乎全部处在绿化带之中，与人行道、机动车道互不干扰，成为行政区、商务区以及居民住宅区之间名副其实的&绿色通道&。
据自行车服务中心的郑慧姣介绍，市民可以骑自己的自行车，也可以通过９个服务站台租赁自行车，租赁价格低廉，１小时内免费，每天最高１０元封顶。
记者亲身感受了骑车的惬意，路面平整，空气清新，环境怡人，微风和煦，阳光柔和&&一路上，骑自行车的市民，有的上班，有的出门办事，有的锻炼身体，时而响起几声清脆的自行车铃声，载满了轻松与安逸。
２６岁的市民刘文义告诉记者，由于平时工作忙，很少有时间锻炼身体，现在每天在公共自行车道上骑车上下班，既安全环保，又能锻炼身体，&真希望贵阳能多有几条这样的自行车道&。
&慢行系统是一种新的理念，自行车不仅是一种绿色出行方式，一定程度上也缓解了城市公共交通的压力，成为治堵的重要选项。&贵阳市观山湖区副区长周杰说。
据介绍，这条公共自行车道是今年贵阳市的&十件实事&之一，目前自行车道已被纳入新的市政规划，预计明年上半年，将完工５０公里的公共自行车道，初步形成区内的自行车网。同时还将在车道沿线建成６个具有民族风情的特色快餐、咖啡吧等，为市民和游客&绿色出行&提供更多方便。&&&&&&&&&&&&&&&&&&& （王橙澄& 杨洪涛）&&&&本报讯（通讯员&梁中宝&记者&葛妍）主城区公共自行车网点加紧建设之时，江北地区的网点发展计划也已出炉并开建。据市交通部门统计，今年江北地区将新增公共自行车网点173个，重点在大型小区、地铁站、公交站等处设置，加密之前的布点。&&&&据介绍，江北地区公共自行车发展将分为浦口、六合、化工园区等3个地区。浦口地区新增70个站点，其中桥北片区24个，江浦片区46个，共2860辆车；六合地区新增61个站点、共935辆车；化工园区新建42个站点，改（扩）建3个站点，共1560辆车。主要对现有网点的进一步加密，补充去年未覆盖区域，满足市民公共自行车使用需求。&&&&在公共自行车网点计划表中，记者看到江岸水城、天润城、威尼斯、华侨绿洲等诸多桥北地区的大型楼盘，考虑到市民的需求量较大，都新增了多处网点，仅天润城就在十四街区北、十二街区、五街区西等3处，新增了站点。&&&&除了新增站点，原有的公共自行车也将进行提档升级。目前浦口地区的公共自行车座鞍正在进行更新换代，新座鞍将在实用性能、使用舒适度等方面大幅提升。&&&&“雨停后，鞍座吸饱了水，市民一坐上去，弄得裤子都湿了，新换的鞍座做了很好的防水处理。”据浦口区交通部门介绍，公共自行车的使用需求越来越大，加上经年累月的风吹日晒造成的磨损，许多公共自行车出现了不同程度的磨损，其中最突出的是鞍座。“相对自行车骨架，鞍座属易损耗部件，投入使用较长时间后会出现变形、破损等现象，不仅外观难看，也直接降低市民使用的舒适度。因此鞍座的更新升级显得尤为必要。”&&&&据了解，浦口区交通部门年初开始对自行车鞍座进行技术调研，对鞍座的耐用性、防水排水设计、骑行体验等一一论证。经过技术改进后的鞍座内增加了防水垫，外表的皮质更加耐磨，下雨后，市民再不用担心骑车时一“屁股”水的尴尬了，骑行的舒适度也有所提高。&&&&目前，浦口区已购置了5000多个新型鞍座，从本月起，首批更换计划陆续开始执行，预计6月底所有鞍座将全部更换到位。&<INPUT type=checkbox value=0 name=titlecheckbox sourceid="SourcePh" style="display:none">
南京日报社主办南京日报总编辑：丁辉宇国内统一刊号：CN32-0030南京日报信息热线：南报网新闻热线：025-　　今年上半年，广州提出投1.2亿助推公共单车升级；9月还通过了《广州市公共自行车系统管理办法》，以规范公共自行车系统的规划、投资、建设、运营、开发等。
　　而事实上，全国各城市都在积极推动公共自行车，广州只是其中一个缩影。
　　但放眼全国，整个公共自行车领域发展参差不齐，既有获得全球最棒公共自行车系统的杭州，也有不少城市爆出公共自行车“办卡难”、“还车难”，被破坏“遗弃”甚至“长草”的新闻。
　　这股“公共自行车热”从何而来？不同城市的公共自行车项目使用、运转情况又有何不同？自行车减少的碳排放量，还可以用来创收？
　　趁着这股公共自行车热潮，拜客试图透过数据挖掘、案例分析、深度评论，为读者呈现一个高速奔跑但却漫无目标的公共自行车发展困境。这次为各位读者带来下篇。
　　前篇阅读：成长的烦恼，中国城市公共自行车数量全球第一的背后（上）
　　也许从一开始，中国的国情就决定了城市公共自行车的成长不会是一条坦途。
　　改革开放三十余年，一切为GDP让路，无限扩张的城市，像一张张野蛮生长的面饼，越摊越大，随之而来的问题也暴露得越来越多。
　　这样的现实，逼着政府一面艰难地从经济建设型向公共服务型转变；另一方面，已根深蒂固的唯GDP是从的思维，很难在一夜之间回头。
　　雾霾与正常天气下的天安门 （图片来源：网络）
　　如果我们都承认政府的公共服务目标是提供公众消费、受益并满意的公共产品，都承认城市的设计规划应该以人为本；那么地方政府的公共服务理念、提供这种服务和产品的能力，以及我们的城市是围绕车还是围绕人来进行设计，这两个方面，会直接决定这些城市发展公共自行车的命运。
　　目前全国每个省都有开展公共自行车项目，甚至包括浙江的农村某地。考虑到一、二线城市的公共自行车项目所存在的问题其他城市也普遍存在，我们从中选取了四个城市，从公共服务产品的设计与城市交通相关规划两方面，来综合观察一下中国城市发展公共自行车的阶段性乱象与结果。
　　一线城市中，我们选择了北京、广州，二线城市以杭州、武汉为例。
　　浙江嘉兴市秀洲区新塍镇潘家浜美丽乡村公共自行车服务点，潘家浜村公共自行车租赁点是嘉兴市本级第一个农村租赁点。（图片来源：嘉兴日报）
　　纯民营以散伙结束，政府接盘后步入正轨
　　北京的情况比较有意思，一开始政府虽有意借奥运东风发展这一项目，但2008年当时全国最大的网络化自行车出租服务商方舟公司从成立到巨亏1000万解散，不超过一年。其直接原因就是政府虽然态度上支持，政策和资金上并没有什么动作。
　　公共服务利润微薄，当时方舟想要在租车点设立广告牌，在车身喷涂广告来盈利补贴，申请多次政府也未允许。此后虽有另外几家民营企业在勉力维持，基本也属于惨淡经营。
　　北京市公共自行车网点分布图（图片来源：京报网，这张图片是日，千龙网当时对配合北京奥运投放公共自行车的报道配图。并称在奥运会前，租赁点将再增加200个，自行车数量将达到5万辆。实际上直到2015年9月，北京市的公共自行车数量才达这个标准。）
　　这种公共服务产品由纯民营企业来提供的局面一直持续到2012年6月，北京市政府重新开始新一轮推广。
　　2012年6月至今，由政府主导提供启动资金，企业参与运营的模式运行得如何呢？
　　从办卡总量和数量和建成站点来说，北京市的公共自行车已经具有相当规模。2015年7月，全市办卡总量40多万张，到9月，数量已达到5万辆，累计建成站点1730个。
　　效果和满意度：64%的网友认为绿色出行环境不理想；站点分布不够合理，停车很难，坏车、故障车多。区与区之间各自为政，不能跨区还车，租车卡不统一，有跨区出行需求的市民不得不重复办卡；另外各区办卡方式与要求不统一，有的区如通州甚至出现一卡难求，限制办卡数量的情况。
　　日，劲松地铁站A口网点，一辆公共自行车的车把已掉。
　　（图片、数据来源：新京报记者 沙璐、《新京报》、《北京青年报》）
　　基础设施方面，北京市的城市规划里原本没有给公共自行车站点留出位置，因此这些站点只好利用规划外的边边角角进行建设。
　　北京通州一处公共自行车存放点 （图片来源：网络）
　　行车道划分方面，总体来说北京比其他城市要好得多；人行道、机动与非机动车道划分比较清晰，但是机动车占道严重，高峰期特别是公交车进站的时候，人车交织混行的现象非常严重，这一点相信在北京骑过车的人都深有体会。
　　日，宣武门西大街，因私家车占道，自行车只能在机动车中穿行。（图片来源：新京报记者 王彬）
　　成功并非偶然
　　一开始杭州市政府的目标就非常明确，成立专门的国有独资自行车公司来进行运营。由政府投入资金用于硬件配套，系统开发，基础设施建设，免费提供土地和其他商业资源；后续的建设、运营和维护也由政府与运营公司共同解决。
　　从2008年开启这一项目至今，杭州已经建成3354个站点，拥有84100辆公共自行车，基本实现300米内有服务点。
　　杭州市公共自行车调运车（图片来源：杭州市公共自行车公司网站）
　　而杭州的站点选择方式是“四结合一公示”，即由城管、交警、公交和街道社区四部门共同选点，基本选定的服务点需在杭州各大媒体公示7天，无异议才能施工。
　　市民满意度达90%，杭州市也因公共自行车项目屡获殊荣。据美媒《今日美国》消息，2013年美国一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目进行分析比较，根据6个标准进行综合打分，杭州夺得第一；
　　2014年，凭借公共自行车项目，杭州市获得广州国际城市创新奖。（图片来源：同上）
　　那么，杭州市的公共自行车项目是否就可称完美呢？也不尽然，在其他城市存在的自行车道规划过窄、机动车占道的问题在杭州市同样存在。
　　杭州，市民在狭窄的非机动车道上行驶。（图片来源：网络）
　　一场3亿元的公共服务实验，以企业盈利、公共自行车破产告终
　　同样是2008年，在9月武汉市领导组织的一次建设两型社会的会议上，时任市长阮成发提出各城区可免费试点公共自行车，并采用政府招标的形式进行。
　　日，武汉市政府发出文件，正式启动城市公共自行车项目。其所采用的是政府主导推动，但不投入资金的模式。
　　而正是这一思路和公共服务的提供模式，为这场巨大的公共自行车实验埋下了败笔。
　　武汉市当年投放公共自行车项目的盛景 （图片来源：网络）
　　当时中标该项目最大的运营商是武汉鑫飞达，然而中标之后，该公司将用于公共自行车发展方面的政府资源用到其他业务，经营重点转向了房地产、广告传媒等领域。
　　5年后，即2014年，武汉公共自行车项目陷入困境，部分站点甚至到了瘫痪荒废的地步。与此对照的是，鑫飞达却并未亏损，在市中心还买了整层写字楼。
　　该公司项目运营的具体财务情况，连主管部门也说不清楚；其大量站点被外包时，政府既不掌握其经营善，也缺乏制约机制。
　　（资料来源：网络）
　　然而如果仅仅认为这是政府在提供公共服务的产品时前期设计不够严谨，后期监管不力，那未免流于表面。实际上，武汉公共自行车项目的失败，与武汉市城市规划进程密切相关。
　　当年武汉市政府提出上马公共自行车项目，正值武汉市进行多项大型基础建设之时。
　　随后几年，武汉市新修道路以快速路为主，在规划图纸上，虽然都按规定设置了自行车道，但局部道路不断拓宽，自行车道只能被简单地压缩，有时甚至消失。
　　道路密集施工，不断增多的施工围挡使得路面变窄，有效通行率降低，为了保证机动车的行驶，相关部门就只有废了非机动车道。
　　（资料来源：湖北日报）
　　武汉市内一处狭窄的自行车道 （图片来源：湖北日报）
　　政府没有前期整体规划，民企掏腰包苦苦支撑
　　广州的公共自行车项目于日启动投入，其目的是作为当时广州首条BRT的配套工程进行使用。也正在2010年，地铁沿线公共自行车、大学城公共自行车相继开始运营，但当时的广州市政府对公共自行车项目没有一个前期的整体规划。
　　在现有的4家运营企业中，从严格意义上讲，只有BRT项目得到了财政支持，其余三家都是自负盈亏。
　　而BRT作为政府主导项目，虽然取得了车牌竞价款的财政补贴，财政补助的资金相对近亿元的前期投入而言明显不足，经营者靠贷款维持的运营体系难以持续发展。
　　至于其他三家运营商，情况更是不容乐观。曾有一家企业想过退出，但因亏得实在太厉害，根本就没有人愿意接手。
　　广州BRT沿线的一处公共自行车站点 （图片来源：新快报）
　　有了公共自行车，却在市内无路可骑
　　2010年，在公共自行车投入运营前，广州市有关部门也并未召开听证会征求民意。例如大学城的公共自行车建设，规划部门先前并没有明确和精准的规划。
　　更让广州公共自行车项目雪上加霜的是，目前大多数主干道及一些次级道路都没有自行车道！
　　广州大桥，自行车道被机动车道匝道截断。（图片来源：羊城晚报）
　　广州市内骑车难，多家媒体，从中央级到地方级，连续多年一直在报道，小编在此也不赘述。读者请自行看下面小编整理的报道清单：
　　当我们回顾全国各类媒体对公共自行车问题的报道就会发现，不管是广州大学城的公共自行车已经“长草”，还是武汉“民心工程”的“闹心”，或是北京公共自行车借车还车难,不正是所有这些原因综合作用后产生的必然结果？
　　以上四个城市在发展公共自行车项目时选择的路径不同，结果也大相径庭，然而其经验、问题，无不折射出我们这个城镇化进程高速发展国度的真实侧影。
　　中国的公共自行车项目，从起步到数量全球第一，只用了短短六年。高速成长的背后，是低碳环保价值观的悄然普及，是对绿色出行的现实需求；然而以机动车为中心的城市规划，给了这种需求一个冰冷的回答。
　　政府、企业、或是民众，尽管立场各异，诉求不同，但只要你还生活在这样的城市里，只要你仍然需要解决衣、食、住、行这些最基本的问题，就不可能不受其影响，不可能对此视而不见。
　　因为所有看似或简单，或深奥的政策条文、政府决定，一旦照进现实，都会成为普通公众在生活中会面临到的最真实挑战。
　　更因为城市，本该由人来塑造，而不是相反。
　　责任编辑：昭歌
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