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德系车与日系车变速箱对比
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[原创]湿身后的诱惑 解析大众湿式7DSG变速器
原创]& & 本届预售的搭载了一款全新的变速器，官方代号为D80，是一款7挡湿式双离合自动变速器，已在天津工厂大规模投产，那么这款变速器有什么特点呢？与普通干式相比有什么优势呢？下面爱卡来为你进行解析。& & 双离合变速器是近些年的&热词儿&，就连不懂机械的妹子都知道双离合变速器是个什么东西。虽然说不是最先在民用领域推广双离合变速器的厂家，但是，无外乎应用的最为广泛，同时宣传做得也最到位。一、双离合变速器名称&&&&双离合变速器（Dual Clutch Transmission）简称，G（Direct Shift Gearbox）的叫法是大众的专利，叫，叫PDK（ Doppel Kupplung），、叫Powershift，各个品牌车型所搭载的双离合变速器都有自己的名称，所以要将G统称为双离合变速器的叫法是很LOW的事情，就如同将统称为吉普（）车一样。二、双离合变速器原理&&&&双离合变速器是大众对于双离合变速器的统称，但是不同型号的变速器都有属于各自的名称，本次最新研发的变速器叫DQ380 7挡湿式双离合变速器，是在D0的基础上改进研发而成，那么它与普通干式双离合变速器有什么不同呢？我们还是先从大众DSG变速器的原理谈起吧。双离合变速器工作原理&&&&双离合变速器，顾名思义，它有两套离合器装置，同时，对应每套离合器还各有一套输入轴。这样相当于两台的组合，只不过集成电子和机械液压系统替代了人脑和离合器踏板，最后通过双离合器实现换挡的无缝连接。&&&&讲到这些，双离合变速器具体是怎样工作的呢？我们就以大众最新的双离合变速器为例，由于大众保密工作做得好，找不到DQ380变速器的剖视图，我们就以与DQ380工作原理基本相同的DQ500变速器剖视图为例。&&&&如上图所示，变速器有两套离合器。其中，离合器1负责1挡、3挡、5挡和7挡，离合器2负责2挡、4挡、6挡和R挡。车辆刚刚起步时，驾驶者将挡位从P挡挂入D挡，此时，电脑默认1挡正常起步，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，而挡位2的齿轮已与输入轴2处于啮合状态，离合器2结合，离合器1分离，即变速器1挡上升至2挡，以后以此类推。升挡期间，离合器结合速度以毫秒计算，动力传递损失很少，驾驶者可以体会到普通自动挡车型无法提供的升挡平顺性。搭载7挡湿式双离合变速器&&&&在手动模式下，如果起始挡位和最终挡位属于同一个离合器控制的，则先会通过另一组离合器控制的挡位进行转换，然后再挂入所需挡位。如果起始挡位和最终挡位不属于同一个离合器控制的，则可以直接挂入指定挡位。
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第&1&页：双离合变速器结构及运转原理第&2&页：
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责任编辑：徐博英
生产方式：合资
类型级别：
保修政策：3年或10万公里
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loadding...德系车与日系车变速；箱对比；-细说CVT与DSG；一、变速箱定义；变速箱（Transmission/Gearbox；变速箱功能：1.改变传动比；；2.在发动机旋转方向不变的情况下，使汽车能倒退；行驶；3.利用空档，中断动力传递，以发动机能够启动、怠；二、变速箱分类；1.手动变速器（MT）ManualTransmi；2.自动变速器（AT）AutomaticTr
德系车与日系车变速
-细说CVT与DSG
一、 变速箱定义
变速箱（Transmission/Gearbox）大体分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
变速箱功能：1.改变传动比；
2.在发动机旋转方向不变的情况下，使汽车能倒退
3.利用空档，中断动力传递，以发动机能够启动、
怠速，便于变速器换档或进行动力输出
二、 变速箱分类
1.手动变速器（MT）
Manual Transmission
2.自动变速器（AT）
Automatic Transmission
3.机械自动变速器（AMT）
Automated Mechanical Transmission
4.无级变速器（CVT）
Continuous Variable Transmission
5.双离合变速器（CDT）
Dual Clutch Transmission
三、无级变速器（CVT）
1.什么是CVT
CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。早在1958年，一名荷兰人(Van Doorne先生，DAF牌汽车的创始人)拉开了人类对无级变速器实用化的序幕，第一套无级变速器被装到一辆仅600cc的小汽车上用。
CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一条钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构，变速箱输入轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这一对特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
2.CVT的发展历史
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1：10-5.5：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
3．CVT变速器的应用
1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。
目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九?五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。
在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。
4．CVT变速箱有哪些优点？
1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。
既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？有两方面因素：
1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。
2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N?M以上的动力是它的上限，不过我们也
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自行车知识浅谈变速系统的区别
& & 很多刚买山地车的新手们都不是太清楚21速、24速、27速之间的区别。或者只知道21速是3X7，24速是3X8，27速是3X9这些速比。也有问24速是不是比27速跑的快。有人骑一铁架子老式山地车跟别人后边跑，有见识的车友就会跟你说别跟着跑了，人家是27速的，你跑不过人家的。其实速比只是给车手们一个更多的选择机会，速度是靠自个的腿部力量、耐力和技巧，只要你力量大，21速也不比24速慢!山地车能骑多少迈?理论上同样踏频下27比24跑的快，24比21跑的快。但事实上高传动比蹬着很沉，踏频也自然会降低，踏频降下来，速度自然也降下来。要不有的新手买了车说，我的车不错呀，怎么我的车蹬着这么费劲呀，原因在骑行时没选择一个合适你的传动比。
& & 一般变速所谓的几段变速是指『前大盘齿片个数 x 后飞轮齿片个数』，登山车通常是前3大盘，后飞轮六、七、八、九速，乘起来就是18、21、24、27段变速。
& & 但如果将各种前后对应的齿比计算列出的话，你会发现不同的『齿比』其实没那麼多段。例如前44T/后22T跟前32T/后16T的齿比都是2。所以几段变速的意义其实没有几段『齿比』大，『齿比 = 前大盘齿数 / 后飞轮齿数』，自行车的骑行是起跑、停止、上坡、下坡、迎风、顺风等情况下前进。不管是任何条件下都能保持一定的速度(自行车快速前进，或者是慢速前进，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要变速器。
& & 你假若不要加大自已的力度，只加大齿轮比来快速骑行，那是不可能的事。实际骑行过程中很快发现这一点的。加大齿轮比(高力矩、低旋动)来骑行时，达不到最适当的骑行(放出最适当的能量的力矩和旋转的组合)。这将会增加膝盖的负担和成为引起各种障碍的原因。（注意：骑行中最好匀速前进，忽快忽慢是对膝盖的折磨。时间短的不怎么在意，时间长了就会出现各种问题了）
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