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当前位置：&>>&&>>&&>>&特斯拉电动汽车电池热管理系统详解
&&& Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster和 S，目前收集到的Roadster的资料较多，因此本文重点分析的是Roadster的管理系统。
&&& 管理系统（ Management ， BMS）的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。本文将重点分析电池热管理系统 （Battery
Management System， BTMS）。
&&& 热管理系统的重要性
&&& 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。
&&& 首先，的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0°C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。
&&& 电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；3）减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。
&&& 一、Tesla Roadster的电池热管理系统
&&& Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由6831节型锂离子电池组成，其中每69节并联为一组（brick），再将9组串联为一层（sheet），最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。
&&& 图 1.（a）是一层（sheet）内部的热管理系统。冷却管道曲折布置在电池间，冷却液在管道内部流动，带走电池产生的热量。图 1.（b）是冷却管道的结构示意图。冷却管道内部被分成四个孔道，如图 1.（c）所示。
&&& 为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高，使末端散热能力不佳，热管理系统采用了双向流动的流场设计，冷却管道的两个端部既是进液口，也是出液口，如图 1（d）所示。电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料（如Stycast 2850/ct），作用是：1）将电池与散热管道间的接触形式从线接触转变为面接触；2）有利于提高单体电池间的温度均一度；3）有利于提高电池包的整体热容，从而降低整体平均温度。
&&& 通过上述热管理系统，Roadster电池组内各单体电池的温度差异控制在±2°C内。2013年6月的一份报告显示，在行驶10万英里后，Roadster电池组的容量仍能维持在初始容量的80%~85%，而且容量衰减只与行驶里程数明显相关，而与环境温度、车龄关系不明显。上述结果的取得依赖电池热管理系统的有力支撑。
&&& 二、其他电动汽车的热管理系统
&&& 1、日产LEAF的热管理系统
&&& 日产汽车公司的LEAF纯电动汽车采用了少见的被动式电池组热管理系统。电池组由192节33.1 Ah的层叠式锂离子电池组成。4节单体电池采用两并两串的连接形式组成模块，48个模块串联组成电池组。电池组采用密封设计，外界不通风，内部也无液冷或空冷的热管理系统，但寒冷地区有加热选件。LEAF所采用的锂离子电池经过电极设计后降低了内部阻抗，减小了产热率，同时薄层（单体厚度7.1 mm）结构使电池内部热量不易产生积聚，因此可以不采用复杂的主动式热管理系统。电池组的寿命保证期是8年或16万公里。
&&& 2、通用Volt的热管理系统
&&& 通用汽车公司的Volt插电式混合动力汽车使用了288节45 Ah的层叠式锂离子电池。电池组的电气连接可等效为96片单体串联成组，3组并联。热管理系统采用了液冷式设计方案，以50%水与50%乙二醇混合物为冷却介质。单体电池间间隔布置了金属（厚度为1 mm），散热片上刻有流道槽。冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热可以加热冷却液使电池升温。
&&& Volt的电池组内的温度差可控制在2°C以内，有力地支持了8年的电池组寿命保证期。
&&& 三、Tesla Roadster相对于其他电动汽车在热管理上的特点
&&& 从上述分析可以看到，Tesla Roadster在热管理系统上远比其他电动汽车要复杂。Tesla的电池组是由6831节单体容量较小的18650电池组成的，要保证这么多电池的温度差异不超过±2°C是一件非常困难的事情，但是Tesla做到了，这也凸显出Tesla在电池管理上的先进、独到之处。但是，又有一个新问题出来了：既然LEAF和Volt采用大容量的层叠式锂离子电池匹配较简单的热管理系统也能实现设计目标，为什么Tesla还要采用18650电池和复杂的电池管理系统？笔者认为有如下原因：
&&& a. 18650电池的优点：18650电池已经广泛地应用在消费类产品中，生产厂商已经积累了大量的技术经验用于控制成本，提高性能（特别是安全性、一致性等）。Tesla在选择电池厂商时，特别选择了那些积极投资于减少产品缺陷的企业。
&&& b. Tesla的相对优势：在所有的电动汽车制造商中，Tesla是很神奇的一家。它既不是电池生产商，也不是传统的汽车生产商，但它居然成功了。中国的比亚迪是从电池起家，转而生产电动汽车；日本的日产是传统的汽车厂商，后来与NEC合作开发电池，进入电动汽车市场。Tesla的技术优势在哪里？我认为电池管理系统绝对是其中很重要的一个部分。在Tesla的技术团队中，偏向电子、电工方向的工程师应该是占多数的，因此开发电池管理系统难度远低于开发电池（偏向材料、化学）或者底盘（偏向机械）等。
&&& 在Tesla技术总监J B Straubel访谈中，他对“Tesla一直会绑定在18650电池上吗？Tesla会不会选用别的什么电池？”这个问题的回答是：“相信我，在不久的将来我们会看到18650是最有说服力的。我真的不知道为什么18650会引起那么多争议，没有人会在乎你油箱的形状和大小，但是在电动车上用什么形状和大小放入电化学能量却引起这么多的争议。人们应该真正讨论的是里面放了什么样的化学物质，这些物质的性质决定了成本和性能。目前我们的电池实际上是深度定制的，我们和松下一起做了大量的客户定制工作。我们做的是汽车级的电池，按照汽车级的标准严酷测试，绝对不可能在任何笔记本上找到这种电池。我们之所以使用18650这样形状和大小的电池主要是出于生产和成本效率方面的考虑，任何一种大电池都满足不了我们需要的价格水平。我们认为对于电动车，你的产品有一些关键的安全和性能指标这是必须的，但是最重要的是你产品能量存储的成本效率。如果有公司觉得自己的电池架构更划算，我们随时洗耳恭听。但是目前为止我们还没有发现一家公司能证明比我们的电池架构更具成本效益。”
&&& J B Straubel对Tesla的长期合作伙伴戴姆勒和丰田的态度是：“丰田对我们在提升生产经营和供应商质量问题上非常有帮助。在大型制造企业里面他们是世界界上最好的公司。他们建立了一门科学追踪生产缺陷，在很多地方帮到了我们。我们从戴姆勒学到的关键知识是产品的验证和测试，他们带来了很多在这些领域的高强度的严谨性。他们要做的真的是极高质量的产品，戴姆勒的产品和丰田在产量价格上都是不同的。因此对我们制造电动车而言，能从这两家混合吸收经验真是一件很酷的事情。合作是互相促进的，他们渴望倾听和了解我们是如何创新，编软件和解决问题的。我得说我们在编软件和电子工程方面领先了他们不止一点点。”
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在电源设计中我们如何选择电源模块，那么选择的前提是，我们得了解各种电源，了解各种电源的区别，那样我们才可以正确的选择电源模块。
模拟电源介绍
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IC热门型号Tesla为什么采用18650电池_电动汽车导报网
Tesla为什么采用18650电池
本文作者吴彬，对特斯拉汽车与锂电池颇有研究。首先做一个概念上的理清：层叠式电池 vs. 聚合物电池 vs. 袋装电池
本文作者吴彬首先做一个概念上的理清：层叠式电池 vs. 聚合物电池 vs. 袋装电池问题里提到了“层叠式（聚合物）锂离子电池”，请注意层叠式(Laminated)电池与聚合物(Polymer)电池是两个不同的概念。所谓聚合物电池是指内部含有聚合物或胶体电解质的电池，而传统的锂离子电池的电解质是溶解在液态电解液中的。所谓层叠式电池是指内部电极片与隔膜是一层一层堆叠起来的，与之相对应的是卷绕式电池的卷绕电芯（18650电池就是卷绕式电池）。一般聚合物电池都采用层叠式结构，因此也可称为层叠式电池。但是，由于层叠式电池也可以采用液态电解液，因此层叠式锂离子电池也可能不是聚合物锂离子电池。实际上，大部分电动汽车用的层叠式动力电池（Nissan LEAF，GM Volt等）都是液态电解液。之所以会产生这种混淆，，大概是因为层叠式电池与聚合物电池一般都是用铝塑膜封装的，我们也称之为“袋装”（Pouch）电池。不过，袋装电池内部也有可能是卷绕式电芯。聚合物电池现在似乎还没有应用在电动汽车上，我猜测主要原因可能是胶体电解质的导电性不太好，因此内阻较大。为什么采用18650电池？我在问题 的电池管理系统 (BMS) 相比其他电动汽车有哪些优势？中提到过几个原因，在此展开论述。a. 一致性18650电池是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池，广泛应用在电子产品中，每年的出货量大约有几十亿节。多年来，日本厂商在18650电池的生产工艺上积累了大量的经验，使得产出的18650电池的一致性、安全性都达到了非常高的水准。在与美国一位电池界教授交流的过程中，他半戏谑地说过一番话：如果你从日本某厂商直接购买了同一批次的电池，然后用你的电池充放电测试仪器去同时测试它们，如果发现不同通道测出的放电曲线不一样，你应该怀疑你的设备而不是电池的一致性。相比之下，层叠式锂离子电池远远没有成熟，甚至连尺寸、大小、极耳位置等都不统一，电池厂商所具备的经验也很不足，电池的一致性达不到18650电池的水准。如果电池的一致性达不到要求，大量电池串、并联形成的电池组的管理将是一场梦魇。总结来说，18650电池的单体容量小（一般不会超过3 Ah），所需的单体数量会很多（Roadster有6831节），但是一致性很好；层叠式电池的容量可以做得较大（30 Ah甚至40 Ah），单体数量可以降低，但是一致性差。Tesla不是一家电池厂商，它在电池生产技术方面不会有太多的积累，现阶段也很难投入大量的人力物力与电池供应商一起去改善层叠式电池的生产工艺。因此，在研发Roadster和Model S的时候，Tesla的唯一选择是从市场上去购买电池，自行开发电池系统。开发一套管理6000多节单体一致性很好的电池系统与开发一套200多节一致性很差的电池系统，相比之下，前者的技术难度应该更低一些。即使单体电池数目增多，但是如果这些电池的性能是可靠的，管理起来还是容易一些。对比另一款很成功的纯电动汽车，日产的LEAF，它采用的是层叠式锂离子电池。这是因为日产与NEC合作多年，在电池技术方面积累很深厚，在品质控制方面应该有相当的功力。LEAF的电池来自AESC，日产与NEC的合资公司。对比下美、日、中等不同地区的汽车厂商在开发电动汽车时与电池厂商的合纵连横是一件非常有意思的事情。b. 成本Tesla采用18650电池，就可以利用日本松下等厂商之前的生产线进行生产。在消费类电子产品所用18650电池竞争日趋激烈的情况下，我想松下等厂商是非常乐意与Tesla合作升级产品，将原有的生产线改良后用于生产动力电池。另外，工业生产有一个规模效应，当生产产品的规模达到一个量级之后，成本会大大降低。一辆Tesla就需要上千节18650电池，因此单体的采购价格应该可以压得比较低。c. 散热能力&层叠式电池的厚度薄、表面大，均热、散热能力都不错，因此日产的LEAF很大胆地采用了被动式热管理系统（其实就是不管理！），由空气的自然对流将热量带走。 LEAF的单体电池是这个样子的：由四节单体电池两并两串组成的电池模块是这个样子的：由48个电池模块串联组成的电池组是这个样子的：可以看到，电池组上没有任何的风扇、冷却液管道等热管理系统。大概这就是无招胜有招。
http://www.eautonews.net/news/tech/bms/92.html
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为什么辉腾作为大众高端品牌却要把外观设计这么「平常」？
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知友@宋恺棠说“低调的外观设计是辉腾车主普遍的需求”，明显陷入了幸存者偏差的怪圈。全文都从辉腾车主角度出发，必失偏颇。低调的外观设计显然不是中国D级车消费者普遍的需求。只是辉腾的这种设计意外地迎合了一群人的心理诉求，并不能作为判断辉腾设计初衷的依据。我相信，听了这句：辉腾追求的是“懂的人懂，不懂的人闪开”。大众大概会露出苦涩而欣慰的笑容。欣慰在于普通消费者对于辉腾能有如此文艺的解读，应当说品牌的传播是存在一定效果的，至少逼格坚挺。苦涩在于，事实证明大众为了一群渴望低调不张扬的人放弃了更大的豪华车消费市场。亲，汽车市场不是非诚勿扰，你亮灯到最后我是一定带你回家的。在我看来，辉腾出现的初衷是希望通过顶尖品质和手工工艺拉升大众品牌的定位，摆脱中低档平民车的固化形象。而这种改变，必然需要辉腾在保留大众原有基因的基础上，在可发挥的领域做到极致。因此基本保留大众家族式前脸是很正常的选择。但题主认为它外观平常其实是一种伪命题。因为即使抛开w12、纯手工内饰，在外观上，辉腾的钣金工艺和镀铬的恰到好处已然与帕萨特迈腾桑塔纳完全不同，认为辉腾是帕萨特的人们，我只想说：脸盲症也是病，得治。继续说回大众对于依靠辉腾改变形象的期待，这势必存在一种角力，到底是这种现在看来发力过猛的突破和颠覆能够拉升大众品牌，还是大众的低端形象影响辉腾高贵基因的纯正。从结果上看，辉腾在这场拔河中小负但并非惨败。在一定意义上，消费者对于辉腾、途锐的品牌印象趋优，虽然——这并未在销量上体现得那么明显。@hong Go 说得不错，近些年辉腾正在逐步下探，集中在 C+和D-的定位。2012款跌破60万已经足够说明，辉腾正在做出妥协，如果依然像知友说得那么文艺，大概是不会做出这样的选择的。利益相关：前辉腾中国公关服务供应商
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辉腾之所以取到今天的成绩不是偶然的，但像 @宋恺棠 知友所说的，低调外观和稀有属性是辉腾本身应该具有的认识，我认为值得商榷。辉腾的稀有属性最多也只能说是误打误撞，绝逼不应该是辉腾开发时的目标。稀有属性在大众型的豪华轿车上算不得一个好的属性（不是法拉利这种非大众型的哈），大多数人不认识更是灾难中的灾难，目前辉腾最大的市场的确是在中国，中国也的确考虑了这些方面，但辉腾在全球的销量并不算好，即便算上中国也不足以支撑辉腾这个车型。无法走向大众群体依靠稀有属性售卖的车型最终都无法成功，辉腾也不例外。至于辉腾为什么发展到现如今的地步有一些历史因素。辉腾是皮耶希在任大众集团CEO时不顾反对推出的一款车型，当时他咨询奥迪部门（奥迪和大众是独立的）要在大众品牌下推出一款豪华轿车，奥迪认为不可行，但皮耶希还是坚持认为这么做。皮耶希性格有些倔强甚至专制，当然这些在他的自传《汽车和我》里没法看出来，在卡尔·哈恩以及一些美国汽车的书籍中可以了解一二。专制对汽车企业的发展是十分有益的，这几乎是共识。不过，专制的人也需要有技术和审美，不然像韩国大宇老板那样，只有专制毫无审美最终会让企业走向倒闭。这么一位执着的老爷子要推出一款豪华车，谁都不可能看好。当时的奔驰、宝马也是如此，他们认为新出来的辉腾会与奥迪公司的A8产生竞争关系。最重要的是奥迪在皮耶希担任CEO的时候已经被打造成“突破科技”的典范，开发了一些新颖的技术，品牌认可度也超过大众品牌接近宝马、奔驰。皮耶希说，自己为担任奥迪CEO的时候对奥迪制定的“独立创新”感到自豪，但在担任集团CEO的时候不这么认为。这在一方面也反映出了，当时辉腾和奥迪A8已经有重叠，品牌与奥迪有劣势。而且辉腾貌似也不能采用奥迪的技术（回头我查查书，再确定），不过辉腾的技术还是很牛的，据说达到了超过奔驰S级一代的水平。皮耶希为了打造这款车，在德国德累斯顿建立了一座玻璃工厂专门生产辉腾，以其打造辉腾。时光不再，命途多舛。奥迪A8依靠V8发动机在不断发展的时候，辉腾发展的并不如意。在辉腾上市之后，皮耶希就退到幕后了，主管大众品牌的文德恩又去了奥迪担任CEO，这样一来辉腾就陷入无人问津的局面。文德恩管理的奥迪公司又相继推出了奥迪A8的中期改款车型，大众辉腾就又悲剧了。2007年文德恩担任集团CEO之后开始着重发展辉腾，但辉腾已经逐渐没有竞争力了。近些年我看到的辉腾是逐步下放，越来越集中在C+和D-的定位上，售价也开始进一步下拉。不是说知道辉腾的人少，而是绝大多数人在这个价位不会考虑辉腾。说辉腾开发的初衷，皮耶希认为80年代宝马、奔驰准备开发平民市场，目标锁定高尔夫这个级别，豪华品牌不断向下走，所以皮耶希希望大众在低端的定位上应该往上走，开发高端车型，让这些开帕萨特的小伙子们有一个好的换车选择。至于说辉腾外观平常，低调，我认为也值得商榷。首先大众本身就是一个外观平常的品牌，作为大众套娃之下的辉腾也应当如此；其次，如果说低调，我认为那是销量少导致的，加上大众本身品牌也是定位低端，其效果恰恰与高富帅穿班尼路一样。个人浅见
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辉腾车型2002年开始在欧洲销售，当时定位于同梅赛德斯-奔驰S级争夺市场。该车登台之初，当时的奔驰CEO胡伯特(Juergen Hubbert)曾预言：“大众很难承受大批量生产辉腾的代价。”　　大众为辉腾投入重金，打造新生产线、研发渠道，因此成本惊人。而辉腾的销量长期居低，这就造成了严重亏损。辉腾年产销目标设定为50,000辆，但最高的年份也只有11,000辆，2013年则萎缩到5,813辆。　　根据盛博公司分析师麦克斯-沃伯顿(Max Warburton)提供的数据，辉腾从2002年至2013年总计造成大众损失19.9亿欧元，在各企业当代车型中排名第3；单车亏损额也到达28,101欧元。具体可参看盖世汽车网之前报道《十大欧系亏损车型盘点：Smart和辉腾居前列》一文。需要确认，辉腾是大众比较失败的车型！辉腾在美国退市了，原因当然是销量极其差。2014年1月份，辉腾在德国销量89台，同月奔驰S级销量616台。据说辉腾大部分销往中国，传说辉腾在四川成都市一个店某月的销量比整个欧洲都多。大号帕萨特的外观倒是其次，最受不了发动机的低技术含量，毕竟高技术优先给奥迪A8。坐过几次，辉腾真重呀，毕竟奥迪A8铝制车身。他们都说我是奥迪黑，低调买个奥迪S8，抠掉S8换成A6L，顺便扣掉四驱标志和V8标志。S8是好车。
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利益相关：帮助大众辉腾做过在中国的市场调查。设计的初衷是什么不得而知，但在中国市场，低调的外观设计是辉腾车主普遍的需求。这款车的典型目标消费者是什么人呢？简单地说，低调、讲究品质、不需要靠车的外形来炫富、可能经常和gov官员打交道、隐形财富很多的儒商。在他们心里，开宝马的是毛头小子，开奔驰的是暴发户，开奥迪的是官员（原谅我简单粗暴的划分）。大众的品牌形象（一线，非豪车，实用低调）+ 辉腾的品质（真皮座椅，每台车手工定制内饰，w12，甚至一些与低调奢侈品合作的限量版选项）完全迎合了他们的需求。当时的调研里有一个问题，大意是，有人说辉腾就是大帕萨特，外形没什么特点，对这样的评价您怎么看？我印象最深的一个回答是：“太好了，那些人不认识这车，正好！”-----------------关于上面这句话，有的知友说，是注定失败的装逼，那么大的车，不可能认错，等等。可能是我一开始没有表达清楚：他们并不真的希望被人认成帕萨特。他们追求的是“懂的人懂，不懂的人闪开”。
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与之同级别的奥迪 A8、奔驰 S 级、宝马 7系、雷克萨斯 LS 等车型，在设计上也并没有多么出众啊。对于非汽车爱好者来说，这些车型与同品牌其他级别车型的差别也许仅仅是长度而已。汽车设计上「家族特征」一直是很重要的，尤其是这些品牌，旗下同时代车型如同套娃是很正常的。大概是大众品牌本身定位和给人的印象就与豪华无关，所以大家看到这样一台车，自然很难有什么印象。大众打造这台车，也有很大一个考虑是提升品牌形象，而辉腾之下到帕萨特，空当较大。一边是「大号帕萨特」，一边是「大号奥迪 A6」，给人的感觉当然不同。另外，就是个人的敏感程度的问题了。与提问者不同，我倒是觉得辉腾的气质并不多么内敛，第一眼看上去就能感受到她豪华的气质。在你欣赏过很多的汽车之后，感官变得敏感了，就会有这种感觉。比如车上设计元素的取舍（一般越高级的车，「设计元素」会更多，实现得更完美），各种地方的用料，做工（尤其是内饰）等。在我看来辉腾不平庸，也不低调，我觉得它是一部光芒四射的好车。
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在100w的车里面，辉腾的销量并不咋的，大众集团打造辉腾完全不是为了卖，而是为了提升大众的品牌价值。《大众》在消费者眼中的形象是“廉价车”的代名词。类似电脑里的神舟，手机里的酷派（在中国除外）。为了提高品牌形象，自然要做些旗舰产品出来撑场面。为什么我会说辉腾不是拿来跑量的呢？因为在大众集团旗下，豪车品牌不少，如果为了赚钱跑量，他不如多花点精力放在奥迪或者保时捷上。
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总是感觉邀请我的人邀请完就跑了，敢不敢看看我写的啊，辛辛苦苦的，唉这个主要是市场定位问题：首先，大众——顾名思义，要大众化一点，或者怎么说呢？性价比高点，所以辉腾同样配置的车价位上往往要低于其他品牌好多，那这些钱哪里省下的呢？外观设计是其中一部分，手工打造也是其中的一部分，运用集团已有的技术充分利用研发后产生的价值也是一部分。另外，大众整体的品牌风格就是俄罗斯套娃式，这都影响到了Audi，令人很是不爽，大众自己玩玩就得了呗，万一以后影响到宾利布加迪兰博基尼保时捷的话，那我可就真的不再支持他了，题外了，所以辉腾就是要和golf、passat统一才是大众风格。最后，大众其实也不能让辉腾太高端，高端的招摇了会影响集团旗下宾利的销量，高端的科技了会影响旗下奥迪A8的销量，高端的速度了会影响旗下保时捷panamera的销量。如果您细心的话会发现途锐与Q7、卡宴也是这样的关系，大众的定位是无孔不入的，豪华车在当今世界上最低卖到这个价了，国内有活动时59万、64万拿下的比比皆是，这主要是对抗日本豪华车（呵呵，您可能看不懂了，没事，看一下凌志美国售价就明白了，长在国内看售价确实看不出对抗关系），未来如果中国豪车敢更无耻，大众会继续退出西亚特豪车，比如定在50万对抗奔腾B120什么的，或者退出斯柯达豪华车比如定在40万对抗奇瑞A9啥的，相信外观会更加的稀松平常。呵呵，但愿真的有那么一天吧，也算给中国汽车产业长脸了~---------------------------------日补充-----------------------------------------关于上述“手工打造是省钱的一部分”给不少用户造成了误解，小布对于自己没有表述清楚深表歉意，在此详做解释如下：手工打造确实是要比大批量的流水线生产昂贵的太多了，比如福特福克斯就比辉腾便宜很多。我的意思是手工打造高端品牌（比如辉腾），要比流水线打造此类高端型号要便宜很多——首先，一个流水线的成本动辄几千万，这仅仅是成本，加上设计支出，整体厂房、土地等成本几亿美元毫不夸张，如果像MQB，能打造7、8部车型，或者一个国家每月动辄3万部的销量，那这点小钱平摊自然没多少，可是高端车型精益求精每年全世界区区几百部，甚至Laferrari十年交付一共499部，为其打造生产线真的是难以收回成本。其次，高端车型，比如劳斯莱斯宾利奔驰S辉腾A8保时捷甚至跑车今天也讲究个超细致的个性化定制，上千个选择排列组合，可以说这个世界上就没有两个一模一样的车存在，为此打造流水线真的反倒划不来。
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因为这车设计的初衷是造一个配得上那台W12发动机的壳，能以300km/h的速度轻松（舒适）地巡航而已。
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作为套娃神车厂
顶级车型怎么能不秉承最巅峰最极致的套娃精神
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谢邀低调的奢华辉腾的初衷是为那些有品牌忠诚度，年轻时开过大众普通车款，成功后想继续换用大众高级车的客户设计的。这种人一般不是暴发户，懂得低调这车在中国意想不到的成功
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有的电影火爆的方式就是自我可怜：“因为名字烂而错过得电影---三杀大闹宝莱坞”辉腾真正开始为大众所知得也带些自我可怜：一大哥买了W12 6.0的辉腾，引发了以下的小故事! 某日，大哥进停车场，正在自动泊车中，管理员冲他喊道：“喂，开PASSAT的小心点，别把边上的新宝马320给撞了，你赔不起！”大哥一 怒吼到“老子的车够买他5辆了！" 某日，大哥进加油站，一不留神，加油小妹的93号枪就对准开加了，大哥汗都下来了，吼到“老子是要加 97的，谁让你自作主张加93了！” 小妹好心的回说“大哥，PASSAT加93的绝对没事，我每天都加多少PASSAT，93的省钱，不是奔驰宝马没必要加97~” 某日，大 哥去夜店泡
妞，看中一正妹后，相约一并外出霄夜，兼后半场，正妹看大哥气质不凡，跟他走向停车的地方，一见大哥的辉腾，正妹扭头就走，并说到“开桑塔纳还 好意思约我吃霄夜，早知道跟刚才开凯美瑞的走了……” 某日，大哥宴请一ZF高官，开车到其家接他，大哥恭敬的把车门打开，高官走近一 看，说到“我还是让司机把A6开出来吧” 某日，大哥到一处接朋友，此小区门口黑车众多，大哥在车上等朋友之际听到黑司机们议论，“这么好 的车也出来拉活啊”，另一位说到“可能单位的吧，不过PASSAT怎么也得百公里8个油吧”大哥摇下车窗怒吼之“老子百公里得17个油！！！” 某 日，大哥一朋友之重要朋友结婚，要借一重量级头车，大哥厚道之人，虽爱车之心无比，也大方出借，事后朋友还车，大哥自豪问到“怎么样，让你在朋友面前长脸 吧？”朋友叹道“别提了，朋友非说这是一老款的PASSAT太不拉风，最后又花钱租了一辆当前的红色跑车当婚车，你的车就排到婚车队最后一个专门接送上了 年纪的老人家和儿童了。” 某日，大哥停完车正往外准备走的时候，听见身后两个年轻人的对话，一人说到“快看，哇塞，辉腾啊！”，大哥心中 一片舒坦，终于有识货之人，正爽之际，听到另一年轻人说“操，真有SB买它啊！”
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辉腾根本就不低调，一眼看过去就知道这车是豪车。所谓的低调只是因为大众在你我心目中就是廉价车的代名词，想不到大众会有这么贵的车。而且普通买辉腾的也不会上那款W12的吧，呵呵，辉腾相比其他D级车便宜很多，真是装逼利器。说起，低调我觉得LS600才是真的低调。
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先说一点个人见解：辉腾卖的其实不只是低调奢华，辉腾卖的是体贴而细致的服务---------------------------------------以下图片-------------------------------------注：我只是本地的一名屌丝学生，参观过一次这里。如果一个人对辉腾感兴趣，他可以选择不去4S店，而是来到这里萨克森德累斯顿辉腾玻璃工厂萨克森德累斯顿辉腾玻璃工厂（具体可以戳这里德累斯顿汽车工厂有限责任公司 （Automobilmanufaktur Dresden GmbH), Lennéstra?e 1, 01069 Dresden有中文客服为你解疑）然后，在这里你的单独陪同导游会出现，然后陪你喝杯咖啡，为你讲解体验过程你的单独陪同导游会出现，然后陪你喝杯咖啡，为你讲解体验过程接下来你会走上这里进入客户专属接待室（请原谅偷拍手抖不清晰）进入客户专属接待室（请原谅偷拍手抖不清晰）看着实物选择自己喜爱的内饰风格和材质，比如，头枕就可以选择阿根廷的羊羔皮或者土耳其的羊毛。如果有任何技术问题的话都会得到细致的解答，陪同人员一般是德累斯顿工大就读的汽车专用中国留学生+1名德国美女导购。看着实物选择自己喜爱的内饰风格和材质，比如，头枕就可以选择阿根廷的羊羔皮或者土耳其的羊毛。如果有任何技术问题的话都会得到细致的解答，陪同人员一般是德累斯顿工大就读的汽车专用中国留学生+1名德国美女导购。一切都选择好了你就可以开始看着你的爱车在生产线上开始手工组装了一天之后你的爱车将会以这样的状态一天之后你的爱车将会以这样的状态停放在第一张图右边的圆形车库里停放在第一张图右边的圆形车库里就是这里（请再次原谅图不清晰）然后你可以选择在这周围试驾一下（辉腾工厂在图中大花园右上角处）然后你可以选择在这周围试驾一下（辉腾工厂在图中大花园右上角处）或者让它或者让它通过城市轨道交通，然后火车，然后船等等等....通过城市轨道交通，然后火车，然后船等等等....两个月后收到你的爱车。--------------------------------------------------------------------------------------------------------这可能就是辉腾某一部分附（gao）加（bi）值（ge）的来源。以上
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你所说的低调只是在外行人看来
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装低调是装逼的高级表现形式而已。
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大众哪款不”平常”了？
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不同意楼上辉腾不是大一号的帕萨特而帕萨特是小一号的辉腾VW的套娃设计风格是是自上而下的
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平常？一点都不平常，豪华车就好比一个儒雅而又伟岸的男人，远远看过去就能感受它散发的强大气场。你觉得平常，大概是你看不懂车吧，就像不看NBA的人，放眼望去都是黑人怎么区别，但是粉丝就不同了。辉腾确实一款卓越的车子，10年前的底盘放在如今也毫不过时，10年前的设计放在今日也是大气依然，如果你亲眼见到全新w12的银色系，镀铬多辐条的19寸轮圈的辉腾，旁边放一台最新款的S600也黯然失色啊。
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这车明显就是有钱任性啊
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作为进口大众车里最为豪华的高端轿车，它的定位和目标并非如此低调“前德国总理座驾”名字的由来是太阳神之子的名字而来的，相对来说，辉腾除了宣传语中的那样，百分之九十五的纯手工打造，座椅的材质应用了德国南部小牛的全皮之外，还有一些功能性的东西，比如它的 续航能力（双邮箱，双电瓶，双油泵等）究竟好在哪里？定位难道仅仅是高端品牌的“低调”？展开了说的话太啰嗦，中间的细节每个人都有不同的看法；安全性，低调，内饰奢华舒适等等不展开了说，当初设计之初并非定位于低端，只是投入市场没有达到预期，销量逐年递减，大众才会以低端来挽救设计之初的尴尬，以上纯属个人浅见最后总结，就是每个品牌都想弄出一个高大上的产品来承托自己品牌的优越性；最后以失败而告终。
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