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依维柯制冷装置
[日期：日]
在汽车空气调节装置中，除上述采暖和通风装置外，制冷装置最具代表性。在一般情况下所说的空调装置，主要是指制冷装置。
汽车制冷系统都是采用蒸汽压缩机制冷原理。它主要由压缩机、冷凝器、膨胀阀和蒸发器四个主要部件组成，并且用管路连接成一个封闭的循环系统(见)。
其制冷原理的主要依据是：液体气化时需要吸收热量，而气体液化时则放出热量。减小或加大压力可以便液体气化或气体液化。
汽车制冷系统就是根据上述原理工作的。制冷剂液体在蒸发器中吸收车内热负荷后气化为低压低温的制冷剂蒸汽，然后被吸入压缩机。压缩机消耗一定的机械功将制冷剂蒸汽压缩为高压高温的气体排入冷凝器。高压高温的制冷剂气体在冷凝器中被环境空气所冷却，使制冷剂在冷凝器中放出热量后被冷凝成液体。这种高压高温液体流回储液器，经干燥、滤清后再流经膨胀阀。经膨胀阀减压后，成为低压液体冷却剂再流入蒸发器吸收车内空气的热量，再次气化为低温低压的制冷剂蒸汽，并继续被压缩机吸入。这样，周而复始地循环，使车内温度降低，以达到制冷的目的。
表示了依维柯A30.10型客车的制冷系统主要部件及其安装位置。其它车型基本类似。
该系统中主要总成功能如下：
1.压缩机。
压缩机是整个制冷系统的“心脏”部件。其功能是吸入来自蒸发器的低温低压制冷剂蒸汽，将其压缩至所需压力后，向冷凝器压入高温高压制冷剂蒸汽。
依维柯A30.10型客车采用上海易初通用机器有限公司生产的SD510型压缩机。其结构参数为：
结构形式：单面5缸
气缸直径：36mm
活塞行程：31.7mm
排量：161(cm3/h)
冷冻机油量：Suniso SGS 135cm3
重量：5(kg)
SD510型压缩机的分解图。
2.冷凝器。
冷凝器又称为散热器。其功能是将高温高压气态制冷剂的热量传给大气，释放汽化热后使制冷剂凝结为液体。目前使用的冷凝器多为板带式。
3.蒸发器。
蒸发器与冷凝器在结构上相似，同属热交换器，但其功能与冷凝器相反。它将来自膨胀阀的低压液态制冷剂，通过吸收车内空气的热量，使其蒸发为低压气态制冷剂。
其功能是增加液态制冷剂的流动阻力，降低压力，使制冷剂的汽化温度下降到低于蒸发器周围的环境温度，使其能通过蒸发器从空气中吸热；并根据蒸发器的温度来调节制冷剂流量。
5.储液器及干燥器(又称氟罐)
其功能有三个。其一，是用来储存和供应制冷系统内的液体制冷剂，随工况及时调节和补偿制冷剂。其二，起滤清作用，去除系统内随工作介质流动的机械杂质和污物，以免因堵塞影响系统正常工作。其三，起干燥作用，吸收制冷剂中的水分，防止系统产生“水堵”。
制冷剂是制冷系统中实现制冷循环的工作介质，又称为冷媒或制冷工质。制冷循环的性能指标与制冷剂的性质密切相关。
制冷剂种类很多，汽车空调系统中的制冷剂目前大多是氟里昂12，记为R12或CFC-12。 R12在大气压力下的沸点为-29.8℃，凝点为-155℃，它具有较好的热力学性质，压力适中，吸热快，易改变状态，且在每种状态下具有很好的稳定性。另外，R12无色无味，毒性极小，不燃烧，不爆炸，使用安全。同时，R12化学性能稳定，不与大多数金属如铜、铁、铝等发生反应，也不与橡胶发生反应。但是，近年来科学家通过研究表明，R12对大气中的臭氧层破坏比较严重，而臭氧层的破坏将严重地危害人类的生存环境。针对这一全球性环境问题，国际社会一致同意，至2000年将全面禁用R12，将采用R134a替代R12。采用R134a的制冷系统有以下几个特点：
1)使用R134a的压缩机排气压力高，即空调工况下，R134a的冷凝压力增高。
2)R134a对R12系统使用的矿物润滑油不相溶，必须使用PAG聚烯烃乙二醇润滑油和含有各种添加剂的合成PAG润滑油。
3)R134a能溶解R12系统中的橡胶管和密封件，因此必须采用适应新冷媒的橡胶材料三聚乙丙橡胶EPDM等。
4)R134a不能使用R12系统的干燥剂，必须使用新型干燥剂XH-7、沸石等。
最后需要强调的是，R12和R134a两种制冷系统的装置无互换性，其维修工具和配件亦无互换性。
(一)控制面板上各元件的功能
1.电源/风量开关
该开关是一个三档旋转式开关。0位置为切断控制电源，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ(或L、M、H)位置是接通控制电源，同时使蒸发风机的风量对应地处于小、中、大状态。
2.制冷方式开关(仅A40.10车增强型空调系统有此开关)
制冷方式开关是一个单刀单掷开关，上端按下(即HAND位置)时，空调系统采用强迫制冷方式，此时车内温度不受温控器控制，制冷一直持续到开关打下为至(指系统无故障时)。下端按下(即AUTO位置)时，空调系统为温控制冷方式，制冷的启/停受温控器控制。
3.调温电位器
安装在温控器印刷板上，用来设定车内制冷温度。电位器处于控制面板的渐开圆孤线标识两端时，对应地设定车内温度为18-32℃或设定蒸发器出风口温度为3-18℃。电位器处于中间位置时，车内温度约为25℃或蒸发器出风口温度约为11℃。当车内实际温度高于设定温度时开始制冷，当车内实际温度低于设定温度后制冷停止。
4.指示灯(有些车型的控制面板上仅有一个指示灯)
电源灯(POWER)：在非零位置时，该灯亮表示控制电源接通。
制冷灯(COOL)：制冷时该灯亮，制冷停止后灯熄灭。
低压故障指示灯(LP)：当管路内制冷剂压力过低时(如发生严重泄漏)该灯亮，同时压缩机停止工作。
高压故障指标灯(HP)：当管路内制冷剂压力过高时(如管路堵塞，冷凝风机不工作)该灯亮，同时压缩机停止工作。
故障指示灯(TROUBIE)：当管路内制冷剂压力过高或过低时该灯亮，同时压宿机停止工作。
(二)使用程式
1.强迫制冷(仅40.10用增强型制冷系统有此功能)
将制冷方式设定为强迫制冷状态(HAND位置)，电源/风量开关分别置于I、Ⅱ、Ⅲ档，可调节车内风量的大小。
2.温控制冷若有制冷方式开关，先将单刀单掷开关下端按下(即AUTO位置)，再将温控开关的调温电位器调至需要设定的温度，根据需要调整电源/风量开关(大、中、小三档)设定车内风量大小。
若有制冷方式开关，将单刀单掷开关下端按下(即AUTO位置)置于温控状态，温控开关(调温电位器)逆时针旋到底(在0-F或0-ON区域)，此时打开电源/风量开关，可获得满意的车内空气流通。此时无制冷功能。
(三)使用注意事项
1.空调系统必须在发动机起动后才能使用。发动机停止后，应将电源/风量开关断开。
2.空调系统常规使用时，采用高档降温，中、低档维持。
3.严禁温控开关旋至强冷状态而风量开关却在低档，否则蒸发器易发生结霜现象。
4.在我国南方地区梅雨季节时，因空气湿度过大，可采用中温制冷、小风量循环方式进行除湿。
5.在春、秋或冬季，空调如不使用，必须每隔一周起动运转5min左右，以防止系统内运动部件因长期不用而锈蚀。
(一)制冷系统的安装
1.安装前的检查
部件装车前应检查其是否有产品出厂合格证，并检查其外观质量，运输过程中有无碰撞痕迹，确信完好才能装车使用。
2.防止水份和脏物进入
空调系统内必须保持干燥和清洁。在装配过程中，打开堵帽后必须迅速完成装配工作，以防脏物和水份进入系统。
3.安装管接头
在安装之前先给管接头“O”形密封圈或喇叭口接合面处涂上冷冻油，然面将密封圈正确地装在密封接头的坡口上，按要求将管接头外套螺母拧紧。
4.密封接头外套螺母的拧紧力矩
“O”形圈结构接头螺母的拧紧力矩见下表。
拧紧力矩(N?m)
喇叭口接头若为铝质材料，按下页表数据拧紧；若为钢质材料则拧紧力矩可加大至拧不动为止。
5.螺母拧紧
先套上螺母，并用手拧至拧不动后，再用扳手拧紧。严禁螺母未套好就用扳手强行拧入；若接口为喇叭口，一定要将喇叭口配合面对准后再拧紧。
拧紧时要用两个扳手在两边同时对拧，否则拧不紧，而且会损坏管路连接件。
6.安装压缩机
压缩机安装在发动机前端右下侧缸体上，用一根皮带与发动机曲轴皮带轮相连。检查皮带张紧度：大拇指用约98N(l0kg)的力压下皮带，新皮带下降8-10mm，旧皮带下降11-12mm为合适。压缩机的进、出口必须向上安装，允许的偏转角度小于45°，以免管接头松动和压缩机内部润滑不良。
7.安装冷凝器
冷凝器安装在发动机散热器前方、后桥后方或车厢右侧裙部，要求通风环境良好，装配时如发现冷凝器距四壁的距离不足32mm时，必须重新调整，直至符合上述要求才能拧紧固定。
8.安装贮液器
贮液器安装在冷凝器或蓄电池支架上，不允许晃动。按流向指示箭头连入空调系统，
压力开关接线应正确，谨防进、出口接反，损坏压力开关。贮液器应最后接入空调系统。
9.安装视液镜
视液镜串接在从贮液器至膨胀阀的高压软管中，安装在车尾部右侧塑料包角板内(此处有行李箱灯，可以开)，以便于观察。
10.安装膨胀阀
膨胀阀应水平地安装在蒸发器进口分液器上，感温包安装在蒸发器水平出口管的上表面，要求安装牢靠，保证与出口管接触良好，并用保温胶泥包扎，外平衡管嘴安装在感温包后管段上，装好后也要用保温胶泥包好。
11.安装蒸发器
蒸发器安装在车内后顶部(乘客区)或四人座椅下(仅35.10车型)。安装时应将蒸发器左、右调平。在安装与蒸发器相连的高、低压软管接头时，不要用手扳动膨胀阀和出液口，以免损坏。低压管接头拧紧后要用保温胶泥包好，出水管一定要理平、弄直，不允许有死褶，应向下倾斜。
12.安装过渡风道
安装过渡风道时必须保证过渡风道与主风道、蒸发器之间密封，不松动，不脱落。
13.安装软管的注意事项
1)空调软管要避开高温热源。
2)软管通过车身上的金属孔时应加护套以防磨破。
3)软管弯曲直径不得小于软管直径的8倍，更不允许出现死褶。
14.安装电气系统的注意事项
1)线束的铺设要避免与高温导管捆扎在一起。
2)护套对接处的线束应处于不松不紧状态，不可过紧或过松，也不允许悬置。
3)电气件若发现有露洞现象，须更换或修复。
(二)空调器的拆卸与更换
1.更换压缩机皮带
1)拆下发动机散热器；
2)松开压缩机调整臂螺栓；
3)更换皮带；
4)按要求张紧压缩机皮带，紧固螺栓，重新装上散热器。
2.更换压缩机
1)用压力双表放掉系统内的R-12；
2)拆下散热器；
3)拆下与压缩机相连的高、低压软管；
4)拆下压缩机紧固螺栓及调整臂螺栓；
5)换装新压缩机，按要求张紧压缩机皮带，紧固螺栓，重新装上散热器。
3.更换蒸发器
1)用压力双表放掉系统内的R12；
2)拆下蒸发器后盖板或护罩；
3)拆下与蒸发器相连的空调软管；
4)拆下蒸发器紧固螺栓，取下蒸发器；
5)换装新蒸发器，紧固螺栓；
6)装复各软管、盖板等。
4.更换蒸发风机
对于A30.10、A40.10型汽车
1)拆下蒸发器后盖板；
2)拆下过渡风道(若过渡风道与蒸发器本体非整体结构)；
3)从蒸发器外壳上拆下蒸发风机固定板的螺钉；
4)拆除蒸发风机总成，换装新蒸发风机；
5)按原样重新装配。
对于40.10V、40.1OVS、30.10V、35.10型汽车
1)拆下蒸发器护罩或四人座椅(35.10型)；
2)拆开蒸发器上、下壳体，更换蒸发风机；或更换蒸发器总成；
3按原样重新装配。
5.更换膨胀阀
对于A30.10、A40.10型汽车
1)用压力双表放掉系统内的R-12；
2)取下蒸发器盖板；
3)换装新膨胀阀；
4)按原样重新装配。
对于40.10V、40.10VS、30.10V、35.10型汽车
1)用压力双表放掉系统内的R-12；
2)拆下蒸发器护罩或四人座椅(仅35.10型)；
3)换装新膨胀阀；
4)按原样重新装配。
6更换贮液器
1)用压力双表放掉系统内的R-12；
2)换装新贮液器；
3)若有压力开关接线应连接好。
7.更换冷凝风机
更换冷凝风机时应注意冷凝风机的正、负极接线。通电检查风机的转向，应为向内吸风；如风向相反，则将风机的两根电源线对调后再检查其转向。
8.更换控制盒（仅A30.10、A40.10型汽车）
若发现控制盒的印刷电路损坏应更换。控制盒的端子与线束接插必须牢固、到位。
1.压缩机的检查
1)视觉检查：
(1)油封部位是否漏油。检查时可用手触摸离合器和压缩机之间的部位是否有油。
(2)前盖凸出部“O”形环是否脱出。
(3)缸盖周围是否现油(衬垫、维修注液接头及管接头处)。
(4)加油孔“O”形环周围是否现油。
(5)气缸体有无裂缝。
(6)各接头螺纹有无剥损。
2)冷冻油检查：压缩机是高速旋转装置。其工作状态是否良好，取决于润滑是否充分，但过量的油会妨碍制冷效果。所以压缩机应有合适的润滑油油位。尽管在日常保养时不需要检查油位，但当有零件更换或有漏油可疑时，应检查压缩机中油面高度是否合适。检查步骤如下：
(1)在发动机怠速工况下使压缩机运转10分钟。
(2)从制冷系统中回收所有R12冷冻剂，注意不要损失油量。
(3)确定安装角度。把角度规横放在两个前装置耳的平面上，把气泡定在中心，记下最接近的安装角度。
(4)旋开加油螺塞，对照以确定压缩机是安装在右面或左面。转动位于离合器前面的平衡重块位置直到如所示相对于加油口的角度。
(5)插入油尺到它的限位位置。如果安装角度在右面，油尺弯角点必须在左面。反之，则在右面(见)。O形圈和座必须清洁。检查用油尺应与所示角度及尺寸相符。
(6)移出油尺，观察油面高度。若读数与表16-1不符，则可加油或减油，使达到中间值。例如SD510压缩机的安装角度为10°，以每次28ml的增量加油，直到油尺读数是4.5为止。
表16-1 SD510压缩机油位对照表
SD510应有油量(以油尺刻度计)mm
(7)旋上加油塞，并应注意：先查看密封O形环是否扭曲；再查O形环和其座是否清洁；另外加油塞的装配扭矩为8-12N?m，不要为了止漏而扭得太紧。假如在加油塞处有渗漏，则应调换O形环。
3)电磁离合器检查：
(1)若磁场线圈断损，更换磁场线圈。
(2)检查电流和电压。电压为12V时，电流范围应是3.6-4.2A。若电流很大，则可能是磁场线圈短路；若电流为零，则可能是磁场线圈断路，此时均应更换磁场线圈。若出现间歇或系统接地不可靠，使离合器电压较低。此时应查看线圈固定卡环或固定螺丝是否紧固，并参阅安装说明以决定合适接地。
(3)离合器间隙标准为0.4-0.78mm。
(4)若怀疑轴承发出不正常声音时，应作如下处理：先拆下皮带，脱开离合器。再用手转动皮带轮，听轴承所发声音，并感觉有无滞点部位。若情况异常，可更换皮带轮和离合器前板组件或更换轴承。
4)检查皮带张紧度：一般用100±0.7N压力在两皮带轮中间位置压皮带，皮带应有10±1mm压缩量时为较合适的张紧度。
5)阀板检查：在压缩机装上车后，对阀板毛病(吸气阀、排气阀或垫片)是可以判定的。排气阀或吸气阀破损时，压缩机怠速运转就会发出啪嗒声。如果是气缸盖衬垫破损，当在怠速运行时，排气压力不会升到正常程度，吸气压力则过高。
6)用压力平衡试验法检查排气阀和气缸盖衬垫。先将歧管压力表接上吸气和排气维修口。再使压缩机怠速运行5分钟后停下。测量使排气压力和吸气压力平衡所需时间。若少于2分钟，则排气阀或气缸盖衬垫已破损。
2.冷凝器的检查
(1)冷凝器散热片应定期清洁，去掉夹杂物，梳平变形厉害的散热片。每星期检查一次。
(2)冷凝器紧固螺栓应拧紧，每6个月检查一次。
(3)风扇有问题，应及时修理或更换。2个月检查一次。
(4)冷凝器泄漏，应及时修理或更换。每星期检查一次。
3.蒸发器的检查
(1)蒸发器散热片：检查是否有脏物。每6个月清理一次。
(2)空气过滤器：检查是否有脏物。每月清理一次。
4.泄漏检查
检漏是汽车空调系统中一项非常重要又频繁的基本操作技能。常用检漏方法有肥皂水、卤素检漏灯和电子检漏仪等。
1)肥皂水检漏是最经济、最简单，也是最有效的方法。当要检测部位有少量泄漏时，如接头的缝隙和焊接点，用卤素检漏灯或卤素电子检漏仪的探头无法伸进去，无法定位出具体的泄漏处，而肥皂水检漏可发挥其效用。用肥皂水进行检漏试验，只要少量肥皂的浓溶液，用小刷子涂沫在漏点，如冒肥皂泡，泄漏点就暴露出来。在渗漏点做上记号，待全部检漏完毕，再行补漏。值得注意的是，气泡有大有小，大气泡容易发现。而细微的，甚至可能是间断出现的小气泡很难发现。所以，检漏是一件比较细致的工作，要仔细观察，要反复检查。
2)卤素检漏灯。卤素检漏灯是普遍使用的检漏设备。其价格低廉、结构简单、携带方便、易于掌握，且检漏灵敏度高。
所示为卤素检漏灯的构造。它包括两个主要部分：检漏装置和压力气罐。检漏装置由阀、燃烧器和吸气孔等组成。阀用来控制燃烧器的气体流量，燃烧器事实上是气体和空气的混合室，压力气罐里灌装液体燃料，通常采用变性酒精、乙炔、丙烷烧或石油气。
卤素检漏灯的使用方法如下：
先检查压力罐内的燃料是否足够使用。然后将划着的火柴插进检漏灯的点火孔里，同时慢慢地调节阀的手柄，让气罐内的液体燃料气化成气体溢出，遇火后燃烧。
把铜质反应板加热到红热状态，并把火焰调小。火焰越小，对制冷剂漏气的反应越灵敏。火焰头伸出反应板5mm左右为宜。
把吸入管末端靠近被检测部位，并细心观察火焰颜色的变化。如没有泄漏，在空气中不存在氟里昂蒸气，火焰不变色，仍旧为红色；当出现轻微泄漏时，吸入管将泄漏的氟里昂蒸气吸入到燃烧室内。氟里昂在600-700℃温度的燃烧区内分解为氟、氯元素气体。氯气接触到烧红的铜时，便生成氯化铜，火焰颜色变绿，且火焰高度增高。泄漏量增大，火焰将由浅绿变深绿、变紫。在氟里昂浓度很大时，火焰可能熄灭。表16-2指出氟里昂泄漏量与火焰颜色的对应关系，据此可判断泄漏的严重程度。
表16-2 R12泄漏量与火焰颜色
R12泄漏量，g/月
偏紫色的紫绿色
值得注意的是，在使用卤素检漏灯时，场地必须通风良好，因为经燃烧后的R12蒸气有毒性。另外，由于卤素检漏灯频繁地使用，在反应板的表面上可能形成氧化皮，致使灵敏度降低，应用时应用刮刀将氧化皮清除。
检测泄漏的重点位置有：
1)刚拆卸检修过的部件连接部位。
2)压缩机轴封处、前后端盖密封垫、维修阀和安全阀等。
3)冷凝器和蒸发器盘管上被异物碰撞部位。
4)各软管与附近的摩擦部位。
5)膨胀阀、易熔塞以及管道各连接处。
5.定期保养
为了获得最佳使用性能，保证工作安全、可靠，尽可能延长系统的使用寿命，定期维护保养是非常重要的。
保养规定见表16-3。
表16-3定期保养
制冷工作质量
由视液镜处观察液体流动有无气泡
软管有无破裂、损伤
各接头是否泄漏
各固定卡箍是否松脱损坏
更换SONISO5GS冷冻油(1)或ND-6冷冻油
检查皮带张紧度和有无磨损(2)
压缩机支架
检查有无螺栓松动，支架损坏
冷凝器芯子
检查有无污物堵塞，必要时清洗
运转是否正常、有无异声
冷凝器支架
检查是否松动、损坏
蒸发器固定支架
是否松动、损坏
运转是否正常，有无异声
清洗进液接头内的过滤网(3)
检查线束及插头座有无松动脱落
检查三档风速控制板是否正常
电磁离合器
检查是否正常吸合
注：0表示检查、调整、修理、必要时更换。
(1)更换冷冻油时，按以下标准更换新油。
①如果压缩机内剩余油量大于70ml，则按剩余油量更换新油。
②如果压缩机内剩余油量小于70ml，则加注新油70ml，一般情况下，压缩机内的冷冻油的更换周期为2-3年一次。
(2)压缩机皮带更换，张紧度按以下标准。
①皮带应定期更换，国产皮带5000krn，台湾产皮带25000km，日本产皮带50000km。
②张紧度以98N的力加在皮带中部，其挠度为11-12mm。
(3)一般情况下，在确认膨胀阀堵塞时清洗过滤网。
六、冷冻油的充注
1.系统抽真空及检漏
关闭歧管压力表的两个手动阀，将高(红色)、低(绿色)压软管分别接到压缩机相应的加注口或管路中的加注口上，中间的黄色加液软管接在真空泵入口上。启动真空泵，打开歧管压力表的两个手动阀。当低压表指示在-0.09MPa(-740m1汞柱)以下时，最少还要继续抽真空约10分钟；然后关闭两个手动阀，停止真空泵，保持30分钟，
若低压表压力不回升，说明系统不泄漏，可以加注R-12。若在30分钟内发现低压表压力明显回升，应对系统进行检漏。
检漏部位：从高(低)压加注液口充入少量R-12或2.0MPa纯度为99%的N2，用检漏仪查出泄漏部位(或用肥皂水涂抹在管接头四周检漏)。将泄漏排除后，重复上述抽真空过程。
2.加注制冷剂
1)称量加注法：将制冷剂容器倒置在磅秤上(阀口向下)，将中间的加液软管接在制冷剂容器上，记录磅秤的指数；打开容器阀，拧松加液软管螺母，待空气排出后拧紧软管螺母；完全打开高压手动阀，加注制冷剂至规定量时关闭高压手动阀。
2)观察视液镜加注法：
(1)加注制冷剂
将中间加液软管(黄色)接在制冷剂容器上，并将容器倒置；打开容器阀，拧松加液软管螺母，待空气排出后拧紧软管螺母；完全打开高压手动阀，液态制冷剂从高压侧注入系统；至高压表指示不再上升时，关闭高压手动阀。
(2)补充制冷剂
使制冷剂容器正置，打开容器阀，拧松加液软管螺母，待空气排出后再拧紧螺母；启动空调系统，保持压缩机在r/min；打开低压手动阀，气态制冷剂从低压侧吸入系统；观察视液镜内液体的流动，直到无气泡为止。
3.系统检验
对于工作正常的系统，环境温度与高、低压侧的压力相对应的关系近似如下表(压缩机转速为2000r/min)：
环境温度(℃)
高压侧压力(MPa)
低压侧压力(MPa)
0.105-0.205
0.105-0.205
0.115-0.205
0.115-0.21
0.115-0.22
0.115-0.23
0.115-0.24
4.冷冻油的充注
(1)新系统可不再加冷冻油直接使用。
(2)运行中如果制冷剂慢泄漏，修好后补加制冷剂，不必补加冷冻油。
(3)运行中如果制冷剂快速泄漏，修好后除补加制冷剂外，还需补加70ml左右的冷冻油。
(4)运行中如果因故障等原因须更换压缩机时，要从新压缩机中倒出50-60ml冷冻油后才能装(
5)补加冷冻油的方法。直接从压缩机冷冻油加注口加注：利用压力双表进行加注。
具体方法是：先将系统抽真空，关闭高、低压手动阀，再将压力表加液管(黄色)放入冷冻液量杯中，利用系统内的负压将冷冻油吸入系统。
一个正常工作的汽车空调系统，在蒸发器中液体制冷剂吸热后变成蒸汽，这时有一个和液体制冷剂温度相对应的低压读数。同时，在冷凝器中制冷剂气体放出热量凝结成液体，高压侧压力表上的读数和制冷剂蒸汽的冷凝压力相对应，通常可用歧管压力计测出系统的高、低侧压力。
任何偏离正常的压力表读数，哪怕是很小，都意味着不正常。这种不正常现象的出现在系统之中，可能是由于控制设备出了故障，也可能是一种干扰，或是一个有毛病的零件引起的。应该指出，不合适的安装方法或是装在系统中的零件的位置不恰当，也都会对系统的性能产生影响。一台过分受热的发动机冷却系统或是一台不协调的发动机也能影响到系统的性能。所有这些情况都可能使压力表读数出现不正常。因此，必须要综合地判断故障的真正根源所在。故障原因能早期发现，及时加以处理，可以制止故障的发展和扩大。
1.压力与温度的关系
在汽车空调制冷系统中，压力和温度是密切相关的。清楚地理解这种关系有助于对系统的不正常状态做出正确的判断。表16-4列出了R12的温度与压力的关系。
对R12汽车空调系统而言，正常工作的压力范围是：
低压侧约在0.118-0.215MPa；
高压侧约在1.378-1.668Mpa。
各种车型的机组不同，这个数值会略有出入。
列出了对于系统压力异常故障的诊断和排除方法。
除了从压力表上进行诊断外，还可以从视液镜等部位上发现问题，进行辅助诊断。
列出了正常和不正常状态的判断。
2.制冷系统失效
制冷系统失效是指完全不能产生冷气。列出了判断此类故障的方法和排除方法。
3.冷气量不足
所谓冷气量不足指的是：制冷系统能运转，但其制冷量不足，难以使车内温度降下来。当然，原设备的制冷能力是够的，而是由于某种故障造成的。列出了此类故障的现象、原因和处理方法。
4.空调系统噪音增大
噪音是一种环境污染。它能使乘客不舒适，甚至影响人体健康。空调系统噪音的增大也反映了系统某部分存在故障。因此，对此也应进行及时检查和维修。列出了空调系统噪音增大的常见原因及处理方法。
1.各种车型的操纵面板
各种车型操纵面板如、、、、、所示。
2.各种车型控制原理图
各种车型控制原理图如、、、、、、、所示。
九、各有关技术参数
1.各种车型制冷系统布置示意图
各种车型制冷系统布置示意图如、、、、所示。
2.各种车型制冷系统管路图
各种车型制冷系统管路图如、、、、、、、、、、所示。
3.各种车型制冷系统技术参数
各种车型制冷系统技术参数参阅。
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段行行 发表于 电喷依谓柯为什么高温
Powered by大气中仍存在大量CFC类化合物
　　已经被禁止的、曾作为CFCs制冷剂生产用的化合物被发现在地球大气层中大量存在。
　　美国航空航天局（NASA）的研究发现，在全球范围内进行ODS物质淘汰十多年后，地球大气层中仍含有大量破坏臭氧层的化合物，且来自不明。四氯化碳（CCl4）曾用于R11和R12制冷剂的生产，以及用于干洗剂和灭火剂，它已经与其他破坏臭氧层并造成南极臭氧空洞的CFCs物质一起在蒙特利尔议定书框架下受到管控。议定书缔约国曾报告在2007年至2012年期间没有新的CCl4排放。
　　然而，NASA的研究显示，全球CCl4的年均排放量为39,000吨，大约是淘汰之前排放峰值的30%。NASA位于马里兰州Greenbelt的Goddard空间飞行中心的大气科学家Qing Liang说：“我们不应该看到这一切。很明显，目前存在不明的工业泄露，来自污染地区的大量排放或不明的CCl4排放源。”
　　截至2008年，CCl4在破坏臭氧层的氯的占比大约是11%，这并不足以改变ODS下降的趋势。然而，科学家和监管者们仍希望了解无法解释的排放来源。近10年以来，科学家们已经多次讨论大气中CCl4的下降水平低于预期的原因，这是基于已知的该化合物可以被太阳辐射和其他自然过程所分解。Liang提出：“是否存在我们不了解的CCl4分解的物理过程，抑或排放源并没有包含在报告中或未被明确？”
　　2007年至2012年CCl4的排放报告是零，也就是说，该物质的大气浓度应该以每年4%的速度递减。但目前其大气浓度每年仅下降1%。基于土壤和海洋相互作用的全球大气化学模型和CCl4的削减程度表明目前存在CCl4的不明排放源。另外，对于无法解释的CCl4排放，模型结论显示大气中化学物存在的时间比之前预想的延长了40%。
　　Goddard空间飞行中心首席科学家Paul Newman说：“大家认为，由于蒙特利尔议定书，ODS物质的排放已经停止。但不幸的是，在地球某个地方仍存在一个重要的CCl4排放源。”
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