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辞职开专车？不靠谱！
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随着各种专车、拼车软件蜂拥而上，“烧钱”的补贴大战持续。甚至，在Uber被多地主管部门调查之时，补贴也没有停。看到越来越热的专车市场，不如辞职开专车或者加入拼车司机大军——成为城中不少有车人士的热门话题。不过，记者采访了解到，私家车做专车尚属于违法运营，做拼车司机虽然政策上安全点，可是拼车价格低又无法成为职业。因此，辞职开专车并不靠谱。
原标题：辞职开专车？不靠谱！“每天只需工作3小时，月入过万元。是不是真的？”随着各种专车、拼车软件蜂拥而上，“烧钱”的补贴大战持续。甚至，在Uber被多地主管部门调查之时，补贴也没有停。看到越来越热的专车市场，不如辞职开专车或者加入拼车司机大军——成为城中不少有车人士的热门话题。不过，记者采访了解到，私家车做专车尚属于违法运营，做拼车司机虽然政策上安全点，可是拼车价格低又无法成为职业。因此，辞职开专车并不靠谱。文、图整理/广州日报记者 李光焱司机人数飙涨 实际收入下降“4月份大概还能够赚到1.5万元，但也不是说只工作3个小时。”广州Uber专车司机卢先生告诉记者，他从早上7点出车，跑到中午11点多钟，午间休息一下，下午两三点跑到下班时间，一天也要工作6、7个小时，不停接单，收入才可以达到1.5万元。很快，他就发现生意没有那么容易做了。随着加入的车主增多，虽然仍有单可抢，但单量和好单量都少了。“跑同样的时间段，收入达不到1.5万，而且Uber在广州、成都相继被查，我也担心被罚款。从5月开始就不再做专车司机了。”卢先生表示，他的朋友圈有不少人已经从Uber退出。“以前也听说有人一个月收入2万～3万，可身边却没有这样的司机”。广州专车司机吴先生认为，赚到这么多肯定是既辛苦，又恰好遇到平台商大补贴。比如，每天的高峰期，司机都不停地接到单。“现在，虽然补贴仍有，但赚大钱已经没有了”。采访中记者了解到，不少专车司机来自出租车行业。广州出租车司机廖先生表示，因为受专车和拼车的影响，许多同事早上高峰期不去公司提车，此时出车生意差还会堵在路上。据嘀嗒拼车副总裁李跃军预计，目前在广州市场，仅滴滴专车司机大概就在万人，再加上一号专车、AA专车、人民优步、神州、易到以及各种快车等专车类型，车的数量约有3万。不过，他表示，由于专车平台不具排他性，因此有不少司机，一车注册多个专车平台，所以不能简单相加。5月初，业内对司专车机数量的估计是超过1万人。“通过网络的快速传播，专车司机更赚钱的说法不胫而走，因此有更多人加入到司机大军。这也导致竞争更加激烈。”李跃军说。月入过万仍有 但这并非净利据AA专车司机张先生介绍，目前AA司机一天接8个单（要求定点定时接单，一般都在高峰时段）或者一天拉够450元的活，AA就将补贴100多元，相当于将每月4000的绩效补贴分摊到每天。但同时，司机每月要上缴4000元平台信息服务费，每单生意平台还要再抽取10％的提成。“服务费和补贴相抵，10%的提成也还行。”张先生说，如果更努力一些，一个月营业额达到1.5万相当于每天接10多单活，即每周接近4000元，也并不难，这样收入就可以过万。他表示，在讲绩效分摊到每天之后，专车司机的收入更稳定了。AA专车相关负责人亦向记者透露，AA司机人均工资在元，在行业内算中上水平。全职专车司机的这种收入，让一些办公室一族有了辞职开专车的想法。因为，如果你是使用私家车，而非像AA一样由平台方提供车辆，赚得可能更多。李跃军表示，私家车做专车，是做出租车的活，属于约租车范畴，单价较贵，计里程+计时费折算到每公里需要2～5元，还不用缴纳出租车每月数千元的份子钱。不过，这利润并非全部。据前述司机张先生表示，当下AA的补贴最厉害，因此收入较高。但别忘了，工作时间和油费、路桥费、维修费和折旧费等，更不说罚单、保险费之类，也由司机承担了。“各家一直在调整补贴情况，每个月都不一样，因此收入并非稳定在一个数值。如果再遇到客人投诉、或者自己身体不适等情况，收入就会大减。”易到司机冯先生说，私家车主当专车司机，车还不能差，最好是车价20万元以上。而为了更快地抢到单，买一部iPhone 6、用4G网络这都得算在成本里。张先生也表示，专车司机收入的算法比较复杂，目前大多按阶梯形式给补，拿到工资单也不大看得懂。另外，早上7～11点、下午4～8点的上班时间且必须接单的硬性要求，工作的自由度、舒适度其实也不比做其他工作强。帮你算一算：公司补贴据了解，目前一位AA司机一天接8个单（要求定点定时接单，一般都在高峰时段）或者一天拉够450元的活，AA就将补贴100多元，相当于将每月4000的绩效补贴分摊到每天。但同时，司机每月要上缴4000元平台信息服务费，每单生意平台还要再抽取10％的提成。私家车司机个人支出据了解，油费占整体收入的20%以上，1万元收入就要2000多元油费。加上车辆折旧，每月约为全车价除以60，如20万元的车每月折旧约为3000多元。专车司机买一部iPhone手机、用4G网络等，这都得算在成本里。辞职做专车司机需三思尽管现在大家对专车、拼车的接受程度大为提高，但要辞职去开车，还真要三思。首先要考虑到现今专车司机大增，“狼多肉少”显现突出，在日益激烈的竞争中要以轻松状态获得满意的收入，越来越难。同时要考虑到自身条件，无论是开专车还是拼车，车辆要求、路况熟悉程度，都是门槛。你总不希望本来只要10多分钟的路，因为一个路口走错带着乘客走了1个小时被抱怨被恶评吧？其次，要评估平台商补贴战的周期。以滴滴打车App为例，广州出租车司机自从滴滴、快的和谐一体补贴减少之后，使用该App的热情瞬间降低。记者发现，现在用滴滴打车，响应速度和服务水平都不如去年。没有补贴，司机的收入无疑会大大降低。最后，就是政策因素。如业内人士所言，带着私车当专车司机能赚，但各地被查，如按广州非法营运的管理办法处理，一旦被取证扣车则要花3万～10万元才能赎回。据报道，广州市区两级交通执法部门在近期的日常执法中已查获多起利用手机软件揽客的非法经营个案,均依法处以3万元的罚款。对此，运营平台不为车主“背书”，车主损失显然不小。辞职开车去？No，不要被那些运营平台刻意释放的“每天只需工作3小时，月入过万元”消息给忽悠了。（李光焱）拼车 变成职业不可能“之前，我也是专车司机，后来找到了稳定的工作，改为做拼车司机了。”如今从事手机业务的牛先生表示，如果说开专车还能够保证月入数千元，与其他职业有得一拼，那要是想靠当拼车司机来维持生活就不可能。他称，利用每天上下班的时段，一个月能挣几百元，纯粹就是补个油钱。车主阿卓曾经最火的时候，上下班能接6～7单活，两个月也才挣了2000多元。“靠做拼车司机养车都难，别说养人了。”他感叹。记者了解到，目前专车、拼车、顺风车的司机，相当一部分是抱着消磨时间，赚个油费等的心态加入专车司机“大军”。家住广州荔湾区的汪女士全职在家带娃，送完孩子上学后，就顺带做个专车司机，大概开两三个小时的车，主要是打发时间。市民小西的经历更“奇葩”。她用嘀嗒拼车竟然约到了一台。“就是那种单门双人的，一共才花了6元，还是个帅哥。”一周内，她都对此津津乐道。车主告诉她，不要马上付款，要“装作是自家的车，不然有点丢人”。的确，开、、、兰博基尼的车主，大部分都是“不差钱”，主要是打发时间，甚至是认识更多陌生人。别说，开着私车当专车、拼车司机，也是现在某些互联网公司“挖人”的有效手段。毕竟夜间在广州TIT创意园、北京中关村拼车的人，多是敬业的“挨踢客”。采访中记者发现，炒股族、创业族、全职妈妈族、上班族、房东一族等，成为专车、拼车司机的重要族群。当然，也有上班族希望能够获得额外的收益。“我也打算去开专车了，再不济也做个拼车司机。我是做销售的，平均拿到手才元，早上在网上报名，先从兼职做着试试看，好做的话再全职。”在珠江新城上班的薛先生说，朋友告诉他，滴滴快的合并之后，“疯狂地”招新手，现在是“狼多肉少”了。同时，从事多个专车、拼车平台的赖先生说，过年前每晚6点～11点，每晚能接8～10单，300元左右，单子多，额外奖励也更多。但同时有专职工作的他，现在变兼职赚少了，“兼职跑肯定没有那种老司机路熟。那些跑了十来年的老出租车司机肯定‘秒杀’我们这种玩票的。”李跃军向记者坦言，财务自由的人用拼车来“社交”，但做职业车主拼车，不足以养活自己。专车司机也有悖论，私家车能赚，但有政策风险。
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48小时点击排行比价格拼服务 盘点专车App哪家体验更强（二）
专车App提供的服务都是基于互联网的发展，以及O2O场景下的消费，这也是对于传统出租车行业的挑战，在互联网+的促进下，后续还会有更多的“专车服务”推出，其主要目前还是为了满足用户的需求，毕竟有需求就有供给，而政府部门还是要起到监管的作用。
大家都比较了解出租车的价格，以北京为例，出租车起步价13元/3公里，然后每公里2.3元，夜间加价20%收费。而专车价格要比出租车高出不少，不同的车型价格也不相同，下面就为大家比较一下这些专车app哪个更省钱。一号快车一号快车是快的和滴滴打车合并之后的一个产品，一号快车最大的特点就是价格非常的实惠，没有起步价，而且每公里只要1.5元，0.25元每分钟，只是有最低消费10元，相信大家也都可以接受。并且首次加入还赠送30元的优惠券。下图就以从中关村到西单为例。&用车费用（图片截至一号快车）在上图可以看出，进入到一号快车App界面就可以看到距离最近的车辆信息，还有估计的等车时间，而且在预估的费用明细非常的清楚。而该App还有一个亮点就是会随机进行派车，免去用户等车的时间，同时也避免不会有车接单的情况。一号专车一号专车是快的打车推出的专车服务，有多个车型可以选择，其中包含智选型、舒适型，商务型还有豪华型，智选型最为便宜，豪华型最贵。下面同样以从中关村到西单为例。&费用说明（图片截至一号专车）一号专车不同的车型起步价不同，而且超过20公里后加价也不相同，但是夜间服务费相同。在23点到凌晨5点期间额外按时间收取0.8元/分钟的夜间费，夜间用车超过60分钟按照60分钟收取。费用介绍：智选型：起步价15元+0.5元/分钟+2.9元/公里，超过20KM加收1.45元/公里。舒适型：起步价20元+0.67元/分钟+3.9元/公里，超过20KM加收1.95元/公里。商务型：起步价25元+0.84元/分钟+4.9元/公里，超过20KM加收2.45元/公里。豪华型：起步价29元+0.99元/分钟+4.9元/公里，超过20KM加收2.45元/公里。滴滴专车滴滴专车是滴滴推出的专车服务,车型有舒适型、商务型和豪华型可以选择，下面同样以从中关村到西单为例。&
计价规则以及费用（图片截至滴滴专车）在上面的账单可以看到有25元的专车券已经使用，所以价格总价应为77元。而且和一号专车一样，滴滴专车也会有夜间费，而夜间费用是按照公里进行收取，超出15公里后就开始收取空驶费。
本文来源：中关村在线
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不做嘴炮 只管约到
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用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈TA的最新馆藏[转]&[转]&我是如何判断阿里、京东、滴滴等互联网公司的价值
遵循这些原则，你也能迅速成为一个相对靠谱的互联网行业分析者。导读：在专注分析互联网行业公司价值近4年、写出176篇靠谱和不靠谱的互联网公司价值分析文章后，尹生价值观总结了7个让分析更靠谱的原则，遵循这些原则，你也能迅速成为一个相对靠谱的互联网行业分析者。自从日发出第一篇微信公号文章以来，已经过去将近4年，期间我一共发布了176篇文章，它们不仅都是原创，而且都围绕一个问题：互联网相关领域的公司的价值分析。对我而言，文本的写作只是学习和研究过程的副产品，我更感兴趣的是：什么才是决定一家互联网公司价值的主要因素。互联网行业充满着各种偶然因素，而只有价值创造才能将偶然因素在决定一家创业公司生死中的作用减少到最低，或者说，我试图寻找一种让互联网商业更具可预测性的方法，就像我们在传统经济中已经获得不少成绩的那样。本文中，尹生将对这些时间跨度将近4年、主要涉及数十家互联网各细分领域的重要公司的一百多篇分析，结合这些分析当时的设想、发布以后的真实情况，以及研究模型的不断调整，来对我从这些分析中学到的东西尝试进行一些简单的归纳。我学到的第一点，是分析一家互联网企业时，不可刻舟求剑，而应动态中调整，可以将你对一家公司的判断视为一个持续探寻确定性的过程，当新的事实改变了确定性时，你必须勇于否定或坚信自己的既有判断，即便它与当下表现出来的普遍认知存在不一致的地方（原则1）。当我坚持这个原则时，通常判断也较为靠谱一些。比如在对京东的判断中就是这种情况：在2010年之前，我像很多人一样，对这个电商行业的后来者的认知仅限于各种媒体报道，和零星的购物体验，而当时的媒体报道中有不少负面消息，但当我在2010年底对刘强东做了一次深度采访、并比较了不同的购物体验后，我改变了对京东的认识，并在随后将其作为福布斯中文版的封面人物进行了报道（《下一个马云？》）。而我对京东的这一判断又主要基于另一个后来被我不停强化的原则：在适当的时机做对的事，以及做对的事的能力（原则2）。显然，当时自营B2C电商正处于高速发展期，而且尚未形成像淘宝那样的主导者，而刘强东也知道如何去利用这个机会（通过自营和物流投资形成差异化服务），并且他能提供成熟而有力的创业家精神，而资本市场也开始认可这些。当随后京东遭遇外界不停质疑（比如资金链断裂、管理混乱）时，我仍然基本遵从了这一原则，一直到京东上市后的一段时间，我都是京东的一个积极“唱多者”，不过在京东市值超过400亿美元后，正是基于同一原则，我开始提醒泡沫的存在，并发布了《可能使千亿京东归于平庸的七大新挑战》——因为再也不能用创业公司的标准去分析京东了，这时你需要新的衡量确定性的指标。但有时在使用这两个原则时，你需要另外一个原则的支持，才能让你保持足够的冷静：再美好的故事，也无法超越时空的限制（原则3）。以为例，在2013年，我曾将其创始人雷军作为福布斯中文版的封面人物进行报道，我依据的是前两个原则——即便是到了今天，我依然认为小米对中国互联网行业最大的贡献，就是首先站在产业链重构的角度去思考和创造未来。但在随后的时间里，原则3推动我重新思考小米，这些思考最后体现在2014年8月开始发布的《估值小米》系列：无论它有多少互联网思维，仍然必须面对它首先是一家手机公司的时空限制，我据此认为其估值不会超过200亿美元（尽管当时官方发布的新一轮融资估值已经超过400亿美元），而基于这些做出的另一个分析《2015：小米与反小米者的决战之年》，也基本兑现了。另一个不断被我相信、而且几乎被我当作对所有互联网公司进行价值判断时的基本原则的，是一家互联网公司的价值是建立在其未来行业地位、而非现在赚了多少钱之上的（原则4）。这一原则在我分析微博和唯品会时发挥了重要作用：尽管作为一名早期用户，我已经很久才会上一次微博，但从2014年开始，我就陆续发文认为“微博仍然是个价值50亿美元的大生意”，而我依据的是它作为社交媒体这一具有不可替代性的未来行业地位，同时原则1也帮助我在2015年提醒微博可能已经出现复苏（不过是在另一群完全不同的用户那里），也可以理解在文章发布后，身边和我一样属于微博早期核心用户的朋友表达了不同的看法，因为他们和他们身边的朋友也很少是微博的活跃用户。我在2014年写《被高估的唯品会神话：利润说明不了什么》时，面临的是同样的主流认知挑战，因为唯品会可能是当时中国最赚钱的B2C电商，而且连续多个季度盈利，但基于原则4和另一个我逐渐认识到的原则——任何基于信息不对称或暂时性的时空障碍而建立的商业，要想基业长青，就必须将基业建立在更长久和一般性的假设之上（原则5）——我还是将我的真实想法如实发布。但有时，对一个分析者而言，最大的障碍不是认知，而是时间，我将这称之为原则6——就如同价格围绕价值上下波动那样，你的判断可能不得不经历无数偶然事件的干扰，而如果你不够坚定，就很可能因为这些干扰而摇摆不定。我在对阿里巴巴进行分析时就一度陷入这种状态：在支付宝股权事件爆发后，我一度认为阿里巴巴在IPO时的估值最低可能只有800亿美元，因为我认为必须为这家公司可能面对的种种不确定性给予一些额外风险折扣，但它后来调整支付宝的利益分享机制，允许上市公司获得蚂蚁金服部分权益时，我将这一区间提升到亿美元，并认为结合当时的形势，可能会在上限附近定价。但阿里上市后的股价出人意料，很快接近3000亿美元的市值。我一度开始怀疑我的判断，怀疑自己高估了不确定性对价值的破坏性（这种怀疑在我后来提出在面对中国互联网公司时需要用“折扣”替代过去的“溢价”模式时再次出现过），但在随后一年阿里股价逐渐回调，最低时市值只有1400亿美元，我逐渐认识到了这条原则的价值。而在这一过程中，我还学习到了另外一个原则（原则7）：既然所有的分析都是建立在各种假设和推理之上的，就难免不足之处，人们从分析中获得的就不应该是真理，而是某种看待世界的方式，而当假设不再成立，或者需要新的假设，或者推理有问题时，分析者必须勇于否定自己，及时调整判断，而不是一味证明自己的正确性。在对滴滴和猎豹移动的分析中，我就或多或少犯了这个毛病。我在2015年初时曾经提醒猎豹被低估，当时其市值大约20亿美元出头，尽管随后几个月猎豹股价增长超过一倍、一度超过50亿美元，但我现在不认为我的判断是完全站得住脚的，那些随之而来的上涨只是偶然性的结果，尽管很快我意识到可能低估了一些潜在的风险、高估了其未来的行业地位，并进行了一些提醒，但我的提醒仍然不够坚决。至于滴滴，我很早就认为它的模式可能比美团更具确定性，比如它不需要建立美团那么庞大的线下地推队伍，因为它的供给建立在自助服务上，它给用户和司机的价值也很明显，不过在后面的两篇分析《为什么用户不再是滴滴神话的主角》和《滴滴+UBER中国：能解决的和不能解决的问题》中，我开始注意到这种模式的不足之处。比如，在考虑它的价值时，我们可能需要放在整个出行生态中去考虑它的产业链/生态生产率，基于这点我提到了传统出租行业可能会在接下来获得更多政策红利，以及滴滴模式可能会面临的诸多制约因素，但我认为在这点上我的分析还不够彻底，我本该给予政策风险更多权重。但这个案例也提醒了我，当我后来在分析其他互联网+的对象时，我会将传统行业的生产率和反应能力纳入到考虑范畴。回顾过去，尹生价值观的那些比较靠谱的分析，都是比较好的遵守了这7条原则，而那些起初靠谱、但未能经得起时间检验，或者从一开始就不靠谱的分析，都或多或少违背了这7条原则中的一条或多条。作为一个独立分析者，最大的挑战有时不在智力，而在人性自身的一些不足，成功的分析者需要的成功之处，就在于能够最大限度克服这些人性的弱点。2017年，尹生价值观将继续努力在分析中学习，完善这些原则，客服人性弱点，并写出更多更靠谱的分析（计划每周更新3篇以上），我还计划筛选3家左右的主流媒体平台进行深度内容合作（包括独家甚至买断式合作），欢迎有意者速速勾搭。本文由尹生价值观（微信ID：jia-zhi-xian）授权i黑马发布，作者尹生。
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