3月18日，市建委设计处回复：很抱歉，上次的回复可能过于简单，有些方面表达得不是十分清晰，造成相互理解上的一些误差，现将有关情况进一步补充说明如下：首先，对反映人对严家弄路跨运河桥与昙花庵路桥疑问作一说明。该两桥情况相似，而前者机动车与非机动车采用同一断面设置（人行道在桥头落地），而后者为什么非机动车道要拉出两只‘耳朵’、采用U型弯曲的方式，有这样的疑问也是人之常情。确实表面上看起来，这两个工程没有太大差别，最大的不同在于路网交通组织的差别。严家弄路西侧下桥与支路交通采用中间隔离、不直接沟通方式，而实际的信号交叉口设置在更西侧的三新路上，而昙花庵路与支路采用信号灯控的十字交叉形式，就是这一区别，对两桥方案产生了完全不同的影响。这也可以从严家弄路桥坡道设置看出来：南侧非机动车坡道起坡点与支路距离已较近，但因为西向东属于上坡，常识上讲，相对安全距离要求低一些；相比北侧坡道，考虑到是下坡，机非之间的隔离就向西方延伸得更长、已进入支路相对应的范围，可以说，如果此处与昙花庵路一样设置有完整的十字型交叉口，则现状严家弄路桥的布置方案就难于成立。除了对快速路，现行规范对坡道与交叉口的安全距离没有明确的规定，但考虑到车辆的制动需有一定的距离及交叉口部行人、非机动车通行安全因素等，在项目设计和审查中都要求设置适当的安全距离，这在上次答复时己提及。现状昙花庵路桥曲线形非机动车道是按照专题会议要求设计实施的，从现场也可估测一下，如果把它拉直了、就会侵入交叉口范围（也可与现状机动车坡道作一比较、机动车坡道距交叉口约40米，非机动车道坡度约为机动车道坡度的5/6），考虑到非机动车制动性能较差，尤其是近些年大量增加的电瓶车，重量大、速度快，如果没有足够的安全距离设置将形成严重的安全威胁。确保对遵守交通规则通行人员、车辆的交通安全无论对设计建设及管理来说是最低、最根本的要求（这可说是城市交通中的‘温饱’问题），所有的交通措施首先都是为了保证这一点，便捷、舒适、美观属于‘改善’考虑，力争能达到这些，当然更符合以人为本的原则。下面对技术方面再一点补充说明，由于昙花庵路桥西侧的接线的控制高程在运河西路部位，为了减小高差，在设计时，对运河西路路面进行了较大幅度的压低，这在现场道路及两侧辅道的坡度可以清楚的看出来；当然如果单从昙花庵路角度来考虑，也可采用这样的一种方案：进一步压低运河西路标高并适当提高支路交叉口高程，使坡道布置能有一个适当的空间，但如此会使运河西路难于与昙花庵路交通相衔接，这在总体交通组织是不能容许的。这也是规划道路及用地布局考量因素，如沿河绿地内移、昙花庵路下面运河西路更靠向运河，使非机动车落地占可布置在西侧，虽然需要绕行但不需再穿越道路。此外，在此有几点也想稍作一点申辩：严家弄路桥和昙花庵路桥由同一家设计单位一上海市政工程设计研究院负责设计，由同一家建设单位―市运河综合整治与保护开发指挥部进行实施，按同样程序由多个部门共同审查后进行批复，从技术和程序来说，若无缘由地采用一个“不合理”的方案似亦不合情理；作为建设主管部门，我们也清楚，非机动车采用盘曲通行会给使用者带来不便，且同一桥梁采用不同布置形式，不利于对交通的引导，另外无论从设计、实施及经济性上也无可取之处。用反映人的话，这确实是一个“不得已而为之”的方案。迄今整个杭州主城区范围内，除了昙花庵路桥，仅有一、二处采用了类似的形式。正是基于此，在项目审查时我们亦十分慎重，组织专家和部门进行了专题的分析论证，尽可能合理地确定设计和建设的标准。当然工作也有需要完善之处，如结合实际地形看曲线部分是否有优化余地、最大限度地减少绕行距离，主桥与非机动车道相接处衔接不够顺畅等。任何一个市政设施项目，无论规划也好，建设和实施也好，“权”是必须的，有多种因素须分析比较，如工程目的、实施条件、技术可行性，当然也有经济性和美观性，但满足功能和安全性是首要条件，最终是为了满足城市发展和人们生活的需求。从现场情况来看，确实大部分非机动车（主要为电瓶车）都直接从快车道上过桥，与机动车争道，如情况反映人所说，“长久下去，极易发生交通事故”。目前建设实施已完工，设施布设亦已基本完成，包括机非隔离（除东北角因有工程正在施工、开设有一个施工便道外），从建设单位了解到，目前桥梁设施已移交市政设施管理单位，交通管理尚未验收移交，因而存在管理缺失。相关情况亦与交警部门进行沟通了解，希望尽快落实交接，增加管理措施，也要求建设单位按部门要求完善设施、配合做好交接工作。恕直言，和谐城市的建设需以遵守规则为前提，最简单的如行人按横道线、交通信号过马路。常言道：“三分建设、七分管理”，当然这样说并不是推卸我们的职责，个人也好、机构也罢，限于认知和技能及社会现实因素，会有诸多不足，我们希望广大的设施使用者，如情况反映人一样从公众利益出发，能把设施使用过程中的意见和建议反馈回来，以便更好地促进和完善工程建设和管理工作。
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体育场路往东延伸到秋涛路昙花庵路 争取明年开工
　　出行难，停车难，面对越来越拥堵的道路，“十二五”期间，杭州将怎样应对？
　　上周，杭州召开市委十届八次全体(扩大)会议，审议通过《关于制定杭州市国民经济和社会发展第十二个五年规划建议》，《建议》专门有一段，讲到“十二五”期间，要改善居民出行――
　　把缓解“行路停车难”摆在突出位置，加快城市轨道交通、快速路网、主次干道、支小路、慢行交通系统、人行过街设施建设，完善主城区路网体系，提高道路通行能力。
　　深入实施“公交优先”战略，构建以轨道交通、公共汽车、出租汽车为主体，以“水上巴士”“免费单车”为补充的杭州特色公共交通体系，形成八城区与五县(市)一体化并延伸覆盖杭州都市经济圈的公共交通网络。
　　增加公交车特别是节能环保型公交车数量，优化公交线路，加强换乘枢纽和节点建设，提高公共交通出行分担率和公共交通效率……
　　这些方面，具体怎么落实？杭州的交通有什么特殊性？十二五期间，我们最先要解决的是什么交通难题？
　　记者就此采访了杭州市建委总工程师、市综合交通研究中心主任陈茜。
　　陈工从快速路网、主次干道、支路建设，讲到交通智能信息化管理、单行线、大容量公交、过街设施等的设置，详细剖析了杭州交通症结所在，并提出了相应的应对策略和建议。
　　今天起，我们陆续刊发这组报道，第一篇讲的是“主城区道路挖潜”。
　　精耕细作的“老路挖潜”模式，是杭州缓解“两难”的独特招数。
　　前几年，杭州实施了“33929”“三口五路”“一纵三横”“五纵六路”“十纵十横”等多个道路综合整治工程。
　　有人算过，如果新建像“一纵三横”(即保m路、曙光路及体育场路、凤起路、庆春路)这样长度的5条道路，总投入不会少于20亿元，而通过“老路挖潜”，总投资只要3.6亿元，便提高了30%的通行能力。
　　讲到城市道路挖潜，陈茜说，首先要明确两个观念――
　　第一，光靠建路满足交通需求，就像面多了加水，水多了加面，是没有出路的。
　　第二，根据杭州实际，道路不建不改，也不行，但不是一味建设，要建管并举。
　　像以前杭州主城区的道路基本是四车道，随着交通压力增大，现在都改成六车道，并进行了路口渠化、港湾式公交车站、交通智能信号灯配备等。
　　目前，杭州主城区大部分道路都经过了挖潜，中心区道路功能日趋完善，“十二五”期间，要再实施像“十纵十横”这样大规模的道路综合整治工程，是不大可能了。
　　随着网络化大都市进程，城乡统筹的进一步开展，道路整治要开始向主城区外围延伸，加强各组团之间的联系。
　　但主城区内，有些路还是要整治的。
　　比如，体育场路要东延，延安路和西湖大道等地铁建完了，要进一步提升交通功能。
　　体育场路东延
　　接秋涛路、昙花庵路
　　陈茜说，体育场路东延，是市中心打通断头路的重要工程，现在积极做前期，争取明年开工建设。
　　“为什么要打通断头路？路到最后肯定要结束，不可能一直延续下去，但路如果到市中心、交通量最大的地方断头，肯定不合理。
　　“杭州因为地理格局关系，有很多河道隔断了道路。像体育场路，就被贴沙河、铁路隔断。
　　“我们设想，结合浙大华家池的同步改造工程，把体育场路向东延伸，跨过贴沙河，下穿铁路、凯旋路和浙大华家池，到秋涛路西面一点出来，和昙花庵路相接。
　　“这可以较有效地分流凤起路、环城北路的交通压力，还可让环城东路沿线交通直接往东走。
　　“譬如，大家都说凤起路立交桥造得不好，但凤起路起的作用和庆春路不一样。庆春路过了建国路，就直接往东上跨，导致建国路以东区域，包括环城东路、凯旋路沿线的车辆要往东走，只能再绕回来。但凤起路在环城东路和凯旋路上都有落地交叉口，可以直接连通东西。
　　“体育场路东延，还一直和秋涛路沟通，城西和城东，又多了一条东西向通道。”
　　陈茜透露，体育场路东延工程，目前的体育场路立交保持不变，只从地面道路再延伸出去，以一座平桥形式跨贴沙河。这里环城东路和河太近，没法直接下穿做隧道。
　　过贴沙河以后，在城东公园附近，再打隧道，从地下穿越铁路、凯旋路和浙大华家池。穿越时，可采用盾构，对地面建筑、华家池等不造成影响。
　　最后，在秋涛路西侧出洞，与昙花庵路相接。
　　体育场路东延段，设计是双向两车道。
　　据都市快报记者陈奕
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