汽车安全认识两误区:钢板厚车重就安全?
汽车安全认识两误区:钢板厚车重就安全?
钢板厚未必安全 先进结构最关键
　　事实上 ，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄 ，而是在强调结构 ，强调3H车身和碰撞吸能技术 。无论是德国车还是美国车 、日本车 ，实际上速度达到50公里时 ，1.5吨的车体发生碰撞冲击 ，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用 ，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响 。
　　那么是什么决定整车的安全系数呢 ？是结构 。是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能 。轿车的车体安全性设计与建筑设计有异曲同工之妙：古代建筑如故宫墙体都很厚 ，但它的抗震强度绝对比不上现代的框架结构的高楼大厦 ，尽管现代建筑很高而且多是玻璃材质的 。在发生碰撞的一刹那间 ，车体前端的吸能才是最重要的 ，因为惟有尽可能多地吸能 ，才能保障驾驶室不变形 ，从而保护驾乘人员 。
　　比如目前在业界大红大紫的3H高钢性车身 ，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋 ，使其在局部钢板厚度 、塑性变形效果 、吸收冲撞力和乘客舱硬度指标上都具备明显安全优势 。另一个在车身结构方面的重要安全设计 ，是前舱下面的副车身构造 ，它对正面和侧面撞击具有十分出色的吸能效果 。
　　车身重反而危险 科学造型保安全
　　有些人认为在高速行驶的状态下 ，车体越重越安全 。这是另一认识误区 。造车科技发展到今天 ，车身重量早已不是炫耀安全的资本 ，真正保证高速稳定性靠的是车辆的造型 。
　　比如说：飞机的自重相当大 ，但却能拔地而起 。这是因为对空气动力学的合理应用 ，这是通过造型来实现的 。两个机翼的功能是使机身上拉 。而整车的造型稳定性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中的车开的越快 ，空气对车身的压迫力越大 ，车的安全性也越高 。比如说尾翼 ，它的功能绝不是美观 ，它的作用在于增大空气对车体的下压力 ，而保证车体更加平稳 。而车体越重 ，将造成制动距离加长 ，这反而是一种不稳定因素 。而且车越重耗油越多 ，会增加额外的使用成本 。
　　实际上 ，要把车造重很容易 ，造轻才难 。包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机 ，尽量把钢板减薄 ，所做的一切努力都是为了把车造得更轻 ，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小 ，从而缩短制动距离 ，确保车辆安全 。
　　由此看来 ，钢板厚和车身重已经是车辆安全的错误观念 ，广大消费者要走出误区 ，在购车时擦亮双眼 ，重视车辆的结构和科技含量 。因为安全源于科技 ，结构保障安全 。
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一张小区停车卡能用两台车吗
但是一年停不了多少天，打算跟爸爸用一张停车卡？刷卡机会禁止吗。可以吗我买了一台车
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如果不同时停还是有机会取巧的，但是最好还是不要这样，被发现了就不好了~~
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YAMAHA有一次参加达喀尔拉力赛使用了两轮驱动的摩托车？
我想知道这个两轮驱动的摩托车的型号是什么？
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YAMAHA WR450F 2-TRAC 两轮驱动摩托车 　　一直以来，在改善车辆行走表现上，最可後的方法就是将驱动力分布到所有接触地面的车轮，使每一个车轮都有驱动力去增加循迹性。基於车身尺码及机械结构的因素，在汽车上要达到所有车轮都具有动力（All Wheel Drive）就比较简单，只需加装一支传动轴就可以。不过在车身小巧及结构更为简化的电单车之上，要将动力由波箱分配到前轮就显得颇具难度，因为在电单车前轮的头叉、轮谷及掣动碟以外，所剩馀的可用空间实在有限，要加上传动结构实在有点难度。
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WR450F 2-TRAC
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