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東海道本線
東海道本線之列車（川崎站 - 横濱站）
路線長度 
軌距 
電化模式 
1500V （）
最高速度限制 
每小時130千米
簡單路線圖
 請參考、
↑JR東海／↓
東海道本線
東海道本線，東起，西迄於，是日本其中一條主要幹線。
東海道本線主要分為三個部分，現在這些路段分別由三家公司營運。其中至段由（JR東日本）營運，熱海至段由（JR東海）營運，而米原至段則由（JR西日本）營運。另外，東海道本線連接多條客、貨運支線。除了上述三家公司外，貨運支線是由（JR貨物）營運。
管轄／路線距離：全長713.6km（包含支線。東京－神戶距離589.5km）
－（104.6km）
－－（17.8km）（別稱：）
－（東京貨物ターミナル站）－－（20.6km）（別稱：東海道貨運線）
鶴見站－（2.3km）
鶴見站－－（8.5km）
－距離（2.7km）（東日本旅客鐵道並無將本線列入管轄／路線距離。而鐵路路軌亦被拆除，屬於廢線）
鶴見站－－（16.0km）
（第一種鐵道事業者）：
－（341.3km）（－一段3.3km路軌與重覆。但中央本線列車不停）
－（5.0km）
大垣站－（）－（13.8km）
（第一種鐵道事業者）：
米原站－（143.6km）
－（3.3km）（西日本旅客鐵道並無將本線列入管轄／路線距離。）
－（舊、宮原調車場）－（10.7km）（別稱：北方貨運線）
吹田站－－（8.5km）（西日本旅客鐵道並無將本線列入管轄／路線距離。）
第一種鐵道事業者區間：
－（6.2km）（通稱：）
－（大阪ターミナル站）（8.7km）（通稱：大阪貨總線）（大阪ターミナル線）
第二種鐵道事業者區間：
品川站－熱海站間（97.8km）
品川站－新鶴見號誌站間（13.9km）
東京貨物終點站－濱川崎站間（12.9km）
鶴見站－橫濱羽澤站－東戶塚站間（16.0km）
鶴見站－八丁畷站間（2.3km）
鶴見站－新興站－東高島站－櫻木町站間(11.2km)
熱海站－米原站間（341.3km）
南荒尾號誌站－關原站間（10.7km）
南荒尾號誌站－美濃赤坂站間（1.9km）
米原站－神戶站間（139.0km）（經由北方貨運線）
吹田站－梅田站－福島站間(8.5km)
旅客站：161站（JR東日本34站、JR東海80站、JR西日本47站，包含起終點站，但品川－新川崎－鶴見間、大垣－美濃赤坂間以外的支線站除外）
貨運站：14站（旅客併設站除外）
複線區間：
以上（在來線※）：
東京站－小田原站間（83.9km）
草津站－神戶站間（98.1km）
小田原站－草津站間（南荒尾號誌站－垂井站－關原站間、上行本線與單線（通称：垂井線）並列）
品川站－新川崎站－鶴見站間
濱松町站－東京貨運總站－川崎貨運站－濱川崎站間
鶴見站－八丁畷站間
鶴見站－東高島站間
鶴見站－橫濱羽澤站－東戶塚站間
吹田站－梅田站間
吹田站－（舊）－尼崎站間
入江信號場－新興站間
東高島站－櫻木町站間
山王信號場－名古屋港站間
大垣站－美濃赤坂站間
大垣站－（新垂井）－關原站間（下行專用的勾配緩和別線）
梅小路站－丹波口站間
吹田站－大阪貨運總站間
梅田站－福島站間
電化區間：
除了山王號誌站－名古屋港站間外全線電化（直流1500V）
複線自動閉鎖式（下述以外及南荒尾號誌站→關原的下行線）
車內信號式（東京－品川－橫濱間的山手、京濱東北線區間）
單線自動閉鎖式（上下記以外的單線區間以及垂井－關原間的下行線）
特殊自動閉鎖式（軌道回路偵測式，吹田－大阪貨物終端間）
路牌閉鎖式（八幡信號場－名古屋港間）
東京－熱海間：東京總合指令室
熱海－新所原間：靜岡總合指令所
新所原－米原間：東海總合指令所
米原－神戶間：新大阪總合指令所
最高營運速度：
東京－大船間、小田原－豐橋間 110km/h
大船－小田原間、豐橋－米原間 120km/h（但南荒尾號誌站－垂井－關原間 85km/h）
米原－神戶間 130km/h
※註：上述皆只單單表述在來線的部分。 當初建設的目的是作為「東海道本線的軌道增加」，從這個點來說的話，除了支線以外全線都是「雙複線」以上。但是在JR路線的名稱公告裡，東海道新幹線及（－）都是當做為沒有東海道本線名稱的「支線」（在1982年開業以前都是單純增加軌道）。另一方面，基本事業計劃與監修的『鐵道要覽』是當作別的路線。
東海道本線路線圖
包含了日本最早開通的鐵道：（后为汐留貨物站（汐留貨物ターミナル），现已不存）－（現在的）間，沿著（嚴格說來包含一部份的、）連結東京至神戶的沿線都市。
有經營定期旅客業務的支線包含－間（通稱「美濃赤坂線」）、大垣站－（新垂井）－關原站間（下行線是為了勾配緩和的別線，現在下行優等列車為通過狀態）以及作為運轉的－－間（通稱：）。首都圈、名古屋近郊、京阪神地區另有許多貨物支線（如等）。
在東京近郊與京阪神地區中，電車線是並行行駛的（東京站－間的、東京站－間的、－間的都是屬於東海道本線電車線）。在東京近郊的列車線中，設有快速列車線的位置。在京阪神地區中新快速與一部份快速使用的列車線，以及大部分的快速與普通使用的電車線，在原則上是採用混合行駛的運用方式。在東京站－及－神戶站（實際上為）之間的一部分區間為或以上的軌道配置，而部分並行的貨物線，東海道、山陽本線各站停車的普通電車線，及山手線、京濱東北線、橫須賀線等其他路線則是分別平行設置。
在JR西日本管轄內米原站－神戶站之間，通常會賦予區間路線暱稱。其中米原站－京都站間為的一部份、京都站－大阪站間是、大阪站－神戶站間则是的一部份。由JR西日本运营的山陽新幹線在到達新大阪站時，車內播送的換車資訊會使用上述暱稱，但由JR东海运营的東海道新幹線側則会使用正式名稱「東海道線」。
東京站－熱海站間包含，米原站－神戶站間包含，東京近郊區間是東京站－大船站間、品川站－新川崎站－鶴見站間，大阪近郊區間的京都站－神戶站間包含。
日開始在東京近郊區間，快速列車經由往的直通列車運轉開始。自至間於的電車路線上行駛。
此外，在2011年（原為2009年度末但施工延遲）因、建設而一度廢止之由延伸至，、、的各列車計畫將相互直通運轉（）。但在常磐線部分，宇都宮、高崎線與東海道線的車輛屬同一形式，與常磐線無法共通運用，常磐線的一部份列車可能通至作為總站。
全區間是代表日本的動脈，在西邊的終點則和連接在一起。除了以外，遠距離的旅客輸送已經讓給了，運行通過全區間的大多是貨物列車。除了關原以外的地區都全年溫暖，為了改良坡道也做了緩和，事實上「平坦線、暖地向」、「幹線機」等形式，多半是以本線為基準開發的車輛。（如、、、、、、、等）。
單獨稱呼東海道線（とうかいどうせん）時，不僅僅是指舊『日本國有鐵道線路名稱』的東海道本線以及其支線，還包含了山手線、橫須賀線、御殿場線、身延線、飯田線、武豐線、福知山線等及其支線，現在都是簡稱為東海道本線。
在東海道本線運行的列車全線都使用東海道線來作稱呼。在東京近郊東京站－熱海站間的中距離電車旅客簡介都使用這個名稱（車站、車內的廣播、行先表示），JR東海於東海道本線管轄內的全部區間，也就是沼津、靜岡、名古屋、岐阜周邊都使用「東海道線」來做介紹。米原以西的JR西日本區間也有稱呼「東海道線」的情形，但在1988年3月該公司決定琵琶湖線、JR京都線、JR神戶線等暱稱後，多半都是使用這些暱稱。
在傳播媒體中，近畿的地方電視新聞、神戶新聞與京都新聞、地方裁判所的土地公示廣告、都市再生機構與民間不動產公司的廣告、一部份的地圖集（包含汽車導航、網路地圖）一般都使用琵琶湖線、（JR）京都線、（JR）神戶線，全國版的新聞節目與報紙除朝日新聞、朝日放送（ABC）以外，原則上皆使用東海道（本）線。
雖然有著的名稱，但是多半不是走在海岸線上，能夠看到海景的路段僅限於平塚、國府津－熱海、三島、由比、、蒲郡周圍。原來東海道這個名稱由來是因為沿著是江戶時代中的舊東海道舖設而來，是將制定之，即東海、等所指地域（三重、愛知、靜岡、山梨、神奈川、千葉、茨城等）連結而成的街道，並非單指海岸沿線的區域。
當初鋪設時距離海岸線有一點距離，有一說是軍部擔心外國艦隊可能會利用艦砲射擊鐵道，實際上當初明治政府原本決定要沿著鋪設幹線，但因在山岳地帶鋪設有困難，因此改為東海道路線，之後的山陽鐵道（）選擇離海岸有一點距離鋪設就是來自軍部的要求。之後於北側迂迴的二俣線（現在的），是為了避免湖與的連結而建，於1940年（昭和15年）通車。
比較有力的說法是以當時的土木技術與車輛性能來說，因為隧道與坡度的限制，舖設條件相當有限，東海道海岸沿線有許多地方地形險惡，因此選擇以內陸路線迂迴，地形不佳的舊東海道豐橋－岡崎與鈴鹿峠改以其他路線，京都－大阪以對岸行駛，國府津－沼津、關原周邊、山科周邊在編成擴大以後，以坡度較小的路線替代。
品川與橫濱附近以靠近海岸線的路線鋪設，因為用地無法取得，品川站是蓋在填海地中，在橫濱之前的路段是在淺海中填土做成的，這些地方因為是填海地的關係，都再也看不到海。
在JR東日本轄下路段運用之電車
東海道本線的起點站，是集中JR各線、國內少數的大型。東海道線列車由東京站離開後，在之前是與、、並行，也與同路段的地下路線以及－並行。在東京－小田原間，主要都是在辦公街、繁華商業街、住宅街中行駛，－間是在工廠、倉庫以及中繼貨物設施中通過，在－間，貫穿延續而來的稜線之隧道（清水谷戶隧道），是日本現役鐵道隧道中最早興建的。－間則變成田園景色，其他地區則有著廣大的關東近郊沿線風景。橫濱站附近的列車原本是沿著海岸行駛，現在的橫濱站是建立在填海地上，該站的東口是廣大的購物街，已經不再能夠感受到多少海的氣息。在橫濱Sogo（Sogo橫濱店）東側的2樓，連結著的棧橋是往（ぷかり桟橋）、、的開船之處。在平塚站前之橋樑上可以從車窗遠眺。在小田原站－間，因為山與海直接相連，所以是隧道較多的路段，在隧道與隧道之間可以反覆的看到田與相模灣藍色的海景。靠近的白糸川鐵橋是有名的攝影地點，在好天氣時可以看到西北側的外輪山。以前的根府川站因造成的土石災害崩落沈入海中，現在海底還殘存當時的月台。真鶴站是最靠近因相模灣而生產豐盛海產之真鶴漁港的車站，周邊有許多具有新鮮魚貝類的飲食店。之前是小田原以西最初的廣大平地，這裡的山腳有因梅園而有名的幕山公園。湯河原是著名作家或政治家最常隱居的之玄關，特別是在夏天有許多往吉濱海水浴場的旅客。離開湯河原跨過流著湯河原温泉的千歲川後便進入，經過泉越隧道越過伊豆山，便到達日本少數温泉都市也是與JR東海轄下路段交界車站。
靜岡地區 場站?設施?接續路線
省略圖內軌道線（路面電車）、僅以記號表示
連續隧道區間統一以1隧道表示
沼津運輸區
東海道本線舊線
  3.0
東海道新幹線
身延線舊線
富士運輸區
東海道新幹線
東海道新幹線
靜鐵：靜岡清水線
東海道新幹線
東海道新幹線
堀之內站前站
左右：新袋井站
靜鐵：駿遠線
東海道新幹線
天龍濱名湖鐵道
在熱海站之東南側太平洋海岸（）有溫泉街，車站與溫泉街之間的土產物店林立。離開熱海後可以看見的，與其並行的東海道線在此並無月台，只有電留線。不久之後西側是的入口，丹那隧道的鑽掘工事是有著許多死傷者的困難工事。離開丹那隧道通過與山地後到達，三島是一個充滿富士泉水之清流的地方，也是通往、天城的西側玄關口，於清流中孕育而生的鰻魚料理是值得期待的絕品。此後，是漁港的市鎮，在魚市場旁，有許多可以享用魚產油炸品的飲食店，此處也是西伊豆觀光的窗口。在－之間，如果天氣好的話，可以眺望到雄壯的。通過曾在詩歌中登場過的後，便到達以造紙工廠聞名的吉原、。與（現今富士市）過去曾充滿著造紙工廠的廢氣，但是近年來在造紙公司的努力下已經有大幅的改善。
渡過富士川往方向，在－間，於山崖與海之間的狹窄平坦地行駛，海側與、並行，經過後，面海的視線被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比漁港炸、為題材的觀光地，美術館位於車站出來沿舊東海道步行約15－20分的地方，沿著此一道路上散在有以正櫻蝦為中心的海鮮販賣店、飲食店。在裡因線路為南北向的緣故，可以在海側車窗看到富士山，此站是最靠近代表足球王國靜岡的球隊之母球場、之一—。次一站是最靠近的車站，也是靜岡縣相關設施（、、、）的入口站，距離徒步只要三分鐘。是為了貨物操車場舊址再開發商業地區而設置的車站，今後靜岡市行政廳舍預計將移轉至此地，也是名勝、與的入口站，以塑膠模型等產品世界聞名的公司（TAMIYA）也在本站南方。離開東靜岡後，可以看到北側以及辦公大樓街道的高架車站，就是縣都、靜岡市的中心車站—。靜岡站是高架車站，南側是的月台，同站北口是以及的，從此處到市內各處、縣內以及縣外各地幾乎全部的巴士路線都由此發車，地方主要交通工具靜岡鐵道之位於本站北側徒步7－8分的位置上，此處北側的內有靜岡縣廳，堀外西側是靜岡市役所靜岡廳舍、葵區役所，以靜岡廳舍、葵區役所為中心有、等廣大的。離開靜岡後，直接渡過，是靜岡有名的土產，在舊東海道安西橋（現為安倍川橋，從與東海道本線並行的國道1號上架設的駿河大橋之一，上游處可以見到的舊國道1號上架設之橋樑）的「」旁之老舗「石部屋（せきべや）」，依舊可以品嚐到傳統的味道，此橋對岸的山間有以「與麥飯」聞名的東海道「（まりこじゅく）」，這附近與神奈川縣－靜岡縣附近相同，在較低之山的緩斜面，幾乎都是田與田。通過、再經過長隧道後，便到達。此路段的海岸線，有連續陡峭斷崖的知名勝景，被稱為「東海的親不知」之「大崩海岸」亦在此處。原本東海道線是利用隧道沿著此處海岸鋪設，但是因為海浪侵蝕海岸的狀況很嚴重，因此沿用先前失敗的計畫而完成路線，此後因颱風使護岸與舊隧道坑口崩壞，在海岸上仍有殘骸留存。之後此一日本坂隧道又因建設的需要不得不讓出，因此再度利用一度放棄的、這兩個舊隧道，避開崩壞的舊坑口，在內部建立隧道聯繫使用。舊東海道與國道1號避開此一海岸線，於山間迂迴越過。自至間行駛於開闊的平地，在以行駛而知名的之起點前，渡過被稱呼為「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」的。在金谷與間行駛於產茶地「」的山縫間，通過附近後進入平地，渡過進入「樂器之町」。在－間渡過時可以在左右兩側見到湖水，其中位於濱名湖中的島上。這裡是過去東海道新幹線開業前，於東京站與大阪站同時間發車的在來線特急「こだま」號會車的地方。離開濱名湖不多久便進入，到達地區的中核都市。
進入愛知縣後仍然是廣大的平原。離開豐橋後，有機會看見及的列車。在內可能看到及，之後往西的方向不會再沿著海岸線前進，沿線是住宅地及田園地帶。離開後，從中心轉左，通過。之後向直前進，經過及。經過刈谷站跳過的工業區及住宅地中行駛。離開後進入市區。在至附近與東海道新幹線使用同一條路線。於附近與名鐵多條行車線並行，在東海地方以及東海道本線仍使用手動式。離開南方中端站後，是與及同時行走的路線。在四周有很多及，而到達擁有日本最高層的車站大廈。
列車自名古屋站出發後，一旁可看到由地下延伸出來的名鐵。之後便與名鐵名古屋本線分離，跨越而離開名古屋市區。從右方可看到東海道貨物根據車站，左方是。之後與名鐵線在同一線道行駛，並穿越。在木曾川鐵橋上C62型蒸氣火車曾以每小時129公里作高速測試。
列車再度在高架路線上行駛，然後就左轉到達。岐阜是一個觀光城市，曾是及居城，及。可以從高架橋觀賞岐阜地區及金華山的景色。
岐阜與之間經過長良川及，在濃尾平野上大致以直線通過。
大垣在以前是越過關原的輔助機車的基地，直到現在電力動車組普及的年代，這個基地仍是附近列車的基地對列車服務作出不少貢獻。可以看到大垣電車區，經過。之後是前往美濃赤坂支線的分叉線，可以看到支線上的。向美濃赤坂的電車在荒尾經過，以低速橫過工廠到達。美濃赤坂站是貨物線的延伸。
南荒尾信號場是山麓下山線道通稱為垂井線。從大垣至關原之間為連續的陡坡路段，因此在戰爭期間為增強運輸能力而設置別線，讓特急列車及貨物列車使用。在此路段的，因下行線的列車不會停站而有名，1986年車站被停止使用。垂井站停車是普通電車由舊下行線前進，特急及貨物列車從山麓之下行駛。再向前一點就是。
從此至間可看到。越過關原後，是東海道本線之中路況最壞的路段，這裡是暴雪地區之一。此外，大垣至之間是縣境邊界，是連接東海與關西兩大日本經濟領域的地區，當地交通流動量較少，因此列車的車卡較少。
通過伊吹山背後即進入近江盆地的田園地帶，到達JR西日本營運地區的邊境車站米原站。
可以轉乘以及往方向之的米原站，過去是屬於名古屋鐵道管理局管轄，後移轉為JR西日本所屬，位於車站北側由過去機關區舊址改成的電留線相當廣闊，也可以見到於南側貨物列車用發著線與操車場舊址所新設之的大型風洞設施。
自米原起的路段被稱之為。過去行駛於米原－彥根間湖岸（松原內湖），現在內湖已經被填平，故不能看到。米原－膳所之間是東海道線最後的開通的路段，1889年（明治22年）開通後，開始行駛東海道線直通列車，因行駛湖東平原的平坦地，是曲線很少的路段。邊望著過去井伊家的居城進入，這裡過去是以為媒介，轉運水泥與啤酒的地方。以橋樑來回通過、，通過較小的腰越山隧道右手邊是做為居城聞名的安土山（址）。
是接續往八日市的近江鐵道之據點。車站周圍有許多住宅，因此通勤通學乘客相當多，此外也是樂中以船巡遊近江商人街等休閒活動之著名地點。
在田園地帶裡可以看到電車車庫的是，從此站開始進入京都、大阪通勤圈，因此在田園地帶中住宅逐漸增加，以野洲起始往大阪方向的電車也很多，之後的、在車站前可以看到住宅大廈群。之後是連結的，在琵琶湖線內是利用旅客較多且熱鬧的車站。
自草津開始行駛於1970年完成的四線路段。渡過可以見到琵琶湖湖面的橋梁，之後是，本站與之後的都可以轉乘，膳所過去一度被稱為大津站，此處過去設有機關區。依逢坂山的路線處於較高的位置自車窗可以望見琵琶湖。
稱之為大津的車站過去曾經多次改換位置，現在的是第三代，是改換為經過1921年完成的新逢坂山、東山隧道的目前路線後，所新設的車站。車站的西側便是，通過隧道可以看見頭上高架的。由車窗內還分不清楚府縣境，便進入的，在山科站可以轉乘湖西線，並聯絡、的終點站。由山科起進入大的土堤，穿越隧道，渡過便到達。
京都站是擁有0號線－34號線（沒有15－29號，實際共20線）的月台編號，一個大型的終點站。不僅僅是京都觀光與通往的通勤輸送據點，也是直通特急及往、、各觀光地特急起點的觀光據點站。於1997年完成具未來感全玻璃外牆的新大樓具有大終點站存在感的威容，車站周邊持續進行新大樓的開發。京都站是全部新幹線列車的停車站，與、私鐵的、也有駛入本站。
由京都發車不久之後便會在右手側看到廣大的路線群，距離列車較近的是，較遠的是。梅小路蒸氣機關車館是以昔日屬於東海道線、山陰線蒸氣機關車一大基地的梅小路機關區為母體，現地保存的地方，如果時間上湊巧的話，可以在東海道線的車窗看見蒸氣機關車的所冒出的煙。
渡過，通過後，在左側可以看到一個很大的車輛基地，這是，以前的向日町運轉所，自開設當時起成為山陽、山陰、北陸各線的優等列車基地，雖然較過去減少很多班次，但還是能在白天看到寢台列車休息的姿態。
通過的大型紅色鐵橋後與接近並行，過去超特急與阪急京都線之前身電車之相互競走是相當有名的畫面。之後行駛於突出之天王山山麓，中途到達山崎站，此一車站的月台有京都、大阪之府境標示。
山崎自古以來便是京都以及大阪間的交通要道，為與男山中間夾著淀川的狹小地形，當中僅有的平地便夾有東海道線、阪急京都線、東海道新幹線、以及與淀川斜交之、等。因為是軍隊被打敗之古戰場而知名。車站周邊的曲線是東海道本線以及關西地區最佳之列車攝影地，在鐵道愛好者間相當有名。
通過山崎的隘口，快速行駛於廣闊的平原，列車經過成為大阪住宅區之高槻、茨木後進入千里丘。從這裡開始到吹田，車窗的右側是荒涼的舊址，左側是JR貨物的以及JR西日本，千里丘附近還有阪急電鐵正雀工場與ALNA工機，因此也可見到阪急的車輛。
在吹田的南側，跨過，分歧出連結片町線鴫野的城東貨物線，渡過之後進入，便到達，的計畫中原本預定於東淀川設立新線的車站，但最後新幹線的設計是在東淀川以南連接新車站，東淀川站與下站的距離只有短短的700m，在這短短的700m之間的平交道有8線軌道穿越，被稱為而聞名。
新大阪站是東海道本線及新幹線的轉運站，設有前往山陰、、的特急及路線的車站。以新大阪為起點，正在建設縱貫大阪東部的。新大阪站在剛通車不久所看到的四周都是田園風景，現在成為大阪的商業街。
然後穿越淀川，可從左邊看到 Nabio的紅色大觀覽車，大阪市北部的中心，到達大阪市，這個車站名稱各公社有所差異，是阪神、阪急、各公司的總站。現在在大阪站外又再度開發及進行車站改善工程。
京阪間的地區在戰前是、之間的競爭非常激烈，過往至今是京阪的路線與阪急京都線，現在為了作商業競爭會看到列車一起併排行走。JR京都線是與阪急、京阪，JR神戶線是與阪急、及從京都至東海道本線終點前的私營鐵路的競爭。JR投入新快速的服務，完結速度之間的競爭，現今改為服務方面的競爭。由於與私鐵價錢的競爭，京阪神的東海道本線路段以特價車票吸引顧客，可以在使用平日黃昏，星期六日間使用特價車票（請參見（アーバンネットワーク）條目）。
經過大阪站再度穿越淀川，經過後穿越神崎川進入兵庫縣。
進入後，即進入一帶。尼崎站是、轉換到新快速及福知山線（JR寶塚線）的特急列車在此停靠。這裡開始是周圍，再次於市中心及住宅區之間行駛。離開尼崎站的下一站是。立花站是最接近尼崎市役所的車站。最多乘客於此站停留。下一個車站是，與的阪神電鐵距離比較近。此外，JR神戶線與終點站為大阪梅田的、的線路相當接近，進入三家競爭。從北順序排列是阪急神戶線、JR神戶線及阪神本線。
離開甲子園口後進入。阪急電車的大型轉乘站都在西宮市。列車在住宅區中快速行駛，之後到達。蘆屋地區是戰前關西超高級住宅區而聞名，在車站外再多走一步可看到住宅並排。西之宮以西是1995年受到大規模破壞的地區。
蘆屋－－之間的北方是以天然水及遠足有名的。海拔高度為900米，山景與鐵路緊迫，身體若伸出窗外會有危險。與接連。這是學校車站是離灘高等學校最接近車站。離開蘆屋，到達地震嚴重破壞後重建的及、列車在兵庫神戶地區市中心的、停留。
三之宮站是阪急、阪神電車的中央車站，車站間隔相當接近。就因為這樣，由大阪至這裡是JR神戶線人流最多的地區。、、終端車站，在元町、三宮地區鐵道中心站以外有與世界聯繫的、。沿海有、，亦可看到海景。街北方是，以前是外國人居留地區。元町站高架下的有不少外國船員，另外聚居的，是與橫濱及長崎並列為日本三大。
經過後，是東海道本線終點車站。神戶站是神戶地區的中央車站。而主要轉運站則讓給三之宮站。此外亦是離、會場最接近的車站，新快速列車亦會停車。此上連接的是，而不是神戶站，可在三之宮站之前轉乘前往。
由京都方向前往及為止的列車為多為直通運行，而在神戶站以西開始的車站是屬於，東海道本線就此結束。
在東海道新幹線開業之後，主要都傾向於重視地區運送，全線通行運轉的多半是。列車運轉的現況見以下敘述。
全線行駛通過東海道腰帶地帶，在各地區設有頻繁運行的地區列車，特別是－、－、－－（※神戶站－姬路站間屬山陽本線）。各區間是涵蓋、、等大都市圈的各公司重點路線之所在（東京站－熱海站是、經過直通列車是、－是、－是、－是，請參閱各線之條目）。
在這之中，靜岡地區與名古屋地區等區域，沒有進行化的近郊區間專用線建設以便分離旅客與貨物，長年都以貨物列車與長距離列車優先，造成地區輸送列車運行上很大的制約。但是從1980年代以後，隨著鐵道貨物運送的減少，使近距離旅客列車得以大量增加班次。
現在，在這些區間內實施著高頻率的地區運送。地區內的快速列車有平日早晚在三島－濱松間運轉的「（ホームライナー）」、夜行快速「（ムーンライトながら）」。一部份的列車沒有廁所（、中的一部份、番台全部編成），接續的形式在－間也有全部沒有廁所的情形，地方的顧客有很多抱怨，因此，JR東海在2007年春季以前將沒有廁所的113系編成，在靜岡地區計畫導入各編成皆有廁所的。
京都站－神戶站間有、、等強力的競爭者，為了與其對抗，運行以具有高速運轉與容易瞭解的時刻表等特點之（可直通至一部分、、），在2005年發生以來，開始由重視速度朝向重視安全性方向調整。
在中有開行新快速與。新快速在豐橋－濱松間與岐阜－米原間是各站停車，名古屋－濱松間約105km的區間以1小時15－20分連結，岡崎－豐橋間的快速、新快速通過站在日間以普通列車每30分鐘的間隔運行。
2000年、日本（現）針對全國各都道府縣，進行該年度都道府縣間鐵道流動量的調査。在的調查結果中可以得知，在現在行走區間中東京圈－北關東間的鐵道需求非常高。因為此背景因素，2002年湘南新宿線開業，此外今後也即將實現。
東京圈與各線間的鐵道旅客流動狀況（2000年）如下表。
各都縣間鐵道旅客流動狀況（2000年，單位：千人）
出發地／目的地
出發地／目的地
東海道本線（包含）使用之車輛如下述。
、（快速アクティー）（－－、（直通））
（限定於東京站－熱海站間運用）
、（（直通））－－）
（湘南ライナー）、（ホームライナー)
E233系3000番台
（直通列車）
（夜行快速「（ムーンライトながら）」、普通列車）
Home Liner
（靜岡周邊地區）
（名古屋周邊地區）
（名古屋周邊地區）
（名古屋周邊地區）
211系5000番台
（主要用於直通的班次）
（主要用於直通的班次）
（一部分至大垣為止）
（一部分至大垣為止）
223系2000番台
221系（2000年因應新快速定期運用而撤退）
207系（新塗裝）
117系（1999年因應新快速運用而撤退）
113 renewal n40.JPG
113系（體質改善車）
東海道線是連結都市與都市，在日本首屈一指的路線，晝行列車中有部分直接延長，並有許多與其他路線直通。
目前都市間聯絡鐵道的機能幾乎全部都讓給了於1964年開業之，現在並沒有全線通行的晝行優等列車（特急、急行），但是在部分區間裡，因為東海道新幹線之線形等因素，無法提供新幹線服務，因此為了在這些區間內提供服務，以及與支線區域直通運轉之需要，有一部份區間內仍有少數優等列車存在。
各列車於東海道本線內的行駛區間與使用車輛如下述，括弧內為與他線直通的區間，車站是東海道本線行駛區間端點車站與發車、終點站。各列車的詳細內容請參照該列車的條目：
（踊り子）：
、－－（－）、－（）
（スーパービュー踊り子，Superview Odoriko）：
（リゾート踊り子，Resort Odoriko）：
東京站、新宿站、、－熱海站－（伊東線－伊豆急行線伊豆急下田站）
（（ワイドビュー）ふじかわ）：373系電車
靜岡站－－（）
（（ワイドビュー）しなの）：
－－（－－）
（（ワイドビュー）ひだ）：
名古屋站、大阪站－－（、、）
（しらさぎ）：
名古屋站－－（、、、）
：、683系電車
大阪站－－（－北陸本線金澤站、富山站、泊站、、和倉溫泉站）
（はるか）：
米原站－－（－－）
（びわこエクスプレス）：681系、683系電車
米原站－大阪站
（くろしお、スーパーくろしお）：
（オーシャンアロー，Ocean Arrow）：
－新大阪站－（大阪環狀線－阪和線－、、）
新大阪站－大阪站－－（－、）
：183系電車
新大阪站－大阪站－尼崎站－（福知山線－－、）
（タンゴエクスプローラー，Tango Explorer）：
新大阪站－大阪站－尼崎站－（福知山線－北近畿丹後鐵道宮福線－宮津線宮津站、久美濱站）
（はまかぜ）：
大阪站－－（－－山陰本線、、）
（スーパーはくと）：
京都站－大阪站－神戶站－（山陽本線－－鳥取站－山陰本線）
「成田特快」
「超級展望舞孃號」
「舞孃號」
「富士川」
JNR EC Tc489-303.jpg
「雷鳥」（國鐵色）
「超級白兔」
為了與九州、山陰、山陽、四國方向直通運轉，設定有東海道本線全線通行運轉的列車，在時刻表改正的幅度裡持續有縮小的傾向。在日改正時定期全區間通行運轉中的列車如下。
：（已於日廢止）
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、鹿兒島本線、直通－之間）（東京站－門司站之間與「隼」車廂聯掛行駛）
（はやぶさ）：14系15形客車（已於日廢止）
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、直通－之間）（東京站－之間與「富士」車廂聯掛行駛）
（サンライズ瀬戸）：
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、、直通－、之間）（東京站－之間與「Sunrise出雲」車廂聯掛行駛）
（サンライズ出雲）：285系電車
東京站－神戶站（通過）－（山陽本線、伯備線直通－之間）（東京站－岡山站之間與「Sunrise瀨戶」車廂聯掛行駛）
（サンライズゆめ）：285系電車
東京站－間（）
跟晝行列車同樣，只於部分區間運輸的列車有：
：（已於日廢止）
東京站－大阪站之間（）
（なは）：24系25形客車（已於日廢止）
京都站－神戶站－（山陽本線、鹿兒島本線直通－熊本站）（京都站－之間與「曉」車廂聯掛行駛）
（あかつき）：14系15形客車（已於日廢止）
京都站－神戶站－（山陽本線、鹿兒島本線、直通－）（京都站－鳥栖站之間與「那霸」車廂聯掛行駛）
：（日以後改為僅在多客期做為臨時列車行駛）
大阪站－山科站－（湖西線－直通－）
（トワイライトエクスプレス，Twilight Express）：24系25形客車
※雖然是臨時列車，但每週仍有定期地開出4班
大阪站－山科站－（湖西線－日本海縱貫線直通－）
（きたぐに）：（日以後改為僅在多客期做為臨時列車行駛）
大阪站－米原站－（北陸本線直通－）（急行列車）
另外，雖然非優等列車，夜行車輛還有以開行，行走於東京站-區間的「」（使用），另外在多客期也有以開行的「月光長良」。
牽引時代的「瀨戶」
Fujihaya.jpg
「隼?富士」
581-naha.JPG
581?583系「那霸」
東海道本線延伸的歷史可以說是象徵著日本初期鐵道的歷史。
最早的路段是在－間以及－間，象徵著都市的文化，之後開始有興建連結關東與關西的計畫產生。由當初預定的路徑變更為路徑後，成為一個龐大的計畫，建設速度大幅進展。
但在當時，神戶站－間以及－－－間，為了要輸送建設資材而建設的鐵道逐漸開業，為了要連結名阪神，大津與長濱間開設了日本最早的－，因此在將既有路線積極活用以便降低建設預算的前提下，東海道本線名古屋－草津之間並非江戶時代的東海道，改沿著與中山道路徑鋪設。此外當時，在東海道本線路線之外，於熱田（名古屋）－龜山－草津之間，以振興沿線經濟為目的鋪設鐵道，也就是現在的與。
開始之初，因為「的客人不會再來」「會造成火災」等等來自宿場的反對理由，無法取得市街用地因此多半選擇建設於郊外的路徑，因此車站設置地點多半距離宿場較遠。大眾認知到的便利性後，街道的機能便逐漸轉移至車站附近，連結車站與舊街道間的鐵道也就大量的開始興建。
興建時因為沿岸伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方需要挖掘隧道，難度較高，因此採用較內陸的走線（山線）。其後於1920年代興建海線部分，該路段於1934年開通後，取代山線成為本線，而原來山線路段則成為現在的。
2001年開始，經由與直通運轉（）。
預定於2011年將列車線延長至（），經由與、、等開始相互直通運行，屆時東海道線的運行方式將有很大的變化。
在此節，將會列出東海道本線上設置的與（包括本線與支線），也會列車過往存在的鐵路車站與號誌站。
（貨）代表貨物専用站。◆?◇?■代表貨物起卸站（◇為有定期貨物列車，■為）。（臨）代表臨時站。支線、貨物線的名稱都會使用通稱。
括號内的數字是由起點站的營業距離
- ◇ (6.8km) -
(18.2km) -
(21.7km) -
(27.0km) -
(28.8km) -
(36.7km) -
(46.5km) -
(58.6km) -
- （貨）◆ -
(77.7km) - （貨）◇ - ◇ - ◇ (83.9km) -
(104.6km) - （）
品川站 (0.0km) -
(10.0km) -
- 鶴見站 (17.8km)
濱松町站 (0.0km) - （貨）◆ (7.7km) - （貨）◆ - ◇ (20.6km)
鶴見站 (0.0km) -
鶴見站 (0.0km) - （貨）◆ (8.3km) - 東万塚站 (16.0km)
（貨物線）
鶴見站 (0.0km) - （貨） -
有關熱海站至豐橋站之間的詳細資料，請參閱「」，有關豐橋站至米原站之間的詳細資料，請參閱「」。
() 内的數字是由起點站（本線為東京站、美濃赤坂線為大垣站）的營業距離。
熱海站 (104.6km) -
- ◇ (120.7km) - ◆ (126.2km) -
- ◇ - ◆ (146.2km) -
- （貨）◆ -
(180.2km) -
(229.3km) -
(257.1km) - （貨）◆ -
- ■ (293.6km) -
(325.9km) -
(336.3km) -
(346.5km) -
(362.7km) -
- ◇ (366.0km) -
- ◇ - ◆ -
(396.3km) -
- （貨）◆ - ◇ -
(410.0km) -
(423.8km) -
- ◇ (445.9km)
大垣站 (0.0km) - 南荒尾號誌站 (3.1km) -
- ◆ (5.0km)
有關由西日本旅客鐵道營運車站的詳細資料，請參閱以下條目：
米原站至京都站之間：
京都站至大阪站之間：
大阪站至神戸站之間：
() 内的數字是由起點站（本線為東京站）的營業距離。
米原站◇ (445.9km) -
(483.9km) - ◇ -
- ◇ (491.4km) -
- ◇ - ◇ -
(508.1km) -
(513.6km) - （貨）◆ (515.4km) -
(535.2km) -
(546.3km) -
(548.8km) -
(552.6km) -
(556.4km) -
(564.1km) -
(587.0km) -
山陰連絡線
京都貨物站 (0.0km) -
吹田站 (0.0km) -
- 尼崎站 (10.7km)
吹田站 (0.0km) - 新大阪站 - （貨）◆ (7.6km) -
有關的詳細資料，請參閱該條目。() 内的數字是由起點站的營業距離。
- （貨） (6.2km)
※山王號誌站是設置在的路線上。在1987年至1994年之間，山王號誌站與名古屋港站之間設置了由JR東海營運的。
大阪終端線
(0.0km) - （貨）◆ (8.7km)
大府站 - 笠寺站 - （貨）
※由於後來建設了西名古屋港線，此線的工程停止，成為未成線。
() 内的數字是由起點站的營業距離。車站名稱、施設名稱都是使用廢止前一刻的名稱。有關、、、的詳細資料，請參閱該條目。
貨物支線（1985年廢止）
貨物支線（1984年廢止）
汐留站 (0.0km) -
貨物支線（1959年廢止）
東神奈川站 (0.0km) -
支線（1915年廢止）
(0.00km) -
貨物支線（平塚支線，1924年廢止）
平塚站 (0.00km) - 站名不詳（1.61km 站名應該為「平塚荷扱所」）
舊線（1934年改名為繼續營運）
國府津站 (0.0km) -
(10.2km) -
(15.9km) -
(20.0km) - 駿河站（現時：）(24.6km) -
(28.9km) -
(35.5km) -
(40.6km) -
(45.3km) -
(50.7km) - 三島站（第一代，現時：）(55.6km) - 沼津站 (60.2km)
※谷峨、足柄、富士岡、岩波四個號誌站後來升格為車站。
貨物支線（沼津港線，1974年廢止）
沼津站 (0.0km) -
貨物支線（1930年廢止）
熱田站 (0.0km) -
貨物支線（在2004年轉讓為）
名古屋站 (0.0km) -
舊線（1899年廢止）
關原站 (0.00km) - （貨） (7.34km) -
(10.60km) -
（貨）深谷站 (0.00km) - 近江長岡站 (2.88km)
※春照站、上阪站在廢線前已經廢止
貨物支線（1969年廢止、前稱：）
舊線（1921年廢止）
膳所站 (0.0km) -
(3.06km) - 大塚號誌站 (6.12km) -
(8.53km) -
(13.36km) - 京都站 (16.25km)
※稲荷至京都之間為現時的。
貨物支線（1984年廢止）
梅小路站 (0.0km) -
支線（1877年廢止，安治川支線）
大阪站 (0.00km) -
貨物支線（1980年廢止）
尼崎站 (0.0km) -
下列廢站不包含的車站。
：1914年廢止、在北方（-0.3km附近）
：1928年廢止、東神奈川站至横濱站之間（28.2km附近）
：1915年廢止、在南方（29.5km附近）
興津川站：1890年廢止、由比站至興津站之間
清見寺臨時乘降場：1907年廢止、興津站至清水站之間
（臨）：1971年廢止、興津站至清水站之間 (166.7km)
（貨）：1986年廢止、位於名古屋站同—位置 (366.0km)
：1986年廢止、大垣站至關原站之間（下行専用線，距離大垣站8.1km）
大宮通臨時停車站：1877年廢止、梅小路站附近
戎仮乘降場：1915年廢止、西宮站至蘆屋站之間（574.5km附近）
岡本臨時乘降場：1915年廢止、攝津本山站、甲南山手站附近（第一代，第二代距離東京站約578.2km，第三代距離東京站約576.6km）
（貨）東灘站：1972年廢止、現時為 (583.7km)
下列廢止號誌站不包含的號誌站。
伊皿子號誌站：田町站至品川站之間，在電車線上（約6.0km）
芝臨時號誌站：與伊皿子號誌站同一地點
子安號誌站：鶴見站至新子安站之間（約24.6km）
權現號誌站：保土谷站至東戶塚站之間（約34.2km）
川上號誌站：東戶塚站至戶塚站之間（約37.0km）
久保號誌站：戶塚站至大船站之間（約43.6km）
馬入川臨時號誌站：茅崎站至平塚站之間（約61.6km）
來宮號誌站：熱海站至函南站之間（105.8km。與併合）
沼川臨時號誌站：吉原站至富士站之間（約142.3km）
富士川號誌站：富士站至富士川站之間（約148.1km）
洞隧道臨時號誌站：由比站至興津站之間（第一代為約161.9km、第二代為約161.6km）
洞臨時號誌站：由比站至興津站之間 (162.6km)
石部臨時號誌站：用宗站至燒津站之間（約190.0km）
磯浜臨時號誌站：用宗站至燒津站之間（約191.1km）
瀨戶川臨時號誌站：用宗站至燒津站之間（約192.0km）
青島號誌站：六合站至島田站之間
友田號誌站：金谷站至菊川站之間 (217.7km)
梅橋號誌站：掛川站至袋井站之間（約233.6km）
原谷野川臨時號誌站：袋井站至磐田站之間（約239.3km）
太田川臨時號誌站：袋井站至磐田站之間（約241.6km）
天龍橋號誌站：豐田町站至天龍川站之間（約249.8km）
白須賀號誌站：鷲津站至新所原站之間（約281.6km）
大塚號誌站：三河大塚站附近（約305.6km）
深溝號誌站：三河鹽津站至三根站之間（約314.7km）
野田號誌站：東刈谷駅附近（約338.1km）
露橋臨時號誌站：尾頭橋站至名古屋站之間 (363.6km)
榮生臨時號誌站：名古屋站至枇杷島站之間 (368.2km)
清洲號誌站：枇杷島站至清洲站之間（約373.2km）
木曾橋臨時號誌站：木曾川站至岐阜站間（約391.7km）
長良川臨時號誌站：西岐阜站至穗積站之間（約401.1km）
寺倉號誌站：醒井站至米原站之間（約443.0km）
高宮川臨時號誌站：南彦根站至河瀨站之間（約455.7km）
野洲川號誌站：野洲站至守山站之間（約486.2km）
狼川號誌站：南草津站至瀨田站之間（約495.1km）
瀬田川臨時號誌站：瀨田站至石山站之間（約497.6km）
東山臨時號誌站：山科站至京都站之間 (512.0km)
桂川號誌站：西大路站至向日町站之間（約517.9km）
吉祥院號誌站：西大路站至向日町站之間（約518.1km）
神足號誌站：向日町站至長岡京站間（約523.4km）
桜井臨時號誌站：山崎站至高槻站間 (529.6km)
梶原號誌站：山崎站至高槻站間（約531.9km）
富田號誌站：攝津富田站附近（約538.1km）
茨木川臨時號誌站：攝津富田站至茨木站之間（約540.2km）
坪井號誌站：千里丘站至吹田站之間（約544.9km）
千里號誌站：吹田站至東淀川站之間 (549.2km)
片町線貨物支線（吹田站至之間）的分支點。
西吹田臨時號誌站：吹田站至東淀川站之間 (550.2km)
高畑臨時號誌站：吹田站至大阪站之間
宮原號誌站：東淀川站至新大阪站之間 (552.3km)
北方貨物線與本線的分支點。
山口號誌站：東淀川站至新大阪站之間（約552.4km）
上淀川臨時號誌站：新大阪站至大阪站之間 (554.7km)
野里號誌站：塚本站至尼崎站之間（約560.1km）
歌島號誌站：塚本站至尼崎站之間（第一代為約561.2km、第二代為560.6km）
北方貨物線與本線匯合地點。
水野號誌站：立花站至甲子園口站之間（約567.7km）
武庫川臨時號誌站：立花站至甲子園口站之間（約568.5km）
蘆屋臨時號誌站：蘆屋站至甲南山手站之間（約576.3km）
引用错误：无效&ref&标签；未为name属性为kinomiya的引用提供文字
引用错误：无效&ref&标签；未为name属性为tt_freight的引用提供文字
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