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存款“过山车”之谜 存款增长引擎失速
“以前客户经理百分之七八十的精力放在寻找贷款客户上，现在是百分之七八十的精力放在拉存款上。”对于近年来愈演愈烈的“存款荒”，一位国有大行公司业务部人士如此描述银行的境况。尽管银行从业人员为揽存、增存出尽奇招，但2011年全年人民币存款仅增加9.63万亿元，同比少增2.29万亿元，增速放缓至12.69%，与此前十年的平均增速相比下降8.5个百分点。
与此同时，银行业存款关键时点前后大起大落，尤其是季末和季初的变动如同“过山车”。去年7月和10月存款均在前一个月大幅增长后出现负增长。今年3月份，人民币存款增加2.95万亿元，创下历史高位，4月旋即大幅减少4656亿元。对于银行而言，贷存比就像悬于头顶的“达摩克利斯之剑”，而随着揽存压力的加大，这把剑亦有随时掉落的风险。“今年银行贷款放不出去的原因，除了有效贷款需求不足外，存款增长乏力也是重要原因，很多股份行贷存比已接近红线。”上述人士称。如若“存款荒”不解，贷存比限制亦不放松，银行业信贷投放将受到约束，加大对实体经济的支持力度亦或有心而无力。然而，揽存难的背后，更加值得银行业者反思的或许是这一变化对银行业经营和转型带来的挑战。揽存奇招迭出银行业存款竞争的激烈程度，从近两年银行的爆发式增长或可窥见一斑。据统计，2009年，银行理财产品发行量不到6000款，2010年突破一万款，发行规模达到7万亿元。而2011年，银行共发行理财产品23755款，发行规模16.49万亿，同比翻番。截至2011年末，理财产品余额约4.2万亿元，同比增加1.5万亿元左右。“发行理财产品已成为各家银行留住和争夺客户的利器。理财产品一般设计成月/季末到期，次月/季初存款再转为理财产品。尽管目前以非保本产品为主，但可计入存款的保本产品比例不断提高，都体现出银行利用理财产品冲存款的意图。”一位银行业分析师表示。尽管银行理财产品收益率高于存款利率，但仍难以留住一些追求更高收益的大资金。因此监管机构虽三令五申，银行高息揽存行为仍暗流涌动、屡禁不绝。中央财经大学中国银行业研究中心主任郭田勇近日透露，有银行对3月31日存入的1000万元支付8万元当天利息，年化收益率达到百分之好几百。实际上，为应付内部考核、外部监管、上市银行等需要，银行业做大季度末或年度末等关键时点的存款可谓奇招迭出。银行之前实行过站立服务，虽然没持续多久，但可视为银行揽存压力开始显现的标志。此外，通过饭局公关拿下大客户，月底季末营业厅提前关门避免大客户转出存款都很常见。一国有大行东部地区分行人士称。如果说揽存是个体力活，增存则是个脑力活。方法一：将客户的一笔贷款转成存款后作为保证金反复开票贴现，最多能空转十次，存款被虚增放大若干倍。不过，随着流动性收紧，去年票据贴现利率飙升，超出银行的承受能力，不过今年票据贴现利率已经下行。年报显示，2011年多家银行保证金存款增速较快，尤其股份行增速多在20%左右，其中兴业银行同比增长106.82%，远高于%；浦发的增速亦较快，同比增长70.51%，而2010年增速仅为15.99%。业内人士预计，今年保证金存款增速可能不会明显放缓。方法二：将同业存款转化为对公存款。“全口径存款包含对公、对私和金融同业存款，但各行对前两者的考核力度远大于后者。为应付考核，季末或年末有些银行就找关系好的村镇银行、农村信用社，揽点同业存款，直接放进同名对公账户中，补贴点费用，量大时间短，而且相当隐蔽，不容易被监管层察觉。”上述人士称。年报显示，上市银行2011年同业存款均出现较快增长。以资金最为雄厚的工行为例，2011年，该行同业拆入余额1.34万亿元，同比增长28%。存款增长引擎失速考核时点一过，不管是理财产品转化的存款，还是各种方法虚增的存款，都将在完成各自的使命后悄然归位，这或许正是银行业存款屡屡在季末季初大起大落的真相。与存款大幅波动相比，更值得关注的是，近两年拉存款突然成为银行业不可承受之重。存款增长主要来自外汇占款增长造成的货币投放，和由贷款产生的派生存款。而外汇占款和信贷增速放缓是导致存款增速下降的主要原因。海通证券金融组高级分析师董乐称，过去十年我国外汇占款年均增长30.47%，远超同期贷款增速，造成存款增速比贷款增速平均高1.75个百分点。但从2009年开始，外汇占款增速开始明显放缓，2011年增速降到12.31%，低于当年14.35%的贷款增速，当年人民币贷款增速为12.69%，亦低于贷款增速。“2011年下半年存款少增2.53万亿元，但理财产品等负债脱媒的因素只能解释2.53 万亿存款少增量的一小半，我们认为热钱外流明显加剧可能是重要原因。”东方证券银行业分析师金麟称。“热钱”外流的一个可能佐证是，去年10-12月外汇占款连续3个月环比下降，下降幅度分别为249、279和1000亿元，而此前仅在2000年12月和2007年12月发生过两次孤立的负增长现象。另一个可能佐证是在港人民币存款快速增长，2010年底，在港人民币存款规模为3149亿元，但到2011年底已经接近翻番。外汇占款增加会造成强制性基础货币投放，而央行过去主要采用发行央票等方式对冲外汇占款，因此随着外汇占款增速放缓，亦是在2009年央票发行逐渐放缓。央票余额曾经从2002年的1500亿增加至2008年的约4.1万亿，但到2011年末已大幅降至约1.9万亿。与此同时，提高存准率成为央行控制流动性和信贷投放的主要方式。年，央行先后11次共上调存准率550个基点，大约回笼流动性4万亿。董乐称，上调存准率不同于公开市场，它会增加基础货币规模，但可以有效降低货币乘数，从而达到控制货币供给的目的。因此，到年，基础货币仍维持较快增速，但M2和信贷供给明显减速了。增量贷存比或超80%一位股份行计财部人士称，对贷存比的控制在2009年一度放宽以鼓励银行放贷支持经济刺激计划，但随着银行超标严重，此后监管层要求将贴现也计入贷存比，2011年后，监管层进一步将贷存比指标改为日均考核。在此背景下，2009年信贷增长近10万亿后，2010年增长7.95万亿元，2011年信贷增长下降至7.47万亿。外汇占款和贷款增速两大引擎均失速，存款增速自然也一再放缓。2011年存款单月增速从3月的最高值18.3%下降到11月的最低值12.2%，其中7月、10月存款负增长。2012年前两月，银行存款增速仍然缓慢，尽管3月增加2.95万亿元，创下历史高位，令一季度银行体系内的人民币存款增加3.76万亿元，但4月再次大幅减少4656亿元，印证了3月暴增的存款中有相当一部分是虚增。存款增长的蛋糕变小，而各家银行却还想维持原有份额甚至更大，便导演出银行业存款整体增速放缓中剧烈波动的“大戏”，且刚刚拉开帷幕。金麟称，中国的低贷存比时代将逐渐终结，存款将进入相对稀缺时代。国内热钱的大规模流入始于 年。金麟估算后认为，八九年来，国内热钱积累至少5.9万亿。若这些热钱发生趋势性外流，对外汇占款及存款增长的影响会非常大。历史数据显示，2000年金融机构人民币贷存比曾接近90%，后经持续核销不良贷款(超过2万亿)及外汇占款持续高增长导致存款多增，增量贷存比维持在65%左右，才使得2005年后贷存比降至75%以下，此后维持在65-75%之间。若未来热钱不再流入，外汇占款增速下降，2012年的增量存贷比将达85%，未来存贷比将不断上行，并将进而导致存款的现金流将不足以支持信贷的增长。贷存比对信贷投放的制约已经显现。今年连续数月出现月初新增贷款为零甚至为负、月末几天突击放贷的情况，恰好与月初存款回落、月末存款冲高的情形吻合。上述国有大行公司部人士称，今年放贷难的一个重要原因是贷存比限制，“虽然大家都在说贷款有效需求不足，这确实是个原因，但不能忽视存款增长乏力已经导致很多银行的贷存比接近红线，即便有需求也放不出去。”“不论是贷存比还是在2012年都有放松的要求的话。若不能马上取消贷存比监管也无法放宽75%的监管要求，我们建议贷存比公式恢复至2009年之前，即剔除贴现。”金麟称。不过，业内人士多认为，贷存比是写入商业银行法的，要修改并不容易。“随着银行经营更加市场化，对贷存比的考核可能会逐渐淡化，但短期内应该还不会取消。”上述股份行计财部人士称。这意味着对于银行而言，中期内揽存难以及存款大幅波动还会是常态。不过，按照国外银行的发展轨迹，随着利率市场化的推进，银行对于存款的依赖会逐渐降低，很大一部分资金来源会通过发债和同业拆借解决，中国银行业目前面临的存款压力也会随之消失。“这会是中国银行业的一个发展方向，但这必然要经历较长的阵痛期，至少这两年我们还是要为存款忙。”上述国有大行公司业务部人士称。
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漂移（Drift）是在发动机转速和传动比变化不大的情况下转向的技巧。和常规转向相比能在出弯时保持高速和动力，同时轮胎会有损伤。如果漂移后速度有很大的损失，并且降档过度，就是一种策略上的失误。 利用车体本身的惯矩，在前进方向不变的情况下改变车头的指向，并在此情况下加速出弯。 根据我的理解和许多游戏说明书的讲法，具体的CAO作是这样：遵守正常的外侧入弯原则，在入弯前轻轻波动方向盘，给车体一个很小的角度偏离。然后立即松油门，踩下刹车。这里是所谓的“Full break”（和所谓的“Full deceleration”不同，前者要求一次踩刹车到底，在瞬间提供最大的制动扭矩，但是并不要求明显的减速；后者是由轻入重地踩刹车并充分的减速。），这时为了抵消车体重心和车轮所受阻力形成的力偶矩，前后轮的压力改变量形成一个反向的力偶矩。 前轮受压，后轮被放松。如果后轮轮胎的摩擦系数并不比前轮大很多，在车体已经有一个水平角度的前提下（先打过方向盘。），车辆就会近似的以前轮为轴，车尾相对车头有所偏离，当偏离到一定角度时，立即踩下油门，防止失速。这是车辆重新获得前进动力，运动方向转向车头的指向（一开始车体是倾斜的）。出弯时同样遵守外侧出弯的原理。 简单的说：外侧入弯。入弯前在车体稳定的前提下，稍微转向，松油门并短促地猛踩刹车，车头将要指向出弯方向时立即踩油门，出弯时仍然注意线路。 在车辆调整方面，从受力分析可以看出，要提高漂移的效率，关键是刹车时能否有效的是车头受到更多的下压力。（去年我和同学计算过，参考了一些书。这是我简化了的力学计算，把整车视作刚体，并且不考虑轮胎侧偏角以及ASM、TCS动力分配等因素。但这应该是普遍适用的。）
其他答案（9）
弹离合：能够比较理想的直接破坏掉轮胎的抓地力。通过对离合踏板的踩击导致扭力在传动系统的不均匀传递来使后轮失去牵引力。所谓的踩击的意思就是说：迅速而有力的将离合踏板踹到底，然后再迅速的抬起。一般运用在比较窄，没有足够的空间利用重心转移造成甩尾的入弯处。在低速时进行强力的弹离合，是最直接有效能够在瞬间使节流阀完全开启的办法。而在有一定的速度的基础下或这是正在侧滑的过程中，则要轻而柔和的弹离合。只可能运用在后驱车。 　　手刹:最早是在拉力赛中被运用。在拉起手刹锁住后轮的同时，导致了整个后车身的侧滑开始。因为需要使车尾发生侧滑而刚好甩到一个正确的入弯角度，所以一个很流畅，力度和时间刚好的手刹使用过程是很难掌握的。拉手刹时不要太紧张，不用太狠，也不用太高，足够就好，任何时候都不要松开手刹扣，因为拉手刹的过程并不长，要保证在适当的时候，手刹能够顺畅而快速的放掉。这个基础的技术能够运用在任何速度，任何弯角，任何车，即便是专业的漂移车手也经常会运用手刹在侧滑的过程中来纠正车身侧滑的角度。 　　锁档(中级)：这是一个在减速过程中的弹离合。以适当的引擎转速接近弯道，迅速的踩击离合器，并且降档，利用引擎的出力来使后轮急剧的减速以致发生侧滑。当然，这对你车子的传动系统来说会比较辛苦。而车子具体的动作，反映和程度，完全取决于车子的种类以及引擎的不同。因为需要有较好的技术控制引擎转速的掉落以及动力回升来达到使车身滑行，所以相对于手刹来说更难于使用。同弹离合一样，只能运用在后驱车！ 　　重刹车(中级)：一般运用于较窄的弯位和中速弯。在重踩煞车的情况下冲入弯道，使车子大绝大部分重力抛到前面，而使后轮不受重力而失去抓地力。这项技术经常被运用在赛车场上以来提高入弯的回头性，尤其是四驱(Evo和STI)。在柏油路面练习时如果发现你的车子在合适的入弯速度下严重的出现转向过度的话，那你可能在避震的设定或轮胎的选择上没有搞好，或者你应该换一台更适合的车子。 　　Liftoff转向过度(上级)：被广泛地运用在高速弯的滑行。利用重力转移使车子从拥有抓地里的状态转变到漂移状态。和重刹车是同样的物理原理—重量转移，但不同的是这项技术被运用在非常高速的情况下，这就需要车手对车子在高速的平衡有着很好地掌握。顶级的D1车手会在漂移的过程中运用具有进攻性的liftoff转向过度来削减动力输出。 　　钟摆效应(上级)：对头文字D熟悉的朋友应该对“钟摆”这个词有所了解了，这也是一项由拉力技术而衍生出来的。顾名思义，钟摆的意思就是说在入弯之前先将车子向弯的外侧摆动，然后再大幅度转向内侧，在重力转移的作用下破坏轮胎地抓地力而使车身发生侧抛，一般使用在入口的弧度比较小的弯位。配合liftoff转向过度，可以增强彼此的效果。在拉力过程中，钟摆是为了在没有摩擦力的路面上尽可能的增强抓地力，而漂移比赛中使用钟摆则完全因为相反的原因--让车身发生侧抛。钟摆的价值和实用性在于既可以在入弯的时候有效的减速，同时还能保证整个过程的高速状态！ 　　摆动漂移(上级)：钟摆的最终形态。速度并不快，在道路的两边进行来回的侧摆，是一种直线上的飘移，也叫做“鱼摆尾”(神龙摆尾？)，但是这种摆动最难的部分不只是能将车身在高速状态下的重力装移掌握得炉火纯青，还要能够让车身的摆动角度刚好在入弯的时候处于正确的入弯角度和速度。而这一动作的熟练运用也标志着车手技术的全面以及高水准。 　　打滑(专业)：顶级车手的伎俩，这个技术是指将车子的后轮使入赛道外的土地或者是草地上面，使之在瞬间丧失原有的抓地力，以获得更大的角度。这种特殊而有效的方法一般被运用在那些无法依靠本身引擎马力和速度来破坏抓地力的车子和情况下，或者在入弯时做出更具有攻击性的角度。更多地被运用在后驱车上面。 　　跳动侧滑(专业)：和前一个技术一样，这个都是充分利用路面的状况而使车子侧滑。这次是让后轮压到路旁的波浪带(赛道弯位周围红白色相间的石带)，通过后轮压到波浪带而产生的跳动来使车子脱离原有的抓地力，也或者利用前轮压到波浪带产生的转向过度而产生漂移。因为在运用这项技术的时候会产生相当强烈的震动和摇摆，所以不论对于车手还使车子都十分辛苦的。 　　长距离漂移(专业)：用于顶级的竞赛中，其实质就是在离入弯还有一段距离的直线上使用手刹，提前使车子贴着边线冲入弯道。直到最近才发展成为一种独立的技术，目的是让车子在攻入弯线就已经发生漂移。与摆动漂移配合来使用，能够帮助车手一气呵成式的攻下整条线路。 　　最后再向大家讲一下漂移的线路，时机，位置的关系问题。上面这张图能够清楚地告诉大家基本的线路和所用到的技术，图示中，车身上的数字与前面的10种技术是相对应的，而车头的箭头表示前轮的指向，红色是减速，绿色是加速，蓝色是调节节流阀的开启。 PS:此项目比较危险，希望不要轻易尝试。
需要很高的技术，建议先买齐保险。呵呵~
本回就为蠢蠢欲动的您开始飘移课程！ 姿势调整 即使是普通的驾驶，坐姿调整也很首要，更何况是激烈的漂移。坐姿的原则是身体要紧，手压紧的同时能放松手臂。座位周围是车手工作的场所，这是最不能忽略的地方。一般街上的飞车一族喜欢随心所欲，要知道不按要求随便乱坐很容易出事。如果您想拥有正规的赛车手法，那首先得从坐姿开始。 座椅前后的调整当然是按脚能完全踩尽离合及刹车踏板为准，但要尽量使脚得到休息而张开双脚。而座椅靠背要与肩膀紧紧贴起来，靠背大约与水平成45度的倾斜比较合适。这时候肘部才有足够的伸展空间。相对地，手往方向盘方向压、在保持手腕不弯曲的情况下，调整方向盘。 跑车座椅与一般汽车上的不同在于即使转急弯，身体也能得到座椅紧紧的拥抱而不会左右乱摆。 侧滑弊?文芙艚舻囟プ〖绨蚴亲罴训淖耸疲?馐焙蛑獠坎挥寐彝淝??舷吕??淖杂啥纫脖涞媒辖簦?馐潜冉侠硐氲摹Ｈ绻?硖宀荒芙籼??危?筒荒苷?犯惺艿匠底拥囊痪僖欢?盒?液妥耸频谋浠?⒙痔サ淖纯龅取Ｋ淙荒?枷肓私猓??硖謇鲜腔味?簿筒荒苷?纷鞒雠卸稀?#160; 握把时不能用指尖用力，正确的应该是用指尖下部与手掌的一段手指用力。 方向盘的转动方法 1．直线行驶时手的位置是这样：自然放松地握住方向盘，半压半拉地控制方向盘。 2．在转弯时右手向下一个拳头的位置转动方向盘，左手则自然地跟着往上切。 3．在左手的位置差不多到达这个位置时后轮也开始滑动，此时方向盘立刻反馈给左手一个反作用力。 4．反作用力越来越大时，左右手的位置应进行调整。原本左手不应放在这个部位，但这样可以利用右手握紧方向盘，反作用力也就能被压住。 5．这以后的一瞬间反作用力突然消失，方向盘打反舵，在侧滑的状态下车子安稳以后会有点上扬，正式开始漂移。
随时随地有问必答！民航机师：坠落飞机可能单引擎失效 避让时失速坠机|引擎| 失效_凤凰资讯
民航机师：坠落飞机可能单引擎失效 避让时失速坠机
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复兴航空又坠机，据一名不愿具名的民航正机师指出，从飞机坠落前影片分析，该架飞机在起飞阶段发生单引擎失效的可能性高，分析因单引擎失效，做转弯避让时，转弯坡度太大，超过维持上升力的极限，导致升力消失而失速坠机。
复兴航空又坠机，据一名不愿具名的民航正机师指出，从飞机坠落前影片分析，该架飞机在起飞阶段发生单引擎失效的可能性高，分析因单引擎失效，做转弯避让时，转弯坡度太大，超过维持上升力的极限，导致升力消失而失速坠机。 该机师表示，因为驾驶员有呼救，照常理判断，应该是飞机引擎失效。再从坠落前影片判断，有可能是单引擎失效，但是可能为了要避开房子，使得另一个引擎损失了很大的上升力。 对该架飞机前舱内有三名飞行员，该机师表示有可能是正机师飞行训练，可能是训练、考试或是督导飞行，但第三名观察员也可能只是搭便机；若该趟飞行是飞行训练，关于失去动力的处置做法是基本科目，复兴航空应清楚说明，飞行员是否依照起飞标准程序处置。
[责任编辑：PN054]
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