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***推荐~~~~[改装排气]－马力与扭力的取舍
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***推荐~~~~[改装排气]－马力与扭力的取舍
很多车主都觉得改装排气系统是最基本的，最没有什么太多的技术含量可言。甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好，往往都是在改装的时候注重马力的提升，对扭力却没有关注过，其实这是个误区。那么排气管该怎么改？在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前，先来了解排气管的本质吧。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/21_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 在我们所接触到的量产车里，原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制，就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。现在的量产车都采用四行程发动机的设计，原本就把进排气各个行程独立分开，造就成一个可完全燃烧的设计，也因为独立进排气行程的设计，让燃烧过的废气，有充分的时间排出，空出气缸的空间，以便吸入更多更密集的新鲜空气，来使发动机有更良好的输出功率。但由于发动机的气缸数多，各个气缸之间无法有独立的排气管，同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求，排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。量产之下的排气管，于是就有排气不够顺畅的问题产生，进而降低了发动机的性能，在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候，也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/22_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 排气管的排气顺畅程度，可以理解为回压取舍的多寡，也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。改装排气管主要的用途，就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅，也可以说增加气门重迭时间的延伸；因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/23_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 排气管回压的尺度是非常有讲究的，过多和过少都属于缺陷，回压得多少也都有利有弊。减低回压有助于排气的顺畅，对于高转速是好的，但过低的回压使得排气毫无阻力，中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出，将造成扭力的损失。而且当发动机回油时，排气管内的回压过低，废气极有可能回流至燃烧室。所以在改装之前车主最好应该考虑清楚，对自己想要改装出来的实际效果有所认识。中低转速的使用，相当程度的回压仍然是必需的，也就是低转速的扭力，降低回压就会降低中低转速的扭力，但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。很多车主只知道改直排会增加马力，但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/24_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 原厂发动机管径加大比率，应该以10%至15%为上限，一般而言，改装排气管大多先从中尾段下手，常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程，努力使其消音路线呈直线化。提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法，却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰，想做到笔直路径的排气管，是有相当的困难，除非像参加职业大赛的各厂家车，拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱，以空出底盘中央的空间，好让排气管在车底盘中央再从车尾中央直接通到车外。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/25_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />当排气路径缩短，各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后，顺畅程度即有相对的提高。但就之前所说的原则，粗短型式的排气管，是适合于高转速时的马力输出，细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出；造成两种现象差别的原理，是因为细长型排气管管内的压力高，中低转速时废气能够迅速从排气口排出，但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。而相比之下，粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题，可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/26_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 一般量产车的排气管，应先考虑选择排气行程比较直的排气管，然后才是在管径上变化，这样才能兼顾到全转速区域的表现。根据现在改装界比较流行的选择，中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好，也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右，涡轮发动机则在65mm至75mm左右。当然发动机的排气量越大，改装目标动力越大的话也要相应的增加，也有可能达到80mm。谈到管径的配置比例，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力需要的车主会比较有用。如果只追求性能提升，那选择逐渐放大的排气管比较好，这种放大式的排气管设计，是采用慢慢扩大管径的方式，使越往后越膨胀的废气加速排出，特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显，这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/27_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 在现在量产车的排气管当中有一个阻碍排气的因素，就是我们常说的三元催化。三元催化的基本功能在于净化尾气，并且它还有消除共鸣的功能，减少共鸣噪音传至驾驶舱中。三元催化是由许多重金属密密麻麻组成的蜂巢结构，它的存在阻碍了排气，而且又是排气管中高温的聚集点。所以拆除三元催化，就能使排气顺畅，提升马力三到五匹左右。三元催化的外型，看起来设计成膨胀室的功能，因此能提供一个排气的阻力点，也就是在排气上提供了一定的回压功能。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/28_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 改装的排气管一般都做的比原厂小，以增加排气的速度。某些管径偏粗的型式，是为了达到中低转速扭力的平衡。当拿掉了三元催化时，排气管的管径又比较粗，那么就需要最后段增加一个小的回压槽。拥有消音功能的尾段排气管，是最大的排气阻力的来源，消音过程靠的是利用隔板让排气撞击，由反射波的形成减低音量，原厂大都是采用如此的型式，而改装的排气管则都采用直线筒式，缠绕消音棉来吸收噪音，这样无隔板直线式的设计，自然对马力的提升有相当大的帮助。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/29_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& && &&&想要降低排气尾段的排气阻力、又想拥有相对的排气阻力来保持相当的扭力，本来是相反的论点，但近年来设计师的钻研，运用阀门装置在进入尾段排气管之前安装活动阀门，便能由负荷的多少来控制回压的改变，例如新的Integra-R、 等都有这样的设计。改装品牌上很多采用直排的尾段，在价格及耐久度上往往有着很大的差异，都是使用的材质及消音棉的原因；在直通式上噪音的吸收是靠消音棉来完成，一般都使用单纯的玻璃纤维棉，但是长时间后玻璃棉会因高热而劣化，烧蚀会使噪音变大。为了消除这个现象，使用高耐久度的不锈钢丝消音棉，这种设计的不同点，是先用不锈钢包覆内管的孔道，然后再将玻璃棉填入，目的是不锈钢丝防止高热传导到玻璃棉上，使玻璃吸音棉延长寿命。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/30_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& & 由于考虑到验车及噪音方面带来的不必要的麻烦，许多厂家也推出了低噪音并且尾气排放达标的排气管；这类排气管无论外型长相、声音等都比夸张的纯改装排气管更低调一些，而且表现也还可以，主要原因是利用原厂的大筒身，增加更多的消音棉来吸收噪音，但其内部依然为直排模式，所以才能在提升马力之外，保持最大的静音效果。
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现在我们来聊聊整个排气系统的头段，也就是我们俗称的芭蕉。在排气管的改装中，最重要的部分就要算是头段了，由于原厂排气管头段几乎都是大量模具制造的铸铁材料，内管壁比较粗糙，各歧管长度也都不尽相同，加上接合的方式、距离、形状等等不是纯粹考虑动力性能，所以基本上都会干扰排气降低发动机性能，使得各缸排出的废气相互冲突产生阻力。尤其头段又是最为靠近发动机缸盖的位置，对进气燃烧会产生非常明显的影响。现在改装厂商推出的头段绝大多数都采用等长的设计（当然也有不等长设计的头段，比如在北京，车主使用的比较多的日本HKS所推出的头段就不是等长的）。绝大多数都是使用管内壁平滑的不锈钢材质，有的厂家则在歧管底座和接口部份使用模具铸造的方式，实施无段差的接口，并尽量延伸弯角的角度，使得阻力减少、加速排出气体的速度。 760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/32_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& && &&&更好的型式则是将支气管的长度统一，最大程度的做到支气管等长，让排气距离都一致，彻底消除各支管之间的压力差。这样不但利于后段排气管的回压，而且使整体的吸排气效率也能大幅度的提升。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/33_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& && &&&带涡轮的发动机排气头段非常关键，直接关系到增压值得多少。 等长的涡轮所用的头段，能让各缸排气均匀并且定量的驱动涡轮叶片，以此获得顺畅而持续的冲击频率，能使得增压效果的效率和稳定幅度大幅提升。涡轮发动机使用等长头段之外，支管至涡轮本体的总长度，也是在头段设计和制造时必须考虑的。现在涡轮发动机要求低增压值并能有低转速高扭力输出的特点，越短的支管，涡轮叶片的运转反应才能越快，所以越接近排气头的涡轮，越能减少涡轮输出的延迟现象。此外涡轮发动机的头段还有一个设计上的重点，就是减低涡轮叶片入口的排气压力，能让涡轮运转更为快速，同时也能有效增加增压值的最大极限。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/34_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& && &&&所以改装件大多制成粗且长的设计，其设计用意就是减低在涡轮出口头段的压力，换装大口径的头段能有效减低二次排压，因为涡轮是借由废气来推动，推动叶片的废气能迅速的排出，降低压力才能使在涡轮叶片前的废气更加容易的推动涡轮叶片，所以涡轮车的排气选择应该是管径越粗越好。
760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('/webcars/media/pic/upload/35_0000.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
& && &&&以上所说的这些原理也许网友们一时间还不能全部消化，总结成一句话那就是在改装排气管之前，最好是先考虑自己车的特点是自然进气的发动机还是涡轮发动机，是要求低转高扭力的输出还是要高转速马力的输出，因为在这些方面必须有个取舍。举个例子如果是自动挡的车，最好别换管径太大的排气管，会影响自动挡的换挡，严重的话会使转速根本就达不到高转速就被强制换挡了。而更换排气管使发动机排气顺畅，势必就需要更多的进气量，当进气和排气都有所增加的时候，喷油量也需要有所调整。所以改装是各个部位都有所关联的。想要能够真正的把所改装的排气管发挥到最大效果，就必须了解跟它有关的其他部分。这句话不光是用于排气管的改装也适用于所有改装的原理。
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不懂改装,但是看见那么大的孔就知道很猛的说.....
是否还记得当时的我?
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最后附一张VQ35HR的 排气等长前端~~
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VQ23HR的 排气想是否也是等长？
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原帖由 云中漫步(北京) 于 07-04-17 07:13 发表
VQ23HR的 排气想是否也是等长？ VQ23DE 的芭蕉偶还没见过呐~ 不知道是不是等长的.. 不过中尾段是比较直的 (重视高转速)
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我一直想把天籁的排气改成风雅的样子……
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有没有天籁适用的改装管呢？
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有没有天籁适用的改装管呢？
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回复成功，收到1个大米！
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相关论坛：&主题：原来ea888这么先进
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活塞底机油喷嘴，排气气门冲钠，等离子镀膜，可变气门相位
好多新名词，土鳖我听都没听过
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&浏览：5646&&回帖：90 &&
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888也在不断改进，现款的应该是直喷的。
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gelin_ss 发表于
这叫狠？俺说的零头是给威武留足面子，途观销量经常连CRV的十分之一都不到！在美国几乎抬眼就能看到CRV，途观却踪迹难寻，捷达、迈腾全是这个德行。
至于DSG，俺只能呵呵了，威武无非就是考虑低成本，榨取高利润。像DSG这样的大面积故障，应该是属于汽车设计和制造的重大事故。事实上，现在DSG仍旧没有解决问题，只不过通过软换挡策略减少换挡次数和提高升挡转速，但油耗较低的特点也就失去了，不过延迟了故障爆发时机而已，很多车主反映DSG在几个特定档位仍旧有明显的抖动、闯车甚至异响。
实际上，大众推出的黄金组合是典型的低成本、低技术和不适合国情的，DSG的短板与turbo低速扭矩特性差在拥堵路况“相得益彰”，低可靠和高故障率也就在所难免了。
以俺家长期（十年级别）拥有大众和丰田比较，前者的故障率起码高出一个量级（十倍）。实际上对于俺家的小样本空间来说大众出几十个故障，丰田一个都不出，真是天壤之别。
以丰田的技术和品控能力，做汽车算是屈才了，最需要高可靠性的军品和宇航设备才是其用武之地。比如星载设备，有时为了提高一倍的可靠性（提高MTBF一倍），甚至可能付出十倍成本的代价。相比之下的大众，呵呵，确实够渣。涡轮不适合国情我同意，双离合绝对是好东西，可惜大众把双离合DSG做成大傻瓜了。
泡网分: 28.561
注册: 2002年12月
前几天在曼谷， 坐在 金龙车上看看 路上的车， 很少看到有 VW。几乎是 日系的天下。
泡网分: 28.779
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注册: 2005年01月
brotherxun 发表于
大众是我的第一辆车，当时对汽车、尤其是汽车技术基本没有常识。
后来第二辆车添了个国产长安，驾驶感受其实给了我一个不小的惊讶——70马力的1.0手动国产车也能这么好开？！
第三辆仍然是一部国产（原合资厂底子）的一部小MPV，除了外壳内饰的做工又不小诟病之外，动力上（1.6手动）真是完完全全不输大众113.
第四辆最终咬咬牙上了奥德赛5，自打这次换车以后，就基本一段时间之内（除非产业格局发生颠覆性的变化）不会再考虑大众乃至德系了。
其实，最简单的选车、用车方式就是预算+喜欢，如果带上技术，个人感觉其实是个无底洞，极其容易陷入诡辩论的怪圈。
可惜了，我没有自己专注专一喜欢的品牌、车型，残念了……只能在车坛跟着你们接着扯犊子了……我家里第一辆也是大众，当时一直以为车子一年总要修个两三次。后来买了其他品牌才颠覆了我这个观念。
泡网分: 83.316
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注册: 2005年01月
gelin_ss 发表于
大众也是俺家的第一辆车。
俺大致算过，俺家那辆车的价格相当于当时帝都体制内平均工资的300倍！
作为个体，俺家对中国大众早期利润的贡献不小，哈哈有这个认识也不容易，北京这边认大众的真是比例相当高。我们都算是奇葩了，呵呵。
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brotherxun 发表于
大众是我的第一辆车，当时对汽车、尤其是汽车技术基本没有常识。
后来第二辆车添了个国产长安，驾驶感受其实给了我一个不小的惊讶——70马力的1.0手动国产车也能这么好开？！
第三辆仍然是一部国产（原合资厂底子）的一部小MPV，除了外壳内饰的做工又不小诟病之外，动力上（1.6手动）真是完完全全不输大众113.
第四辆最终咬咬牙上了奥德赛5，自打这次换车以后，就基本一段时间之内（除非产业格局发生颠覆性的变化）不会再考虑大众乃至德系了。
其实，最简单的选车、用车方式就是预算+喜欢，如果带上技术，个人感觉其实是个无底洞，极其容易陷入诡辩论的怪圈。
可惜了，我没有自己专注专一喜欢的品牌、车型，残念了……只能在车坛跟着你们接着扯犊子了……大众也是俺家的第一辆车。
俺大致算过，俺家那辆车的价格相当于当时帝都体制内平均工资的300倍！
作为个体，俺家对中国大众早期利润的贡献不小，哈哈
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注册: 2005年01月
gelin_ss 发表于
呵呵，所谓的低扭输出好，正是厂家对这种过时的低性能、低成本发动机的噱头，忽悠不懂的菜鸟级消费者而已。
事实是，VVT（比如丰田的VVTi）发动机由于气门正时相对的转速的优化和多气门更好的进排气效率，即使低扭也比大众家的老爷机好得多，使用中体会也非常明显。比如，在怠速状态开启空调压缩机，2.0的2V铸铁机还不如1.8甚至1.6的DOHC+VVT来的稳定和从容，包括蠕动行驶状态，这都是最考验低扭特性的工况。当然，大脚油门下去，转速飞升，2V喘不过气来扭矩早早衰竭的诟病就彻底暴露无疑了，大众的很多机器包括turbo在5000转甚至更早就表现出扭矩急剧下降，最大功率不再上升，与别家功率提升至少到6000转形成鲜明的对比，这才是技术的实质。本田家量产的红机头更是能到7、8k转，优秀的短冲程高转速高升功率发动机。
除了低成本外，大众的老爷机系列（SOHC 2V，铸铁机体）一无是处。大众是我的第一辆车，当时对汽车、尤其是汽车技术基本没有常识。
后来第二辆车添了个国产长安，驾驶感受其实给了我一个不小的惊讶——70马力的1.0手动国产车也能这么好开？！
第三辆仍然是一部国产（原合资厂底子）的一部小MPV，除了外壳内饰的做工又不小诟病之外，动力上（1.6手动）真是完完全全不输大众113.
第四辆最终咬咬牙上了奥德赛5，自打这次换车以后，就基本一段时间之内（除非产业格局发生颠覆性的变化）不会再考虑大众乃至德系了。
其实，最简单的选车、用车方式就是预算+喜欢，如果带上技术，个人感觉其实是个无底洞，极其容易陷入诡辩论的怪圈。
可惜了，我没有自己专注专一喜欢的品牌、车型，残念了……只能在车坛跟着你们接着扯犊子了……
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delano 发表于
国内版本给阉割了，就说明没有是吗？我就呵呵了。我也呵呵了。
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delano 发表于
国内版本给阉割了，就说明没有是吗？我就呵呵了。即使不阉割，拼上老命，威武在北美也是个边缘化的车系，还不说很多国家根本就不认他，在那里往往是日系尤其是丰田占了统治地位。
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brotherxun 发表于
.cn/201106/news_.html
EA113发动机最早诞生于1993年，随着时代的进步，它也换成了铝制缸盖，并加入了VVT可变气门正时等革新技术。但目前在国内看到的还都是相对落后的版本，毕竟年代较为久远，在很多方面已经落伍。该发动机采用SOHC单顶置凸轮轴和每缸2气门的结构，链条传动等自然也与该发动机无缘，从结构上来讲，它更加注重低速扭矩的输出，由于技术成熟维修便宜，目前它仍然在不少车型上服役。
上面这段话怎么解释？我问的是老速腾上面那台EA113 1.6和2.0，不是后期用在奥迪上的TFSI改款。呵呵，所谓的低扭输出好，正是厂家对这种过时的低性能、低成本发动机的噱头，忽悠不懂的菜鸟级消费者而已。
事实是，VVT（比如丰田的VVTi）发动机由于气门正时相对的转速的优化和多气门更好的进排气效率，即使低扭也比大众家的老爷机好得多，使用中体会也非常明显。比如，在怠速状态开启空调压缩机，2.0的2V铸铁机还不如1.8甚至1.6的DOHC+VVT来的稳定和从容，包括蠕动行驶状态，这都是最考验低扭特性的工况。当然，大脚油门下去，转速飞升，2V喘不过气来扭矩早早衰竭的诟病就彻底暴露无疑了，大众的很多机器包括turbo在5000转甚至更早就表现出扭矩急剧下降，最大功率不再上升，与别家功率提升至少到6000转形成鲜明的对比，这才是技术的实质。本田家量产的红机头更是能到7、8k转，优秀的短冲程高转速高升功率发动机。
除了低成本外，大众的老爷机系列（SOHC 2V，铸铁机体）一无是处。
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注册: 2008年12月
brotherxun 发表于
EA113发动机最早诞生于1993年，随着时代的进步，它也换成了铝制缸盖，并加入了VVT可变气门正时等革新技术。但目前在国内看到的还都是相对落后的版本，毕竟年代较为久远，在很多方面已经落伍。该发动机采用SOHC单顶置凸轮轴和每缸2气门的结构，链条传动等自然也与该发动机无缘，从结构上来讲，它更加注重低速扭矩的输出，由于技术成熟维修便宜，目前它仍然在不少车型上服役。
上面这段话怎么解释？我问的是老速腾上面那台EA113 1.6和2.0，不是后期用在奥迪上的TFSI改款。国内版本给阉割了，就说明没有是吗？我就呵呵了。
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delano 发表于
百度一下EA113和211不难吧？
EA113发动机最早诞生于1993年，随着时代的进步，它也换成了铝制缸盖，并加入了VVT可变气门正时等革新技术。但目前在国内看到的还都是相对落后的版本，毕竟年代较为久远，在很多方面已经落伍。该发动机采用SOHC单顶置凸轮轴和每缸2气门的结构，链条传动等自然也与该发动机无缘，从结构上来讲，它更加注重低速扭矩的输出，由于技术成熟维修便宜，目前它仍然在不少车型上服役。
上面这段话怎么解释？我问的是老速腾上面那台EA113 1.6和2.0，不是后期用在奥迪上的TFSI改款。
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妙龄坏蛋 发表于
你这贬的也太狠了，威武总体销量还是可以的，毕竟人家把涡轮吹出一个新高潮。DSG虽算不上技术创新，威武也有推动发展的功劳，毕竟双离合的优点很明显。后悬挂其实也没那么不堪，威武这次是顶不住压力的妥协，个人觉得威武继续它高傲的态度，断腿的影响也不至于这么惨。这叫狠？俺说的零头是给威武留足面子，途观销量经常连CRV的十分之一都不到！在美国几乎抬眼就能看到CRV，途观却踪迹难寻，捷达、迈腾全是这个德行。
至于DSG，俺只能呵呵了，威武无非就是考虑低成本，榨取高利润。像DSG这样的大面积故障，应该是属于汽车设计和制造的重大事故。事实上，现在DSG仍旧没有解决问题，只不过通过软换挡策略减少换挡次数和提高升挡转速，但油耗较低的特点也就失去了，不过延迟了故障爆发时机而已，很多车主反映DSG在几个特定档位仍旧有明显的抖动、闯车甚至异响。
实际上，大众推出的黄金组合是典型的低成本、低技术和不适合国情的，DSG的短板与turbo低速扭矩特性差在拥堵路况“相得益彰”，低可靠和高故障率也就在所难免了。
以俺家长期（十年级别）拥有大众和丰田比较，前者的故障率起码高出一个量级（十倍）。实际上对于俺家的小样本空间来说大众出几十个故障，丰田一个都不出，真是天壤之别。
以丰田的技术和品控能力，做汽车算是屈才了，最需要高可靠性的军品和宇航设备才是其用武之地。比如星载设备，有时为了提高一倍的可靠性（提高MTBF一倍），甚至可能付出十倍成本的代价。相比之下的大众，呵呵，确实够渣。
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不买就好了，没必要BB。
5月市场销售数据证明了EA888的受欢迎程度。
2015年5月轿车销量排行榜上篇
名次& & & & 汽车车型& & & & 所属厂商& & & & 所属品牌& & & & 5月汽车销量& & & & 1-5月累计
1& & & & 日产轩逸& & & & 东风日产& & & & 日产& & & & 27685& & & & 117680
2& & & & 大众朗逸& & & & 上海大众& & & & 大众& & & & 27240& & & & 160655
3& & & & 大众捷达& & & & 一汽大众& & & & 大众& & & & 23234& & & & 130914
4& & & & 丰田卡罗拉& & & & 一汽丰田& & & & 丰田& & & & 22965& & & & 87894
5& & & & 现代朗动& & & & 北京现代& & & & 现代& & & & 22701& & & & 119414
6& & & & 大众速腾& & & & 一汽大众& & & & 大众& & & & 22422& & & & 118595
7& & & & 大众帕萨特& & & & 上海大众& & & & 大众& & & & 20647& & & & 104922
8& & & & 雪佛兰科鲁兹& & & & 上海通用& & & & 雪佛兰& & & & 19153& & & & 99323
9& & & & 大众桑塔纳& & & & 上海大众& & & & 大众& & & & 19146& & & & 133625
10& & & & 别克英朗& & & & 上海通用& & & & 别克& & & & 19059& & & & 59408
11& & & & 长安逸动& & & & 长安汽车& & & & 长安& & & & 16106& & & & 86337
12& & & & 雪佛兰赛欧三厢& & & & 上海通用& & & & 雪佛兰& & & & 15268& & & & 93259
13& & & & 福特福睿斯& & & & 长安福特& & & & 福特& & & & 15257& & & & 89173
14& & & & 吉利帝豪EC7& & & & 吉利汽车& & & & 吉利汽车& & & & 13929& & & & 89118
15& & & & 现代瑞纳三厢& & & & 北京现代& & & & 现代& & & & 13308& & & & 86190
16& & & & 大众新POLO& & & & 上海大众& & & & 大众& & & & 12867& & & & 70890
17& & & & 大众高尔夫& & & & 一汽大众& & & & 大众& & & & 12843& & & & 78214
18& & & & 大众迈腾& & & & 一汽大众& & & & 大众& & & & 12669& & & & 68767
19& & & & 斯柯达明锐& & & & 上海大众& & & & 斯柯达& & & & 12554& & & & 63923
20& & & & 起亚K3& & & & 东风悦达起亚& & & & 起亚& & & & 12364& & & & 71174
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airstream 发表于
哈哈哈，宝马M54系列发动机是宝马经典的直六自吸机啊，咋就成涡轮机了呢？眼拙看成N54了吧！你这洋相出得我都不好意思打脸了。恩，确实是我看错了
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gelin_ss 发表于
有人认为威武只是国内的不行，其实在全球汽车界公认的试金石和方向标的美国市场，威武牌也照样不受待见。
一是这家的价格再也没有中国市场...你这贬的也太狠了，威武总体销量还是可以的，毕竟人家把涡轮吹出一个新高潮。DSG虽算不上技术创新，威武也有推动发展的功劳，毕竟双离合的优点很明显。后悬挂其实也没那么不堪，威武这次是顶不住压力的妥协，个人觉得威武继续它高傲的态度，断腿的影响也不至于这么惨。
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delano 发表于
他说的可是10万以下的日系车就有这个技术的。我让他说说，他让我百度。你说这种人你理他干什么。我说10多w就有，你不知道，那我就没办法了
我这里救急救穷就不救笨
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airstream 发表于
可变进气归根到底是解决充量系数低的问题，涡轮机不存在这个问题，自然不需要去解决它。
你可以看看应用可变进气歧管长度技术的发动机列表。
顺便再好好看看有没有大众噢~
就你的智商和学识，劝你不要班门弄斧贻笑大方了。
他说的可是10万以下的日系车就有这个技术的。我让他说说，他让我百度。你说这种人你理他干什么。
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江边扬子西勿光 发表于
哈哈哈，刚刚哪个白痴说涡轮机头不需要可变进气道？
没见过这样自己打自己脸的
哈哈哈，宝马M54系列发动机是宝马经典的直六自吸机啊，咋就成涡轮机了呢？眼拙看成N54了吧！你这洋相出得我都不好意思打脸了。
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airstream 发表于
可变进气归根到底是解决充量系数低的问题，涡轮机不存在这个问题，自然不需要去解决它。
你可以看看应用可变进气歧管长度技术的发动机列表。
顺便再好好看看有没有大众噢~
就你的智商和学识，劝你不要班门弄斧贻笑大方了。
哈哈哈，刚刚哪个白痴说涡轮机头不需要可变进气道？
没见过这样自己打自己脸的
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江边扬子西勿光 发表于
涡轮是在进气道后面的东西，进气歧管改变的是没有压缩的空气通道长度
你的智商还不足以理解什么叫可变进气和涡轮的区别可变进气归根到底是解决充量系数低的问题，涡轮机不存在这个问题，自然不需要去解决它。
你可以看看应用可变进气歧管长度技术的发动机列表。
顺便再好好看看有没有大众噢~
就你的智商和学识，劝你不要班门弄斧贻笑大方了。
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充钠气门是伊顿在做的吧？
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dual 发表于
我觉得真正不错的是油汽歧管，确实解决了直喷发动机进气积炭的毛病...飞度为啥不用啊，都积成啥了。
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airstream 发表于
增压后进气压力是够的，进气量管够，管你进气量一样不一样。自吸机还要折腾什么可变进气歧管什么谐振腔之类，研究怎么把充量系数从0.8提高的0.85，涡轮机直接就是1.2了，不存在进气不够的问题自然不用折腾了。
可变进气歧管长度这是最简单的技术，早年奥迪的自吸机基本上是标配。后来有了涡轮增压，充气效率不是事了，自然就不需要可变进气歧管长度了。拿增压机不用可变进气歧管说事，这是无知的表现。涡轮是在进气道后面的东西，进气歧管改变的是没有压缩的空气通道长度
你的智商还不足以理解什么叫可变进气和涡轮的区别
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妙龄坏蛋 发表于
德系创新一直没停过，不思进取瞎忽悠的只有国内的威武牌。有人认为威武只是国内的不行，其实在全球汽车界公认的试金石和方向标的美国市场，威武牌也照样不受待见。
一是这家的价格再也没有中国市场的牛逼劲（高价+加价），二是销量经常是同类两田的零头（途观与CRV、RAV4比，捷达与花冠、思域比，迈腾与凯美瑞、雅阁比..），三是二手车市场价格就是个渣。
汽车最核心的三大件，发动机变速器底盘，威武家一样都造不好，他哪来的核心技术？嫌aisin、ZF的东西贵，自己鼓捣双离合，结果怎么样？
威武能够在中国拿走全球80%，靠的就是忽悠，而且，出了问题把责任推给消费者的行径十分恶劣，DSG、速腾板挂就是活生生的例子。
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本帖最后由 gelin_ss 于
13:17 编辑
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江边扬子西勿光 发表于
你家的增压机头，不同转速的进气量是一样的？增压后进气压力是够的，进气量管够，管你进气量一样不一样。自吸机还要折腾什么可变进气歧管什么谐振腔之类，研究怎么把充量系数从0.8提高的0.85，涡轮机直接就是1.2了，不存在进气不够的问题自然不用折腾了。
可变进气歧管长度这是最简单的技术，早年奥迪的自吸机基本上是标配。后来有了涡轮增压，充气效率不是事了，自然就不需要可变进气歧管长度了。拿增压机不用可变进气歧管说事，这是无知的表现。
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delano 发表于
说话前不动脑子吗？，现在1.4T标35是因为用的全是高功率版本，比以前标30的1.4T马力扭力都提高了。
另外，奥迪减重主要是采用铝合金外壳。至于轮胎，我的那个1.4T用的是17寸225的轮胎，不知道这个在你眼里算不算小轮胎。
要说起用小轮胎，那个不是日系车的专利吗？不说丰田17寸用215，看看马自达用的奇怪尺寸：18寸的215，19寸的225，我真心没看懂，标榜运动车装这么窄的轮子干什么用？所有马自达的评测都提到过，弯路上底盘还轻轻松松，轮胎就到极限了。说什么创驰蓝天省油，我就呵呵，换个18寸245、19寸255的胎上来再说说油耗的事。你说了这么多废话，也掩盖不了这家发动机烧机油、漏机油、断链、抖动，乃至起火燃烧的不断出现。
大众的发动机技术比日系丰田差的太远，还不思进取。前两年，在纯国产车都普遍采用DOHC和VVT的情况下，还抱着落后的2V铸铁发动机系列（1.6，1.8，2.0，都是80年代末90年代初的技术）不放，所以就出现2.0机器（那个著名的85kw的老古董，pst速腾高尔夫途安...，大量车型中采用）还不如日系1.5NA机器最大功率大的极其可笑的场景。
大众就是个大忽悠。能把发动机、变速器（大傻瓜DSG够有名了吧？）、底盘（现在已经有不少车主把绑腿拆下来，因为避震感觉很不好，该有的弹性变形没了，只能冒着短腿的生命危险使用了，而且，由于中国的大众在很多小尺寸车型中广泛采用最廉价的单层冲压前拐，现在连前脚也不断的撮了）全做成渣的，全世界还真找不出第二家来。
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delano 发表于
请问哪辆10多W的车可变进气道长短/直径？如何实现的？
真心是不知道，好奇问问。可变进气道直径/长短实际上没啥技术含量啦，弄得我都不好意思说 本帖最后由 江边扬子西勿光 于
12:22 编辑
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