小型汽车后悬挂上运用得非常普遍的扭力梁，通常被归类到“半独立”的类别，被一众小汽车选择，它总有其特点。
在小型汽车后上运用得非常普遍的，通常被归类到“半独立”的类别。严格来说，从汽车工程的角度来看，悬挂的导向机构就是一整块左右轮共用的“H”形或“C”形的构件，形式上与硬轴式悬挂类似。只不过它运动时，左右两侧的拖臂，会因为梁本身有些许的弹性，而使左右轮的动作有一定的独立度。由于车轮的导向机构是拖臂式，因此主销前倾角的变化规律与算作独立悬挂的相同。因此，梁所谓的“半独立”，是来自于扭力梁本身的弹性，一旦将扭力梁的结构进行加固，也就意味着这些许的弹性也没有存在的空间，如果扭力梁不能有轻微的形变，也应该被称为非独立悬挂了。
扭力梁的性能
在赛场上，海马车队的赛车未必是最大的，但弯道上的实力令其他车队望而生畏，这就是因为1600CC组别的赛车，除了海马车队以外，其他的赛车都是使用扭力梁式挂，因此在弯道方面输给了“类麦佛逊”的海马赛车。扭力梁占用底盘空间少，对于需要“小车身大空间”的小型车种而言，其紧凑的结构有着无比的吸引力。不过其行驶性能就强差人意了，由于其运作方式接近非独立悬挂，因而无论是滤震性还是操控性，都远不及传统的独立悬挂。此外，在转弯时，扭力梁会因为左右侧的差动，而使得后轮与前轮“较劲”，转向性能较差。而且由于扭力梁是整体式的，轮子的、（调节扭力梁高度可以改变）以及束角等参数，无法通过常规性手段来主动更改，操控性方面，可塑性也相当有限。说白了，扭力梁的存在价值，也就是“省地儿”。
扭力梁的趋势
在2011上海国际车展上，德国的知名汽车零部件制造商就展示了新设计的扭力梁后悬挂总成。一般的扭力梁后悬挂，后轮的制动桥、车轮轴承全都集成在扭力梁的臂上。而ZF所展示的新技术，则是把扭力梁与后轮独立开来，也就是说，后轮的Hub是一个半活动部件，被固定在扭力梁上。可以通过改变Hub的固定点，来修改后轮的静态定位数值。这对于改善扭力梁行驶性能，尤其是弯道性能，可以通过调整、主销内倾等参数来改善。不过，对于成本低廉的传统扭力梁悬挂，新技术的量产成本，会是一个影响车厂是否采用的关键因素。
图：扭力梁的横切图。
图：标准的扭力梁，中间的横梁提供后轮承受横向力支撑，可以说兼备了的作用，对于刚性普遍不高的小型车来说，可谓一举两得。
图：这就是可变几何的扭力梁。可以见到后轮Hub本体是以半浮动状态安装在臂身之上的，可以轻微地调整轮子的定位参数。
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第5楼：耦合式 （于 19:37:02发表）
不是应该叫做耦合杆式悬挂吗？大众都要哭了
第4楼：康 （于 17:59:54发表）
太专业了...
第3楼：aaron （于 16:33:33发表）
第2楼：aaron （于 14:47:44发表）
第1楼：aaron （于 11:09:18发表）
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业务联系：400-930-8880一汽大众速腾后悬架断裂频发，惹车主愤怒。。
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　　2014年4月以来，一汽大众速腾(SAGITAR)后悬架纵臂频频发生断裂，这一系列质量风波将这款紧凑型车中的销量王推上了汽车投诉榜的首位。全国各地的速腾车主开始集结，举行各种形式的维权活动，希望能够呼吁企业实施召回，消除安全隐患。　　不过，到目前为止，他们的维权行动还没有取得有效的进展。速腾
　　耦合杆式半独立悬架断裂多达20多起　　目前，发生后悬架断裂的车型都是来自2012年至2014年间生产的速腾。山东临沂的车主张学东正是遭遇者之一。他于日于当地4S店以18万元购买了1.4T自动豪华版速腾汽车。6月12日，在车辆仅仅行驶1252公里时，扭力梁后悬架发生断裂。　　张学东向《消费者报道》记者描述了事故的现场情况：“出事的时候车速不超过50km/h，我从临沂开车回家，刚到城南煤气站附近，经过一个小坑后突然感觉轮胎没气了一样，下车发现右后轮悬架纵臂断裂。”事后，他将车送去4S店进行处理，最终的处理结果是4S店经理以个人名义以18万元买下该车。一汽大众速腾换装多连杆后悬架
　　事实上，速腾后悬架的断裂已非个例，在近期媒体、论坛的爆料中已有20多起案例。对此，一位不愿具名的汽车行业市场研究员向记者分析：“你可以发现几乎所有的速腾车断裂都在同一位置，因此很可能是质量问题。”　　据投诉者的分析，这些断裂车的断口都是从纵臂上边沿开始断裂，直至遇有崎岖路面全部断开。　　2012年新速腾上市以后，将原有的后独立悬架换成了低成本的扭力梁非独立悬架，即耦合杆式半独立悬架，这一简化配置的行为引起很多人的不满。而今年来接连发生的质量问题，让媒体和车主质疑这很可能是批次性的设计缺陷。　　汽车独立评论员予墨向记者表示：“这应该不是偶然性的质量事故，而是具有共性的设计缺陷，只是发生的概率可能不大。”　　记者统计，在第三方汽车品质评价平台中国汽车质量网中，关于速腾后悬架断裂隐患的配件争议成为近2个月以来最为集中的投诉热点。
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　　一汽大众回应断裂仅为个案　　频繁出现后悬架断裂情况，而且都出现在非独立悬架的车型上，这让那些还未出现断裂情况的速腾车主心里犯了嘀咕。近几个月来，关于后悬架缺陷的维权越来越多，多个地区建立了维权QQ群，深圳、合肥等地率先开展了一系列的维权行动，召回成为众多速腾车主的心声。　　7月6日，深圳速腾车主组队拉横幅开车驾驶，打出标语“大众速腾、断无止境”。深圳维权车主梁齐军向记者反映：“断了的车主可以去4S店解决，而我们没断的车主，感觉开着车都提心吊胆，我们的诉求是希望大众召回处理这个安全隐患”。　　部分车主开始向国家质检总局缺陷产品管理中心投诉，在他们的投诉信中这样写道：“速腾后悬架与扭转梁之间为刚性连接，由于完全没有扭转结构，实际上扭转梁不能扭转，只能上下摆动，这将导致车辆减震性能低下和纵梁局部产生应力集中。由于应力集中和纵梁设计强度不够，一些新速腾已发生纵梁断裂事故。”　　记者查阅华晨汽车工程研究院所著的文章《汽车扭力梁式后悬架系统的匹配设计》发现，其中有对速腾扭力梁后悬架的受力分析。在道路试验中“路试中扭力梁最大受力工况是搓板路，主应力是弯曲方向，车速50-60公里时(频率23.1-27.7Hz)，与扭力梁一阶振动模态相近易发生耦合共振。”组图集
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最易出车祸十大汽车品牌排行榜
　　这样的描述与车主断梁时正常车速、浅坑等情况几乎一模一样，予墨向记者解释到：“在搓板路上的受力是最大的，虽然在道路试验中车辆并没有出现断裂情况，但是这并不能保证实际驾驶中车辆在受到如此大的力也不会断裂。”　　7月22日，一汽大众通过官方微博发布相关声明称：“速腾后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题，请广大消费者放心。”对于一汽大众的回应部分车主并不领情，他们希望一汽大众“拿出数据，对于‘极个别’断裂给出解释。”　　而据中国乘用车销量数据显示，大众速腾在2012年的销量为20万，2013年销量达到27万，销量增长迅猛，今年前5个月总销售近13万辆。在紧凑型车中销售排名稳坐前3名。速腾对于一汽大众的品牌声誉和市场有着举足轻重的作用。如此大的社会保有量，非独立后悬架质量是否可靠，牵动着众多车主的心。　　对于此间车主反映的情况，《消费者报道》记者联系一汽大众相关媒体负责人，但未获得回复。
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一汽大众回应速腾后悬架问题 08:50 新华网评论/分享 赢大奖5
　　新华网北京7月23日电 昨日，一汽-大众针对网络上被质疑的速腾后悬架问题，做出官方回应。以下是《一汽-大众汽车有限公司关于速腾后悬架的相关声明》全文：
　　针对近期国内出现的极个别速腾产品后悬架发生断裂的问题，一汽-大众汽车有限公司高度重视，并在发现问题的第一时间组织各方技术专家进行了全面的诊断和评估。根据最新诊断报告显示：速腾的后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题，请广大消费者放心。一汽-大众将严格按照国家汽车三包的相关规定来保证用户的权益。
　　同时，近期个别不明真相的用户和媒体，被互联网上一些有意散布的不实信息所误导，将速腾的后悬架个案问题扩大化，从而对一汽-大众的产品形象和品牌形象造成严重的影响。对此现象，一汽-大众表示遗憾，并对那些有意散布不实信息者保留追究其法律责任的权利。
　　一汽-大众汽车有限公司
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　　大众缩短DSG质保 或有问题产品混入待售
　　中国网财经5月15日讯(记者 郑岚予 王颖)距离去年4月2日宣布召回搭载7速双离合变速器(DQ200)的汽车恰满一年，今年4月大众便又公开宣布将搭载DSG的新车中DSG质保期缩短为与整车一样的3年或10万公里。近日，有知情人士向中国网财经记者爆料称，截至目前大众方面的问题车辆召回仍未完成，不少4S店面存在新旧产品、好坏产品混合销售的情况；而大众集团方面在回应记者时，也仅仅是模棱两可的一句“召回工作进展顺利”，至于是否已在4月1号之前完成全部召回工作，则只字未提。更耐人寻味的是，记者在国家质检总局缺陷产品管理中心的网站上查阅，缺陷汽车产品召回综合管理信息平台上，一份日的缺陷报告赫然在列，汇报的产品正是2012年款的上海大众搭载DSG双离合变速箱的帕萨特。
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　　全线缩短DSG质保期
　　4月1日大众宣布将DSG在华的保质期大幅缩短，将此前的10年或16万公里缩短为与整车一样的3年或10万公里，此番调整，将意味着消费者们无论是购买进口大众、还是一汽大众与上海大众销售的所有DSG双离合变速箱车辆，能享受到的质保日期将全线缩短。由于此前其DSG产品爆出问题后，大众方面对此采取的延长质保政策实施尚不足两年，此番骤然缩短不由得引来各方人士侧目或揣测，不少车主向中国网财经记者表达了愤懑不满，认为这是大众集团“不负责任”的表现。
　　而大众汽车集团(中国)公关传播部相关负责人在解释此次缩短质保的举措时对中国网财经记者表示：“大众汽车集团高度重视每一位消费者的诉求，就DSG双离合变速箱进行了一系列技术升级。目前，所有在中国大陆市场销售的车型都配备了最新的技术方案。因此，我们做出了调整DSG双离合变速箱质保政策的决策。”
　　大众方面一直对自己的DSG技术引以为豪，在给中国网财经记者的回应中自信地表示该技术研发已有十年的经验，也实现了广泛应用，且“能源效率非常高，能够实现节能减排”。
　　但恰是这款明星产品，被爆问题连连，早在2009年，大众DSG变速箱关于“易出现车辆抖动、变速箱无法换挡等故障”的投诉便已频发。当年8月自北美开始，大众便在海外市场实施了一系列的问题产品召回行动；而对于一直声称“最重视”的国内大陆市场，则是在去年315晚会上被曝光之后，大众才于随后4月2日宣 布将正式启动产品召回。在此之前，为了应对市场各方投诉带来的压力，大众于2012年5月临时推出了DSG变速箱超长质保政策，即10年或16万公里。
　　有分析人士对中国网财经记者称，或许是因为两年过去，大众方面判断事态已逐渐平息，于是便在今年作出了将保质期调整回去的决定。
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　　或有问题产品参与混合销售
　　但作为消费者的车主们却感觉很恼火。
　　“一路走来都是不负责任的形象。”车主张先生(化名)对中国网财经记者愤怒地表示，“所有问题出现的时候都是厂家单方面来决断处理，完全不听消费者的呼声。而且目前DSG此前存在的问题是否彻底解决，是否还存在其他问题，三年后再出现问题该怎么办，丝毫没有告知我们。”
　　更有车主向记者质疑，4月1日之后买到的是否真的就是更新换代之后的产品？此前的问题产品召回都全部完成了么？
　　当被问及车辆召回进度时，大众方面颇为暧昧地回应称：“召回工作与质量担保期调整是不同的事件，目前召回工作进展顺利。”但具体是否已然完成全部召回，截至记者发稿，仍未予以正面回应。随后，记者致函国家质检总局请求核实大众此番产品召回的具体完成进度，截至目前尚未收到官方确切数据的回复。而在质检总局官网的缺陷汽车产品召回综合管理信息平台上，记者仍能在最新的问题采样记录里看到大众搭载DSG双离合变速箱的车品。
　　记者随即以购买者的身份走访咨询了各大4S店，当问及若购买到上一批生产的车辆，质保如何享受时，店员却只含糊其辞表示当下三包政策优惠超值，并未就库存中旧货是否清空做出任何解释。
　　北京市炜衡律师事务所律师胡波对中国网财经记者分析表示：“假设消费者在4月1日以后购买了一辆大众老款车，质保期为3年或10万公里，应该分为以下几种情况考虑：
　　1、如果是大众公司明知产品存在缺陷，怠于召回有问题的汽车，那么消费者可以根据《汽车三包》、《消法》和《产品质量法》相关法条要求生产商承担三包责任。还可以根据《缺陷汽车产品召回管理条例》向产品质量监督部门投诉，由他们来对生产商进行调查和处罚。
　　2、当大众公司尽职召回有问题的汽车的义务之后，如果是销售方怠于履行职责，在消费者购买时，故意隐瞒真实情况，或者不告知消费者此产品有可能出现的潜在问题，那么消费者可以根据上述《消法》和《产品质量法》相关法条，要求销售方退货、更换、赔偿。”
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　　大众对华依赖加剧 4S店服务仍参差不齐
　　《投资者报》记者 汪洋 杜善友
　　近年来，大众的发展处处体现出双面特征。从全球销售状况来看，其在美国遭遇滑铁卢的同时，在中国却依然受到热捧。即使在国内，其在华南地区的发展也比不上华东和华北。从其自身质量来看，其国内外所卖同款车型，配置上却不尽相同，在中国的产品存在减配的现象。另外，从售后服务来看，在国内市场占有率上升的同时，其京沪深三地4S店的服务质量也参差不齐。且其对待国内消费者投诉的态度也引来车主不满。未来，大众若想继续依赖中国，则需反思其在华的诸多不足之处。
　　“一半是火焰，一半是海水”，用这句话可形容大众汽车当前在全球市场的境遇。近期数据显示，大众在美国的销量大幅下滑，而在中国的销量却依然实现强劲增长。
　　7月1日，大众美国公司发布了今年6月份在美销量数据，大众品牌月销量同比下降22%，连续第15个月下行。2014年上半年，大众乘用车品牌在美销量同比下降13.4%。
　　与此形成鲜明对比的是，受益于近年来国内车市的高速增长和大众“品质过硬、技术领先”的宣传，大众在中国的销量一直处于高速增长状态。
　　不过，伴随大众汽车被越来越多的中国消费者所关注，其问题也暴露出来。4S店服务质量参差不齐、加价减配、投诉不能及时处理等问题屡遭国内消费者诟病。
　　近日，《投资者报》记者分赴京沪深三地采访了十几家大众4S店，对其服务质量进行了实地调查，部分4S店确实存在态度傲慢、服务不够积极主动等情形。此外，部分4S店还存在加价售车的现象。
　　随着大众对中国市场的依赖加剧，以及国内外竞争的白热化，大众需要对上述问题进行反思。
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　　在美销量连续15个月下滑
　　在大众汽车战略要地之一的美国，其销量正遭遇滑铁卢。据大众美国公司7月1日发布的最新销量数据显示，今年6月份大众品牌在美销量同比下降22%，连续第15个月下行。
　　美洲一直是大众的战略要地，在今年5月中旬大众汽车年度股东大会前夕，大众CEO马丁？文德恩称：“美洲是大众2018年战略规划中极其重要的柱石。我们希望并且必须在美国实现可持续增长和盈利。”由此可见，美国市 场对大众汽车的重要性。
　　大众集团几年前就曾表示，力求到2018年成为全球最大的车企，作为主要的单一市场之一，大众也为美国市场设定了2018年的销售目标。目标设定届时整个大众汽车将在美国市场每年销售100万辆汽车，而其中大众品牌将贡献80万辆。不过由于美国市场大众品牌销量已经连续15个月出现下降，未来这一市场目标的达成无疑将愈发艰难。
　　2013年4月，大众品牌在美国结束了连续30个月的同比增长，此后，同比下滑的趋势一直延续。根据大众美国分公司发布的最新销售数据，大众乘用车6月份在美国销量为2.88万辆，较2013年6月同比下跌22%。此外，2014年上半年，大众乘用车品牌累计在美国销售了17.9万辆，较2013年上半年同比下降13.4%。
　　作为老对手，丰田汽车7月1日公布的6月新车销售结果显示，丰田6月在美国的总销量为20.17万辆，同比增长3.3%。
　　面对日益严峻的销售形势，大众美国CEO迈克尔？霍恩日前对外表示，大众品牌将由以往每隔七年向美国市场导入新车型，改为以五年为周期在美国发动新产品攻势，而三年为改款车密集上市时间节点。大众希望以此挽回不断减少的市场份额。
　　不过霍恩强调的加速在美国市场发布新车的节奏和缩短产品周期预计将在2017年之后生效，这对大众2018年目标的达成并无实质意义。
　　按照大众2009年的规划，2018年大众在美国要实现80万辆的销量。据此测算，未来4年，大众在美国市场年增长率需超过30%。从其当前销量不断下滑的现状来看，这几乎是不可能完成的任务。
　　不仅在美国遭到冷遇，大众在其他海外市场的销量也不容乐观。根据大众汽车公司发布的2013年销售年报，大众在欧洲市场的销量依旧萎靡不振，2013年总销量为365万辆，与2012年相比下降了0.5个百分点。同时，在中东欧市场，也出现了0.7%的负增长。而在中南美洲的巴西，销量更是大减，同比跌幅达到10.1%。即便在大众汽车本土市场德国，其也有1.2%的下降，2013年共售出了118.8万辆汽车。
　　不过，大众目前并没有改变其2018年的既定目标。在此情况下，大众需要通过提升其他市场的销量来填补上述多地销量下滑的“窟窿”。
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　　对中国市场依赖加剧
　　纵观大众全球市场，能够补上美国等地销量“窟窿”的只有中国。从全球来看，亚洲特别是中国市场仍是大众汽车集团业绩最为出色的地区。
　　在大众最大的单一市场中国，今年前五月大众乘用车的销量增长了18%，达到151万辆。2013年全年，大众汽车集团在全球共销售了973万辆汽车，同比增长4.9%。其中，中国市场共销售327万辆汽车，同比增长16.2%，占大众集团整体市场份额的33.6%。而这一销量，几乎与大众在整个欧洲的销量相当。
　　在营业利润方面，由于大众汽车集团未实现对上海大众和一汽大众的绝对控股，因此通常不将这两家合资企业的利润计入大众汽车集团的财务报表，而是根据权益法计算对应的权责营业利润。
　　大众汽车集团2013年总收入为1970亿欧元，同比增长2.2%。不包含在中国合资企业所占的利润，大众汽车集团的税前营业利润为117亿欧元，比2012年仅增长1.7%。但是同一时期，大众汽车在中国合资企业的权责营业利润达到43亿欧元，比2012年的37亿欧元增长了16.2%。
　　由此可以推算，倘若包含中国合资企业的权责利润，则大众汽车集团全球税前营业利润为160亿欧元，中国合资企业所贡献的利润占比达到27%。
　　而仅在三年前即2011年，大众汽车在中国合资企业的权责营业利润仅为26亿欧元。同期，不包含在中国合资企业所占的利润，大众汽车集团的税前营业利润为113亿欧元。据此推算，倘若包含中国合资企业的权责利润，2011年大众汽车集团全球税前营业利润为139亿欧元，中国合资企业所贡献的利润占比为19%。
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　　中国市场的快速发展使其成为大众汽车集团的“摇钱树”。
　　2014年1月，大众CEO马丁？文德恩在回答媒体关于中国市场对于大众汽车的意义时表示，“中国市场目前意义重大，我们去年在中国销售了300多万辆汽车。中国市场还会进一步发展壮大。”而大众汽车集团也曾对外表示，“凭借可持续的增长率和丰厚的回报率，中国未来仍将是大众集团一个非常重要的市场。”
　　为满足销量的大幅上升，大众在华频频加速扩产。今年5月份，大众在中国连续两次扩产，先是在佛山工厂二期项目奠基，随后上海大众与宁波人民政府签署了《扩大投资、深化合作的战略协议》。按照大众的规划，扩产之后，上海大众和一汽大众2018年的产能均可突破200万辆。届时，大众在华总产能达到400万辆。按照大众集团万辆的销售目标，中国市场的销量占其销售目标的比例将不低于40%。随着欧美市场的疲软，大众集团将加剧对中国的依赖。
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　　在华南与日系车抢占市
　　对于在中国市场所向披靡的大众来说，华南地区(浙江、江西、福建、广东、广西和海南六省区)一直是块难啃的骨头，与在华北和华东的业绩相比，其在华南地区的发展还有一定差距。由于历史原因，华南地区历来是本田、日产和丰田等日系车的大本营，日系车市场占有率很高，而大众汽车在华南地区的市场占有率则明显偏低，低于其在华东和华北的市场占有率。
　　不过华南地区是中国经济发展最快的地区之一，占据中国乘用车30%的市场份额，华南地区的重要性不言而喻。因此，能否扩大在华南地区的市场份额，对于大众在中国的发展有着重要的战略意义。
　　有鉴于此，大众于2009年11月在广州车展发布“2018华南战略”。在该战略中大众明确提出，到2018年，大众汽车在华南地区的年销量将从15万辆提升至50万辆，市场占有率从2008年的12%提升至全国平均水平。
　　经过多年努力，大众汽车的华南战略效果开始显现。一期年产30万辆整车的一汽-大众佛山分公司已于去年10月建成投产，该基地生产的全新高尔夫7已经下线。
　　近年来，大众曾对外宣称，随着市场开拓力度的不断加大，华南战略提出以来，大众旗下品牌在华南地区销量明显上升，市场份额不断扩大，但具体的销量数据却并未透露。
　　不过，面对大众对“老巢”的侵袭，日系车也开始了大举反攻。
　　目前，借卡罗拉换代之际，丰田中国改变垂直投放产品模式，推出两款同平台新车卡罗拉和雷凌，主要竞争目标锁定一汽大众速腾和斯柯达明锐，此举表明丰田中国开始向大众中国的紧凑型车市场直接发起进攻。
　　5月18日，新明锐和新卡罗拉同时上市。卡罗拉售价区间在10.78万元~15.98万元。随后，广汽丰田于5月20日举办了雷凌的预售发布会，发布会宣布，雷凌售价区间为10.78万元~15.98万元，与卡罗拉定价区间完全相同。而目前在售的速腾价格区间为13.18万元~18.58万元，新明锐价格区间在11.99万元~17.99万元。从售价来看，上述几款车型竞争意味浓厚。
　　除了丰田，另外一家日系车企马自达也在新明锐发布后不久推出了旗下新款中级车昂克赛拉，昂克赛拉于5月21日上市，价格区间为11.49万元~15.49万元。
　　此外，上述三款日系车在空间上也做了针对性提升，昂克赛拉、卡罗拉、雷凌的轴距均为2700mm，超过明锐的2686mm和速腾的2651mm。
　　上述三款日系A级车在一周之内密集上市，而之后不久还会有东风日产新阳光、东南的新翼神以及马自达的CX-7上市，日系车的反攻正全面展开，各方对华南区的争夺也将更加激烈。
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　　4S店服务质量参差不齐
　　随着竞争的加剧，大众要保持在中国的高速增长，在提高产品性价比的同时，服务质量的提升也十分重要。不过，同日资车企良好的服务意识相比，深谙中国市场的大众在这方面的表现却差强人意。
　　事实上，在多个网络上的汽车论坛中，不少网友就对大众的销售服务颇有微词。
　　近日，为了解大众4S店的服务状况，《投资者报》记者实地探访了北京、上海和深圳的15家大众4S店。结果发现，在服务态度上，一汽大众和上海大众确实存在诸多不足。
　　在北京地区，记者实地调查了8家大众4S店，其中一汽大众5家，上海大众3家。总体上，一汽大众的服务质量要优于上海大众。
　　在北京一汽捷亚泰中盛店、联拓通达店，记者以购车人身份进行了暗访，这两家店的销售人员全程陪同，讲解均较为仔细。
　　相比之下，北京的上海大众4S店的服务态度却有待改进。记者进入北京的上海大众联拓汇通店，很长一段时间都没有人前来招呼。店里除了小部分销售人员在陪同客户，大部分都聚集在一起聊天。随后记者主动找到一名销售人员，该销售人员可能感觉记者无意买车，简单介绍几分钟后就借故走了。在北京页川瑞德店，记者遇到了同样的问题。此外记者采访的上海大众北京首汽汽车修理有限公司4S店也存在服务欠佳的情况。
　　记者在上海分别实地调查了4家4S店，一汽大众和上海大众各两家。与北京不同，上海大众的服务要优于一汽大众。
　　记者调查的两家上海大众的4S店分别为锦江大众和文洋大众。在去锦江大众4S店之前，记者电话预约了销售代表。到店后，销售代表立即过来招呼记者看车，服务态度很好。相比锦江大众，文洋大众的服务显得有些冷淡，进店没有销售代表跟进。在记者的要求下，工作人员才找来相关的销售人员，不过销售人员过了近十分钟才来。
　　上海的一汽大众4S店的服务态度则更为冷淡。记者随机探访了上海一汽大众华翔路店和一汽大众开隆4S店。
　　进入华翔路店，进门即有销售代表招呼，不过在了解到记者不会立即下单后，销售代表的态度开始有些不耐烦。同时，记者看到其他店内人员较为懒散，多数在座位上玩手机。在去开隆4S店之前，记者提前和该店联系过，但电话中接线人员态度较为生硬。进店后，销售代表的表现也欠热情。
　　记者还在深圳随机调查了3家4S店，分别为深圳安进一汽大众4S店、宝安大兴上海大众4S店和上海大众深圳市新大兴工贸发展有限公司4S店。与当地其他品牌4S店相较而言，上述大众4S店的服务也无亮点可言。
　　但记者同时注意到，即使在此情况下，大众4S店的人流量还是比其他同类品牌4S店多出不少。
　　一位不愿具名的汽车业界人士表示，“过去大众汽车深耕中国市场，抓住了消费者心理，其推出的多款车型的成功确实为大众赢得了很好的口碑，使其品牌形象深入人心，甚至被冠以‘神车’之名，这也导致了很多中国消费者对大众品牌产生了盲目‘迷信’。”
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　　多款车型被曝加价减配
　　除了4S店售后服务不足，大众汽车在国内的加价减配行为也引起国内消费者不满。
　　《投资者报》实地调查发现，在北京的页川瑞德店，店里的途观车型需要加价，加价金额为8000元。不过，销售代表明确告诉记者：“这份附加费是4S店收取而不是厂商收取的，8000元附加费包括的服务有全身贴膜、脚垫、后备箱垫和车载冷暖箱等。”记者采访的上海大众北京首汽汽车修理有限公司4S店也存在途观购车加价的情况。
　　此外，在上海的文洋大众4S店，途观车型也需要加价，加价幅度为5000元。且其部分费用高于上海锦江大众4S店，如检测费和出库服务费均为1500元，比锦江大众的同类费用均高出1000元。
　　与之相似，在上海的开隆4S店，销售代表告诉记者，“高尔夫7需加4000元装潢费用，上牌费用、出库服务费、检测费则分别为1500元、500元、500元。”
　　值得一提的是，高尔夫7的厂商指导价原本已经不低，以其热销款1.4T自动舒适版为例，定价15.49万元，加上加价的金额，与其竞争对手长安福特福克斯2.0L顶配的价格相当。
　　一位大众车主向记者表示，实际上近年来大众的加价销售情况已经有所减少，“以前像迈腾、CC等车型都需要加价提车，甚至即使加价也提不到车，等待几个月是很正常的。”
　　除了加价售车遭遇消费者诟病外，大众旗下多款车型还被曝出存在减配现象。
　　2013年11月的广州车展中，国产高尔夫7终于露面。高尔夫7作为大众集团的当家车型在全球热销。但是对比高尔夫7国产/海外版顶配车型的配置，则会发现国产版存在诸多减配项目。在安全配置方面，海外版高尔夫标配了疲劳提醒、车道保持、城市应急制动等高科技配置，但国产车却没有对应配置。此外，国产高尔夫7还存在缺失PLA自动泊车系统、防追尾系统和车内的红外感应报警系统、悬挂系统减配为扭力梁后悬挂等诸多问题。
　　除高尔夫7外，2012款新速腾较旧款也存在多处明显减配地方，如车门三段式铰链缩水、后备箱液压支架改成机械、前后盖隔音棉消失和车底盘由麦弗逊独立悬架被改成半独立式悬挂。
　　此外，2010年大众第五代Polo上市的时候，由于后防撞横梁的缺失，曾引发了关于减配问题的口水战。
　　对此，上述汽车业界人士认为，市场供求关系是决定因素：“归根结底大众车还是不愁卖的，销量的持续增长就能说明问题。日系车以前也供不应求，凯美瑞、雅阁都曾经加价销售，照样十分火爆。但后来许多质量问题暴露出来，品牌美誉度下降，加之中日争端的影响，导致日系车销量严重下滑，自然的优惠力度就加大了，服务质量也好很多。”
　　未来，大众汽车如果希望在华销量继续保持高增长，抵御其他品牌的激烈竞争，还要在上述诸多方面下足工夫。
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　　在国内知名汽车论坛上，大众的投诉量居高不下。消费者要想解决问题，要么执着投诉引起厂家足够重视，要么“托熟人办事”
　　作为中国的老百姓，可能不知道劳斯莱斯、兰博基尼、宾利和特斯拉，但德国的大众汽车却几乎是中国人“无人不知无人不晓”的“神车”。
　　为何大众在中国国内会有“神车”的说法呢?
　　国内某论坛有如此解读：操控比宝马差一点点，动力比奔驰弱一点点，壳子比日车厚好几点点，油耗百公里五个多一点点，价格才十万多一点点。用更简洁的话来说，就是结实耐用、油耗低、空间大、动力强、通过性好、安全便宜。
　　“神车”既然在国内如此受到关注，它的用户满意度和投诉量高吗？4S店的售后服务情况又如何呢?《投资者报》记者调查发现，在国内知名汽车论坛上，大众的投诉量可谓居高不下。不过，面对诸多投诉，大众4S店的处理却有些消极。
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　　高投诉低回复
　　大众汽车在国内的高销量也为其带来了高投诉量。
　　根据中国汽车质量网的数据显示，今年1月1日~7月1日，该网站上用户投诉量最多的车型来自一汽大众速腾，共有621宗投诉。其被投诉的典型问题有变速器异响、发动机漏油、车身附件以及电器问题。在上述投诉排行榜前十名中，除了一汽大众速腾以外，还有来自上海大众的桑塔纳，累计投诉量达到246宗。
　　而在中国汽车消费网上，大众的投诉量也高居榜首。记者在该网站的首页看到目前消费者投诉各大汽车品牌的数量，其中大众以1411宗投诉量位居首位。
　　面对这么多的投诉，大众的反馈如何呢？在中国汽车质量网上，车主的投诉主要分为五个步骤，包括用户投诉、信息审核、厂家受理、处理反馈和用户评分。从该网站统计的厂家回复率和用户满意度的调查来看，厂家回复率和用户满意度的前十位中均不见大众的“身影”。
　　相比而言，在投诉量前十名中的东风日产，在厂家回复率中排在第七位。厂家回复率最高的是北京汽车，用户满意度最高的是一汽欧朗。
　　记者从对速腾的投诉中找到一宗已经进入“用户评分”环节的案例，该投诉编号为56168，投诉时间为5月22日。车主称：“本人日购买一汽大众自动舒适型新速腾，网上很多新速腾车主出现了创新耦 合式扭力梁后悬挂纵臂折断的事故。我提车当天就发现了日间行车灯出现水雾，4S店多方推诿不更换。”不过厂家如何处理该问题，网站中并未显示。
　　专家在分析中指出，速腾的“创新耦合式悬挂”在设计上其实是更接近于整体桥，其操控性和舒适性都达不到主流扭力梁悬挂的水平，之所以会断裂，是因为它存在两个缺点，第一点是它的抗扭转疲劳强度较差，另一点则是横向稳定性也较差。
　　速腾的“创新耦合式非独立悬挂”的问题，是一个较为普遍的问题。由于该问题频频发生，一汽大众已悄然将创新耦合式非独立悬架换成了多连杆独立悬架。
　　记者6月底走访了位于北京海淀区的几家4S店，也得到了同样的消息。销售顾问在记者咨询买车的过程中，均向记者推荐了速腾1.4T豪华型车，并提醒记者，如果购买老款速腾可以立即提车，并且享受一定的优惠。而新款独立悬架的到货时间不确定。
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　　4S店的有理由驳回
　　面对大众汽车的高投诉低回复，消费者被迫接受着“店大欺客”的现实，为什么大众汽车的回复率很低呢?
　　记者联系到一位在大众二手汽车公司担任培训师的柯先生，他解释了其中一部分原因：“其实厂商对于消费者的投诉本身是非常重视的，但是落实到具体的4S店，确实会存在售后服务质量参差不齐的情况。”
　　“现实生活中两种情况下，车主遇到的汽车问题会解决得十分顺畅。一种是车主坚持不懈地向厂商投诉，不怕麻烦。一定要坚持到厂商对此问题有足够的重视。其二，车主认识4S店的相关高层，俗话说‘有人好办事’。”
　　对于“有人好办事”这种情况，柯先生给记者讲述了一件大众汽车车主维权的案例。
　　柯先生的一位朋友张先生于今年年初在某4S店购买了一汽大众旗下的迈腾1.8T豪华型汽车，同时也购买了4S店提供的豪华礼包，豪华礼包中包括一部导航仪。据4S店人员称，该导航仪为原厂生产，质量有保证。不过在使用不到两周后，导航仪就出了问题，4S店经过屡次调试后问题再度出现。张先生无法忍受要求更换，但被4S店拒绝了。
　　对于购买不久的导航仪出现问题，4S店理应对于具体问题进行测试并给出解决方案。
　　对此，柯先生称，“4S店对于导航仪进行测试后选择进行调试，是因为大部分4S店都会选择先把问题暂时处理好。很多4S店都有这样的想法，即‘如果该车此后没有发生类似问题就算赚了’。”
　　之后，朋友无奈只能向他寻求帮助，并由他出面找到4S店的负责人要求根本解决导航仪的问题。最终，维修解决方案为导航仪新货到货时，立即进行更换。
　　对于消费者正当维修更换的要求都需要寻求“熟人关系”这件事，柯先生表示他也很无奈。
　　为何4S店会对投诉抱着一种“敷衍”的态度呢?
　　柯先生透露，4S店有一种“有理由驳回”的权利。当消费者向厂商投诉汽车出现的各种问题时，厂商将问题反馈到4S店，4S店是有权利对于问题进行辩驳的。当理由成立时，该投诉就不成立。因此4S店对于车主的投诉很多时候抱着有恃无恐的态度。
　　而现实就是，如果消费者想要快速地解决问题，要么执着投诉引起厂家足够重视，要么“托熟人办事”。■
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　　“烧机油”似乎已经成为一汽大众和奥迪品牌的一个标签热词。
　　作为在华最成功的德系品牌，大众通过最早提倡车型平台化、发动机平台化、零部件模块化的策略，让其获得更快的产品开发速度和更低的成本。奥迪也通过一汽大众的资源与平台优势，迅速建立起在华的渠道优势与成本优势，一举成为中国市场豪华品牌的领军品牌。然而，共用平台与技术的同时，也难免出现相同的问题。在2009年第二代EA888发动机引入一汽奥迪与一汽大众之后，迈腾、CC等一汽大众车似乎也染上了奥迪车爱烧机油的“传染病”。
　　无奈的是，无论是在理论上抑或是实践中，目前的国内汽车市场对烧机油均缺乏统一的认识，而烧机油缺陷的无解也让消费者的维权之争长期陷入僵局。
　　时代周报记者就EA888缺陷烧机油问题，联系了大众中国及其在华合资公司，截止时代周报记者4月1日截稿时，除一汽大众无回应外，其他几家公司均对此表示关注。
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　　烧机油之惑
　　作为一汽大众的主力车型，迈腾、CC，以及一汽奥迪的A4L、A6L、Q5、Q3都有不少车主投诉相同问题—“烧机油”。
　　于2012年9月购买了一汽大众迈腾1.8T领先版的任先生告诉时代周报记者：“我的迈腾行驶到1280公里时就发生了第一次机油灯报警，然后大概每1000公里机油灯就会报警一次。”
　　由于怀疑自己的新车烧机油严重，到了5000公里首保的时候任先生做了机油称重，“结果是超标的，但是4S店没留结果给我”。任先生的迈腾进行二次保养之后，情况有所好转，但是依然会2000多公里亮一次灯，“目前跑了19360公里，机油报警灯亮过13次。让我奇怪的是，本来2次保养只要加2次机油，我却加了13次，还好是免费的，特别是那售后经理还会跑到我家里来主动给我加机油”。
　　一汽大众经销商过于热情的服务并没有令任先生安心：“你想想，新车开了1280公里就缺机油了，然后经销商告诉我说要不要帮我换个活塞试试看。”任先生气愤地表示，“我能答应吗？刚买的新车把发动机给拆装了，这不等于大修嘛！”
　　任先生表示，自己对一汽大众经销商的维修技术并不放心，要求换发动机处理，而对于任先生的要求，一汽大众经销商 的售后经理表示4S店只负责售后问题，换发动机要去找厂家。“我打了几十次一汽大众400客服电话，每次客服都回答他说有问题请找当地经销商，当我再去找经销商时，经销商又告诉我说厂家不同意换发动机，他们也没办法，就这么一直耗了下来。”任先生无奈地告诉时代周报记者。
　　据任先生介绍，后来一汽大众客服回访联系他问及对经销商的处理结果是否满意时，他给与的回答是“不满意”：“我的要求是更换发动机，而经销商只同意更换活塞。”一汽大众客服表示根据任先生的迈腾测试结果，根本达不到更换活塞的标准。任先生立即反问对方称：“既然没问题，为何要答应我更换活塞？”一汽大众客服随即表示“我们尊重您的意见，不更换活塞了”后便挂断了电话。
　　对于一汽大众客服看似客气实际无礼的回访，任先生说：“其实有问题不怕，机器总是会出故障的，但是一汽大众处理问题的态度让人很难接受，这让车主感到心寒。一汽大众对于客户来说就是听得见，但是看不见，摸不着。”
　　自从2007年在国内上市的B6版迈腾首先搭载了当时大众第一代的EA888发动机之初就已经开始出现不同程度的烧机油现象。只是由于当时那一代B6版的迈腾严重滞销，烧机油问题并没有引起广泛的重视。
　　江苏大学内燃机学科教授刘胜吉告诉时代周报记者，机油从原理上是不能烧的，但是实际上机油还是会有消耗。机油消耗的方面主要是机油通过汽缸盖的气门(气门是上下运动，里面也会有油雾)，然后流入排气管里就会进入汽缸里烧掉。
　　“如果是增压发动机的话，机油要润滑增压发动机中的轴承，起到一个冷却的作用，由于轴承的转速特别高(轿车发动机的转速一般转的话，那个轴承可以达到十几万转)。高速摩擦生热，因此温度也特别高，这就需要机油来进行冷却。由此导致油压就会比较高，这样油压会通过增压器的进气或排气这边渗到进气管或排气管中，就会有机油的损耗。还有一个情况就是密封漏掉，机油会漏到机体的外面，也就是俗称的漏机油。” 刘胜吉特别强调，“这些就是机油的正常损耗。”
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　　问题恶化引发集体维权
　　伴随着2009年第二代EA888发动机作为大众集团的王牌发动机平台，被进一步广泛应用在了CC、迈腾、A6L、A4L、Q5、Q3等一汽大众和奥迪的主力车型上，在一汽大众以及奥迪主力车型的热销基础上，大众车烧机油问题也随之呈现扩大化趋势。
　　来自上海的朱先生，2013年10月购买一汽大众奥迪的A4L 2.0T舒适版，4000公里时发现机油格显示少一格，目前6000公里少3格。“虽然从机油格看不出机油具体的消耗，但是通过关注论坛中民间机械方面的高手对第二代EA888发动机设计缺陷的分析，我发现我的A4L很有可能也是这个原因，于是打开我的A4L发动机盖去检查时发现精细油气分离器出口有液态污秽机油痕迹， 这一点与网上说的吸机油情况一样。”朱先生对时代周报记者表示。
　　“我以前对机油并不太关注，只是定期去保养时看过4S店的售后服务人员帮我加机油，自从成为奥迪A4L车主之后，我对机油的了解程度加深了许多，车后备箱常备一壶机油，时不时还会去看看机油尺，这都是拜奥迪车烧机油所赐。”
　　来自四川攀枝花的张先生(化名)，于2012年底购入了Q5 2.0T，“全部一起花了我47万，由于我不经常开，因此一年多时间我才开了1万公里多点，但是机油消耗比我之前开的车要大很多。”张先生对自己的Q5疑虑不小，“我听说这个烧机油问题在开了几万公里后问题会很严重，为此我按照网上教的方法也去检查了油气分离器出口，结果还真发现有液体机油漏出。”
　　为此，张先生曾多次去到当地奥迪经销商处寻求解决办法，经销商除了告诉张先生要勤加机油外，并不能从根本上解决机油消耗过高的问题，张先生表示已经在国家质检总局缺陷产品管理中心登记了，对方将问题转给一汽大众奥迪厂家，而厂家又转给当地经销商，“我已经到4S店去了，没法和他们理论，他们也不承认，也没办法处理。”
　　“4S店里很多都是熟人关系，所以我也不愿意和他们闹僵了，只能几年以后问题严重后直接换车了，买奥迪的可能很多人没这个精力来维权。” 对于这个结果，张先生表示很无奈。“烧机油这个问题绝对存在的，但是国家没有很明确的法规，所以厂家可以打太极，受罪的只有消费者。”
　　资深维权人士告诉时代周报记者，上述车型都不同程度地出现过量消耗机油的现象，只是由于使用者的驾驶习惯，油品甚至车况不同，表现的程度会不一样，大众汽车往往以驾驶习惯、中国的油品质量等同样会造成积碳的原因来掩盖实际的发动机缺陷问题。“这样一个机械问题对于普通消费者而言，理解起来有一定的难度，加上烧机油是一个慢性病，等车子情况越来越严重时，已经过了质保期，消费者维权难度更大，这也就是为什么大众在烧机油的问题上能蒙混过关的原因。”
　　刘胜吉告诉时代周报记者：“实际上烧机油的原因是很复杂的，一般教科书上对烧机油基本是不讲的，只有在某些研究这方面问题的专著里才会提到，因此很多人对引起烧机油的原因并没有一个统一的认识。”
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　　企业执行30年前国家标准
　　根据以往车主多次就烧机油问题维权的结果来看，厂家多以用户操作水平不同，国内燃油品质不行，用户违规使用劣质机油，以及机油消耗值符合国家强制标准等理由来回绝消费者针对烧机油问题的维权要求。
　　有机械设计方面人士表示，国内的大众二代EA888有多款没有采用时下主流的全铝结构，而采用铝制缸盖、铸铁缸体的结构，也就是说气门以下的部分都为铸铁材质。
　　活塞材质多为轻质的铝合金材质，而缸体、缸套等材料采用铸铁等材质，两者热膨胀系数不同，相差约3倍，在设计制造过程中会留出较大的热膨胀间隙，当发动机在正常温度区间工作时，该缝隙会因热胀冷缩原理而缩小到合理的范围，此时发动机工作较为理想。
　　而在国内城市实际驾驶环境下，车辆普遍行驶缓慢、发动机转速偏低，当汽缸工作温度低于设计工作温度，造成活塞与汽缸内壁间隙较大，不仅动力无法完全发挥，还会造成机油的加大消耗，这是很多大众车主所反映的在怠速形势下机油消耗偏大的主要原因之一。
　　此外，有不愿透露姓名的维权车主对一汽大众奥迪执行的机油消耗标准也提出质疑：“以目前奥迪保养手册上说明的机油最高消耗标准“1000公里最高消耗0.5L机油”来看，一次经销商保养售后服务作业加机油的标准为4.5L-5L之间，由此可以推算出用厂家正常范围内的最高机油消耗标准来衡量，理论上一次常规保养所加注的机油可以让一辆迈腾或奥迪A4L运行公里。而实际多数消费者反映的状况，多数在公里的情况下就已经机油报警了。”
　　有汽车发动机学者表示，目前我国关于机油消耗的标准主要有两个，一个是1984年出台的《国家汽车发动机试验标准GB3743—84》，另外一个是2003年出台的《汽车发动机性能试验方法GB/T》。这两者主要分别在于前者以“机油燃油比小于1%”为机油消耗规定；后者以“额定转速、全负荷时机油/燃料消耗比不得超过0.3%”为机油消耗规定。
　　但事实上两则标准的最大区别还在于前者为国家强制性标准，后者仅为推荐性标准。强制性国标是法律及行政法规规定强制执行的国家标准，而推荐性国标是通过经济手段或市场调节而自愿采用的国家标准。只要没有将该标准纳入相关的经济合同中，该标准便不具法律上的约束性，这同时意味着目前一汽大众和奥迪还在执行着30年前制定的机油消耗标准。
　　因此，烧机油问题维权难成为普遍现象就并不奇怪了。在企业手持符合国家标准的挡箭牌前，消费者的投诉被当成皮球踢来踢去。在一汽大众和奥迪认为高忱无忧之时，民间有熟悉机械制造的车主通过自身研究终于发现了第二代EA888发动机的病根所在，并在网上公之于众。“由于减配以及设计方面的缺陷，加上涡轮增压直喷型发动机原本就更耗机油，多方面的原因致使了第二代EA888发动机成为烧机油大户。”
　　据该车主透露，第二代EA888发动机内部有一个压力阀芯，其设计用意是让油气保证一定压力，当阀芯打开后以一定速度切入旋风分离器以此来分离油气，达到循环油雾，降低排放污染的目的。本意是好的设计，但不知是设计还是做工的原因，此阀芯的弹簧力道偏大，致使阀体结构容易卡滞，这样就会提升曲轴箱内的油气压力，从而导致发动机密封薄弱处出现机油渗漏。同时由于阀芯高压，机油容易通过PEC阀下的凸轮轴外喷。
　　旋风分离器下的压力阀芯打开，夹带大量机油的油气进入旋风分离器，未经有效分离的油气经过膜瓣压力阀打开压力单向阀通往歧管端波纹管和涡轮端波纹管。这些污秽机油通过发动机进气系统最终进入燃烧室被燃烧，也就造成了机油的额外消耗。
　　“车主仍需要通过理性的方式进行维权，一些不涉及行车安全的问题，车企选择维修的方式也是正在履行售后服务的义务，并非车主口中的不作为行为。” 对于消费者自发研究的结论，汽车行业分析师张志勇对时代周报记者如是说道。
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