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要换胎了吧? 你所不知道的车轮花纹秘密
作者： 重庆站
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【 报道】&
& & & &轮胎，作为车辆与地面接触的唯一媒介，肩负着承重、刹车以及行车安全等重要职责。早在大约1892年人们就开始在轮胎上加花纹了，当时的花纹比较简单。但随着工业的迅速发展以及人们对汽车各项指标的要求越来越高，目前的车的轮胎从表面形状到整体形状都有很大不同，也对应提升了很多性能与作用。
　 & &一般来讲，轮胎花纹即轮胎胎面上各种纵向、横向、斜向组成的沟槽。别看这些横着竖着的花纹很乱，其实他们可是有着明确的分工。车辆在正常路面上行驶时，轮胎真正与地面接触的面积，绝对不会比我们行走在路上鞋底与地面所接触的面积大多少。这么小的接触面积，需要完成以上这么多重要而又复杂的工作，这时轮胎上的花纹就起到了至关重要的作用。纵向花纹因为具有纵向连续性的特点，所以主要承担雨天排水的功能，并且对于轮胎的散热也很有帮助，但抓地力不足。横向花纹则有着较大的抓地能力，从而可以弥补纵向花纹的先天缺陷。
　　我们知道，轮胎设计有四大要素，即轮胎花纹(表面形状)、轮胎轮廓(整体形状)、轮胎结构和使用的材料，其中花纹设计是最复杂，最难处理的，要考虑的因素很多。同时它对汽车的使用性能有着重要影响。近年来，轮胎生产厂在胎面花纹设计上不断地进行研究和开发，使现在的轮胎花纹有很多种类，简直是五花八门。
& & & &块状花纹轮胎
　　块状轮胎被广泛用在越野车上面，一般根据使用条件的不同主要分为三种：公路轮胎、全地形轮胎和泥地胎。
　　公路轮胎
　　公路轮胎简称HT轮胎。一般来说，越野车出厂时通常给安装的是中性的道路花纹轮胎，主要用于公路行驶，特点是胎壁比较柔软，胎面花纹细密。如固铂DIOVERER HTS。
　　混合花纹轮胎
& & & &设计一条普通的民用轮胎需要进行全方位的考虑，既要满足晴天干地行驶，也要满足雨天的湿地行驶，可以说需要把一年四季节的气候特点都得考虑进去，这样普通用户才可以不可能看天气经常去换轮胎。
& & & & 轮胎上的纵向花纹主要起到快速排水的作用，但其会导致轮胎的抓地能力不足;而轮胎上的横向花纹拥有较高的抓地能力，但排水能力及导向性不好。因此设计轮胎的工程师们将两种花纹混搭在一起并达成一种&默契&，让中间的能提供快速排水的纵向花纹与胎肩上提供抓地力的横向花纹结合到一个完美的情况，这样混合花纹就诞生了。目前这种混合花纹轮胎被广泛运用于，客车，货车等绝大数车辆上，是一种最省心的选择。 &
& & & & 不对称花纹轮胎
& & & &不对称花纹即左右两边拥有不同的花纹结构。由于左右花纹结构不同，所以通常设计时会更注重设计增大转弯时外侧花纹的着地压力的花纹。这也是为什么不对称轮胎在某些情况下过弯时性能会相对出色的原因。并且考虑到日常使用的情况，不对称轮胎外侧花纹的耐磨性也能会得到相应提高。
　　全地形轮胎
　　地形轮胎英文名是ALL TERRAIN(简称为AT轮胎)，也是越野爱好者使用最广的轮胎。全地形轮胎的设计比公路胎具有兼容性，全地形轮胎的花纹设计的比较粗犷，胎牙的间距也比公路胎略大，这种设计的负面效果是公路性能下降，噪音有所增加，但是耐用性和在非铺装路面上的附着力要强于公路胎，是越野和公路性能兼顾的轮胎。
　　这对于那些平时把车当作交通工具，周末节假日偶尔出去撒点野的车主，AT胎是不错的选择。如固铂DISCOVERER AT3、固特异s AT/R、百路驰等。
　　这里要注意的是不同品牌不同类型的AT轮胎之间的区别也很大，AT轮胎是越野胎中最复杂的，这种轮胎有侧重于沙地越野的;有侧重于公路行驶的;也有侧重于泥地行驶的。总之，触地橡胶越多，公路操控性越好;触地花纹越少，同时沟槽越深，越野性能越好。
　　泥地轮胎
　　泥地轮胎简称MT(Mud-Terrain)轮胎，一般只有越野发烧友和特殊路段工作者才会选用。它与公路(HT)轮胎正相反，MT轮胎壁坚硬，胎牙夸张，胎牙之间的距离明显偏大，便于泥地行驶的时候慢速排泥或高速甩泥，另外在一些恶劣的地面上更容易增加附着力，如凸凹不平的岩石地面。在公路上行驶时MT轮胎的噪音很大，当车速低于10km/h的时候还会感觉到胎牙的震动，如果在下雨的铺装路面行驶更容易失控。
　　但是一到非铺装地面上它就能带给你不同感觉的抓地力，特别是在恶劣地形上不易损坏，会给你带来很强的信心。目前使用比较多的MT胎有玛吉斯的HT 30等。
　　以上这些轮胎花纹我们在日常的使用中经常能见到，但下面说的这些花纹类型，我们也只能在赛车或者及特殊的情况下才能见到了。
　　纵向花纹轮胎
　　纵向花纹轮胎顾名思义，当然是以纵向花纹为主的轮胎。这种轮胎的花纹与轮胎方向一致，绕呈一条或者多条连续的圆圈。这种轮胎拥有良好的车头指向性以及排水性能，高速行驶时噪音控制很好，并且受摩擦力所带来的向前的阻力也相对小很多。所以纵向花纹轮胎可以提供极好的运动操控性。但这种轮胎自身的缺陷也很明显，由于只有纵向花纹，所以其提供的抓地力并不充足，所以其提供的制动能力以及驱动能力都不算优秀。像这种单一的纵向花纹轮胎尽管有着出色的性能但因为存在着不少先天缺陷，所以日常使用中并不常见。
　　购买轮胎时，纵向花纹的多还是少是判断一条轮胎排水性能强弱的重要参考标准。但也不能一味追求过多的纵向花纹，因为纵向花纹越多，轮胎的接地面积越少，轮胎接地面积的多少与抓地力成正比。
　　横向花纹轮胎
　　横向花纹恰恰与纵向花纹相反，能够提供极好的抓地力，所以其在制动能力与牵引力方面有着得天独厚的优势。这种花纹的轮胎在专业领域用途比较广，比如一些农业机械，如收割机，拖拉机等，以及一些工程机械和大型牵引车等都可能使用到横向花纹轮胎。但这种花纹的轮胎因为胎噪大，易磨损，耗油高，高速性能差等缺点，所以在民用领域里几乎没有市场。
　　无花纹光头胎
& & & & 中国哲学对于无敌的理解通常不是所向披靡，而是不露山水。所谓大音稀声，大智若愚，大道无形正是如此。我们的最后一把终极神器也不是拥有什么复杂花纹的高性能轮胎，而是一条无花纹的光头胎。
& & & &光头胎因为没有排水沟槽以及其他任何花纹，所以它能够得到一条轮胎最大的接地面积。在干地抓干地路面上可以得到最大的摩擦力，从而让轮胎紧紧吸住地面。因为有如此之强的地能力，所以装配光头胎的赛车能以更高的速度过弯。也正因于此，FIA为了安全考虑，从1998年之后禁止F1赛事使用光头胎，必须使用带有直沟花纹的轮胎。从而降低赛车过弯时的速度。
　　虽然光头胎性能很强，但它并不适合民用。及软的胎质，并且多数为热熔胎，跑上几百公里一条数千元的轮胎就宣布寿终正寝，这绝对不是一般人能玩的。而且这种轮胎也并非可以全天候使用，一旦遇上下雪下雨，那他也只有打滑的份儿。
　　总的来讲，轮胎花纹的设计功用有以下几个方面：
　　1：增大轮胎与地面的摩擦力;
　　2：降低胎噪增强舒适性;
　　3：为轮胎散热，排水;
　　4：提升车辆操控性能;
　　5：美观，提升视觉效果。
& & & &花纹深度的影响
& & & &花纹愈深，则花纹块接地弹性变形量愈大，由轮胎弹性迟滞损失形成的滚动阻力也将随之增加。较深的花纹不利于轮胎散热，使胎温上升加快，花纹根部因受力严惩而易撕裂、脱落等。花纹过浅不仅影响其贮水、排水能力，容易产生有害的&滑水现象&，而且使光胎面轮胎易打滑的弊端凸现出来，从而使前面提及的汽车性能变坏。
& & & &因此，花纹过深过浅都不好。客观规律是使用中花纹将越变越小。为了确保花纹作用的有效性，世界各国都对轮胎花纹磨损极限制定了明确的法规，并在轮胎胎肩沿圆周的若干等份处模刻轮胎磨耗极限警报标记，当标记处的花纹已被磨平，显露出窄横条状的光胎面，借此警示驾驶员，该轮胎已到了必须更换的时候了。
　　讲了这么多花纹的轮胎，从常见的混合型花纹一直到传说级别的光头胎。其实作为普通人，我们并不需要去一味的追求高性能，选择一条经济，舒适，安全的轮胎才是一件靠谱的事情。(注：文章图片来源于网络)
关键词： -
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“打磨轮胎”对于那些四驱车高手们来说肯定不会陌生,但是对于初级...18豆丁精品
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3秒自动关闭窗口双车身，六车轮……世界上最奇怪的赛车赏析
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搭载着一对Mini引擎的单座赛车，以及标致806旅行车等等……凹凸运动姐妹刊汽车运动新闻为你选出了世界赛车史上最千奇百怪的车子们。汽车运动的历史就是一部奇思妙想的历史，令人啧啧称奇的创造不在少数。其中一些已经证明了它们是成功的，甚至当后来者失败时还会常常被提起；而还有一些会让人很好奇设计师的脑子里到底在想些什么。一篇文章肯定讲不完所有，于是汽车运动新闻的编辑将从中择优介绍给您。现在就来感受一下吧。&双发动机的小阿飞Deep&Sanderson&DS105Deep&Sanderson史上最奇特的单座赛车之一，由两枚奥运会银牌得主、拥有大英帝国勋章的自行车手雷格-哈里斯主催制作。不仅拥有两轮的经验，他同时还是一位出色的业余赛车司机。当时双发动机汽车突然爆红，于是他跑去找到引擎专家唐顿，要求他给自己造出一辆装有两台Mini引擎的单座赛车，用来爬坡玩。于是一辆前后都搭载了1.071升Mini&Cooper动力装置的赛车“小双”就此诞生。唐顿当时在克里斯-劳伦斯的劳伦斯改车厂负责底盘研发，名为Deep&Sanderson。他们遇到的麻烦不少：首先引擎师就开出了一大笔账单，而哈里斯则声称他连底盘都买不起。但劳伦斯还是动手了。在名为《Morgan&Maverick》的自传中他如是写道：“我们马上就开始起劲地制造一个真正的小怪物。我尽我所能地让它变得简洁一些，像任何一台Mini一样在前部安装Mini的支架，后部安装Deep&Sanderson的横梁和悬架，然后用几根长1.5英寸的方形管把它们连在一起。”“剩下我们要做的是让车手能坐在中间，在他身后放上一个小油箱，然后做个合适的壳子试着让这个丑小鸭看起来能够漂亮一点。“最后我们装了一堆联动装置，让两个变速箱、两个油门、两个离合器一口气全部工作起来。”1963年圣诞节翌日它在布兰兹哈奇赛道首次亮相，然后因冷却问题退赛了。复活节星期一它又出现在马洛里公园赛道，速度很快。劳伦斯用了一个联动装置使他可以控制来自两个引擎的动力。在发夹弯，他能够借助装置使后置引擎先于前置提供动力，以OS的状态过弯。相反地，在杰拉德弯则是前置引擎在先，又可以变成US的状态过弯。劳伦斯说道：“我还记得一路上整条赛道的人都在大声嘲笑我。”1964年劳伦斯在勒芒归来的路上遇到车祸，身受重伤，这个项目因他卧床养伤而搁浅了九个月。当他再次找到他的赛车时（它被他的一个熟人偷走了），劳伦斯听到了关于新设立的竞速体育节的消息，整个活动包括六场短程加速车赛事，他要求他的朋友托尼-金奇开着这台车去参赛，意在借比赛做宣传来促销车子。“小双”意外地成功了。它能在10.9秒内跑到四分之一英里，四轮驱动，可控扭矩，在那场比赛中大放异彩。它甚至两次击败了驾驶四驱F1赛车Ferguson&P99的托尼-马什。勒芒的第一个全电动单圈Nissan&ZEOD&RCNissan&ZEOD,&Le&Mans&2014日产Zero&Emissions&On&Demand&Race&Car（ZEOD&RC）是2014年勒芒的主要看点之一，日本制造商大胆设想凭这辆车在拉萨尔特赛道完成首次仅靠电力以竞赛的速度跑完一个8.47英里的完整单圈的创举。这辆Garage&56赛车别出心裁地被设计成三角翼的样式，成为印地赛车新概念的一部分。它输掉了比赛，但英国设计师本-鲍尔比毅然决定继续研发。2012年这辆车配备了传统的日产动力单元出战勒芒，但因事故退赛了。然而整件事最终止步于诉讼和纠纷，日产接手了这个烂尾的项目并起用鲍尔比作为汽车运动创新指导。赛车应用了混合电力传动系，后轮由两台110千瓦的电动马达驱动，还有一台小巧的40公斤拥有400匹制动马力的1.5升三缸日产引擎，能够在缺少电力的时候驱动车子。它在排位赛中拿了第27名。并不是一个令人惊喜的结果，考虑到动力传动系的复杂性，变速箱成了它的薄弱环节，这辆赛车只跑了五圈就退赛了，不过跑完首个全电力单圈的计划已于早上的暖车中完成。开着家用车去比赛Peugeot&806&touring&carPeugeot&806,&Spa&24&Hours&1995说到跑得快的MPV，不得不提的是20世纪90年代疯狂地搭载了F1引擎的雷诺Espace。那无疑是一辆快得令人难忘的赛车，一个超棒的营销工具，虽然它从未真正比赛过。实际参战的是一台没那么激进、但也毫不逊色的三排座家庭轿车――标致806，出现在1995年斯帕24小时的赛场上。当年这场比利时耐力赛是为旅行车举办的，打头阵的组别是Super&Touring。1995年，当地的标致进口商决定为Eric&Bachelart、Pascal&Witmeur和Philip&Verellen几位车手引入近似于Super&Touring规格的标致806。令人惊奇地，Bachelart开着它在排位赛中拿到了12名，但当天夜里它就因引擎故障而熄火了。而并不那么令人惊奇的是，竞赛型MPV并没能成为主流，不过我们依然要为那份努力鼓掌。BTCC的“第一等级”Volvo&850&SE/GLT&estateVolvo,&Brands&Hatch&BTCC&1994沃尔沃850&SE/GLT客货两用车的确给瑞典制造商带来了他们所想要的：头条新闻。1993年年底这个项目刚出现时遭到了许多人的讥笑。他们怎么会用一台旅行车去跑比赛？人们认为这一定只是一种策略。关于这个主意的来源众说纷纭。一些版本认为这只是沃尔沃为了改善自己刻板形象而借TWR煽动的一种炒作，另一些则认为沃尔沃在和TWR接触前就已经完成了整车的运转测试与风洞测试。不管计划的起源究竟为何，当1994年初这辆车首次被披露时，它看起来并没有许多人想象的那么古怪。尽管它的后部过重过高，使它在需要迅速转向的时候显得十分费劲，但它确实地跑完了整年的比赛。Jan&Lammers，Rickard&Rydell的队友，在旧斯内特顿赛道开着它拿到了排位赛第三名，当时这条赛道的设计中没有任何紧凑的之字弯。Rydell在奥尔顿公园拿到第五名，同时Lammers在布兰兹哈奇再次复制了斯内特顿的表现。最终，两位车手帮助沃尔沃在车队榜上拿到了第八名的成绩（在日产和马自达之前）。四个轮子不够跑The&F1&six-wheelersJody&Scheckter,&six-wheel&Tyrrell,&1976&Swedish&GP,&Anderstorp赛车都有四个轮子，没错吧？呃，也不总是这样：F1史上最著名的怪车之一就是有六个轮子的Tyrrell&P34，1976年瑞典大奖赛的冠军车。六轮赛车在牵引力方面的优势显而易见――更多的轮子意味着与地面有更大的接触面，特别是当多余的两个是后轮――而事实上，P34最初是为了解决空气动力学问题而被设计出来的。把两个大轮子换成四个小轮子简化了车子前部的轮廓。尽管雷倒了许多对手和媒体，P34还是非常快，随后Jody&Scheckter驾驶它赢了一场让人心服口服的比赛。但它有个天生的毛病：四个前轮复杂的悬架加大了车重，而改小的车轮还会引起刹车过热的问题。当固特异终止研发专用轮胎后，它的末日也就不远了。但这并不是所有六轮F1赛车的末日――至少在测试场上是这样。20世纪70年代末期，March和法拉利都做过六轮车的尝试。March&2-4-0（像火车一样基于车轮设计命名）依靠它的四个后轮获得了附加的牵引力，并且没有任何P34身上的毛病。它在测试中带来了非常给人们以希望的表现，然而囊中羞涩的车队最终还是中断了研发。1977年法拉利测试了它的六轮赛车312T6，它的四个后轮都在同一根轮轴上。这使赛车宽度超过了规则的限制，并且在经过了两次试车事故之后，Carlos&Reutemann表示他再也不要开这辆车了。威廉姆斯在1981年推出FW07D，重启了六轮车的概念，次年又研发出了FW08B。乔纳森-帕尔默在测试中做出了一些很快的成绩――随后FIA宣布规定F1赛车最多只能安四个轮子。A&CAR&THAT&SUCKED,&IN&A&GOOD&WAY（结合下文意会……）Chaparral&2JChaparral&fan&car莲花通常被认为是汽车运动界顶尖的空气动力学大师，但毫无疑问美国制造商查帕拉尔才是这方面真正的先驱。1962年，两位大奖赛车手Jim&Hall和Hap&Sharp创立了一支德州车队，他们从制造商手上买走了Chaparral&1已有的设计和名字。当时的查帕拉尔腹地是Can-Am三轮摩托车的世界，在那里，飙车界的思想自由者们可以合法地为所欲为。1970年，2J的出现将这股无法无天的风气推到了最高潮。这辆使用7.0升雪佛兰引擎的赛车装配了封闭式的空气动力挡板，这是一种后来在F1中也被模仿的尝试，它的后部还有一个小小的45匹制动马力的雪上摩托用马达，用来发动两台17英寸高的风扇。它们可以排出车底的空气，让车子紧紧“吸”在路上。地面效果是显著的――车子以两秒的优势在排位中夺得了杆位――但过于复杂的机械设计意味着它很少能撑到格子旗挥动的时候。杰基-斯图尔特和维克-艾尔弗德在当时驾驶这辆车，而艾尔弗德是唯一一个曾经开着J2拿过积分的人，来自于他在亚特兰大路赛道拿到的一个第六名。然而它的确夺得过三个杆位，斯图尔特还开着它在沃特金斯格伦做过一个最快圈。赛季末的时候美国跑车俱乐部下令禁掉了这辆赛车，因为一些对手们意识到如果这辆车子正常工作了，它会搞垮整个比赛。也别忘了这些……Nardi,&Le&Mans&1955当我们开始坐下来整理这份清单时，我们很自然地列出了一篇文章根本介绍不完的众多候选者。其中一个看起来最怪的是双车身设计的Nardi&Automobili&750&LM。这是一辆看起来松松垮垮活像艘船的车子，车手坐在右手边的车身里，左手边的车身里则是它的0.75升四缸引擎。这辆车于1955年出战勒芒24小时，车手是Dr&Damonte和Roger&Crovetto。凹凸运动有些尖刻地写道此车的设计“除了奇形怪状以外一无是处，大体上难开得要命”。它在比赛中的表现印证了这一评价。它没有对当时领先的DB&Panhards构成任何威胁，有好几次都是刚起跑就抛锚了。至于那些以特殊赛事为目标的赛车，Tim&Birkin的4.5升机械增压宾利在1930年法国大奖赛上的出现一定是其中的先行者之一。当时这辆宾利已经因为在勒芒的好成绩而有一些名气了，但它看上去并不像能够轻易在高速的波城赛道抢走布加迪的风头。然而由于对手们的各种问题和退赛，Birkin最终幸运地获得了亚军。招工帖地址：[ 此帖被K小弥在 17:22修改 ]
Jan 27, 3.7kg X 51cm, wheelbase not available
前后置发动机那个也是牛渌嗌偌Ｕ庑┠曜钇嫣氐DeltaWing也在其中要给好评。
PS：Deltawing未来还有发展不？
"He's always complaining about either the car, or the tyres, or the team, or the mechanics, or the fuel, or the other drivers, or the circuit... It's always somebody else to blame, it's never his fault." - Ayrton Senna on Alain Prost
原来还有标致旅行车拿来参赛啊，一直以为这事只有瑞典佬干过。Nissan专注搞LMP1估计ZEOD就不会花太多心思了吧，当然，欢迎打脸
Lost in Translation
引用1楼 @ 发表的:前后置发动机那个也是牛渌嗌偌Ｕ庑┠曜钇嫣氐DeltaWing也在其中要给好评。
PS：Deltawing未来还有发展不？你去搜索tt bimoto，mtm丧心病狂的把两具1.8t的引擎塞到了tt的前后。
引用3楼 @ 发表的:
你去搜索tt bimoto，mtm丧心病狂的把两具1.8t的引擎塞到了tt的前后。
那车并不成功，可靠性很差，高速稳定性也一样，本来MTM想借那车冲击400大关的
Support：Jason Plato and 888 in BTCC and V8SC，Darren Turner in GT，Rob Huff in WTCC。
是的，我开微博了，id相同。
引用2楼 @ 发表的:
原来还有标致旅行车拿来参赛啊，一直以为这事只有瑞典佬干过。Nissan专注搞LMP1估计ZEOD就不会花太多心思了吧，当然，欢迎打脸
那辆806基础是405的STC规格赛车，的确这个才是最怪异的房车赛赛车。
Support：Jason Plato and 888 in BTCC and V8SC，Darren Turner in GT，Rob Huff in WTCC。
是的，我开微博了，id相同。
关于850 Estate，Jam Lammers那个第三是排位。。。正赛最佳成绩850 Estate只有第五。95年换回轿车版之后才变成争冠水准。
Support：Jason Plato and 888 in BTCC and V8SC，Darren Turner in GT，Rob Huff in WTCC。
是的，我开微博了，id相同。
引用6楼 @ 发表的:
关于850 Estate，Jam Lammers那个第三是排位。。。正赛最佳成绩850 Estate只有第五。95年换回轿车版之后才变成争冠水准。
多谢指正，已改
Jan 27, 3.7kg X 51cm, wheelbase not available
原来我大 BT46B 不是原创……
最后一个像某种类型的摩托车
无聊望见了犹豫
引用7楼 @ 发表的:
多谢指正，已改
没事，本来BTCC就不太出名。。。
Support：Jason Plato and 888 in BTCC and V8SC，Darren Turner in GT，Rob Huff in WTCC。
是的，我开微博了，id相同。
deltawing的优势并不在单圈成绩上，而是对轮胎油耗都极其友好，这对于耐力赛来说非常重要。其实我并不喜欢混动的DW，混动系统太重了，DW的精髓就是更轻的车身，更小的阻力
Ever tried,ever failed.No matter, try again,fail again, fail better.
谁家的空调都拉出来了！！！
引用1楼 @ 发表的:前后置发动机那个也是牛渌嗌偌Ｕ庑┠曜钇嫣氐DeltaWing也在其中要给好评。
PS：Deltawing未来还有发展不？好想Top Gear有介绍过一辆前后驱的TT
引用4楼 @ 发表的:
那车并不成功，可靠性很差，高速稳定性也一样，本来MTM想借那车冲击400大关的
德国人测试了 3年
那几年，每年的 改装车高速测试都会有他。空气动力有问题，高速不稳定，最后一次冲到了 380多，，还是散热什么的故障，再后来 威龙出来了，那个项目就停止了，，小厂的还是研发能力有限，
泰里尔的6轮抓地力超强，出弯加速好快
泥煤转子做头像居然告我违规...
引用1楼 @ 发表的:
前后置发动机那个也是牛渌嗌偌Ｕ庑┠曜钇嫣氐DeltaWing也在其中要给好评。
PS：Deltawing未来还有发展不？
DeltawingF在在跑USCC
鼋Y引擎十年，y一速箱，取消可右恚拗y，限制L洞等等的建h都是由FOTA建h的降低成本方法，他Q@涌梢晕ǔF1的技g尖，而FIA建h的KERS，可右恚Turbo引擎，崮芑厥眨妮拥龋t是F1降格成GP3的措施
加个翅膀就能飞起来,多好啊~
我就想转让一双昨天到手的美亚海淘全新ASICS GEL LYTE III...
/item.htm?spm=.0.0.RrFESF&id=
涨知识了！！！！！
引用14楼 @ 发表的:
德国人测试了 3年
那几年，每年的 改装车高速测试都会有他。空气动力有问题，高速不稳定，最后一次冲到了 380多，，还是散热什么的故障，再后来 威龙出来了，那个项目就停止了，，小厂的还是研发能力有限，
是的，实验性的改装作品而已
Support：Jason Plato and 888 in BTCC and V8SC，Darren Turner in GT，Rob Huff in WTCC。
是的，我开微博了，id相同。
真是天马行空。
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================声明本文图片资料（含部分图片资料的背景图像）来自网络。若有侵权即行删除。在非商业用途前提下，本文可自由转载而无须事先取得许可，但请保留原作者与出处，并将转载至何处私信告知。-------------------------------坑算是马马虎虎差不多填平了。大概得缓几个月(?)。非商业转载随意。保留原作者与出处。告诉我一下转哪儿去了就行。================这个可以写一篇长篇，也算是我干设计师以来的心得总结。大致可以从这几个方面来说：站姿（Stance）比例（Proportion）线面（Curves & Surfaces）元素与细节（Components & Refinement）色彩与材质（Color & Trim）先占着。慢慢写。首先得声明，汽车审美很个人化，我这里说的，是设计行业的共识性原则，也是大多数消费者审美观的代表。如果觉得“xx车明明很好看啊”不必介怀，更不用抬杠。==========Stance：论站有站相车，和人一样，有自己的姿态。比如这两位（图自网侵删，嗯，兔子王青山）：喂喂……别走神乱看了。喂喂……别走神乱看了。抛掉容貌身材背景，其实，若是过马路的大姐拿出走秀的气魄来走路，而走秀的Model弓腰驼背踽踽向前，恐怕马路大姐回比Model更抓眼球了。车也是一样。和我们观察人的侧面，可以很简练地用几根线条来勾勒一个人的站姿，包括腰背颈的曲线、腿部的动作等，汽车亦有几条关键的特征线来勾勒车的Stance。图中：绿色线，roof profile，连同前后窗构成了整车的profile。图中：绿色线，roof profile，连同前后窗构成了整车的profile。紫色线，belt line。橙色线，shoulder line。红色，漏掉了中间凸起那条，是侧面的重要特征线。某些品牌会比较重视这条线，如VAG，Audi给下方的特征线取名叫tornado line。蓝色线，ABC柱的延长线。尤其是AC柱的延长线，相交于Visual Weight Center，B柱延长线也近似通过这一点。这些线条之间就有一些共有的规律，如果不按照这些规律来，效果会比较奇怪。1、三柱最好近似交于一点。这一点，就是整车的视觉重心（Visual Weight Center），这个视觉重心的位置对整车的姿态有很深刻的影响。如果三柱各自为政，那么效果就比较搞笑了：整台车都呈现一种向后倒的姿态，像是被风吹歪了。这种失衡的效果多数人难以接受。整台车都呈现一种向后倒的姿态，像是被风吹歪了。这种失衡的效果多数人难以接受。2、Profile与Feature Line的互相制衡见过一些刚刚开始画车的同学，为了营造Lamborghini那种“俯冲感”，侧面清一色向前下方俯冲的线条。其实这未必是很好的效果。一般来说Feature Line是向下俯冲的话，Profile必定略微向前仰起，如果Profile和Feature Line全部是俯冲线条，那就会悲剧，比如这个：你敢说这没有用“俯冲线条”，连顶棚都“俯冲”了，但是造成的视觉效果很糟糕，因为所有线条全部都是“俯冲线条”导致一种很浓烈的前小后大的站姿，如同弓腰驼背，同样难以为多数人所接受。你敢说这没有用“俯冲线条”，连顶棚都“俯冲”了，但是造成的视觉效果很糟糕，因为所有线条全部都是“俯冲线条”导致一种很浓烈的前小后大的站姿，如同弓腰驼背，同样难以为多数人所接受。而真正的Lamborghini的“俯冲”，是这样的：绿色Feature Line是俯冲的，但是注意我用蓝色标记的Roof Profile，呈现的是向上抬的姿态，两者之间互相平衡，才是让人看着顺眼的Stance。绿色Feature Line是俯冲的，但是注意我用蓝色标记的Roof Profile，呈现的是向上抬的姿态，两者之间互相平衡，才是让人看着顺眼的Stance。上面E46，特征线趋水平，Roof Profile也就采取了比较水平的设计。上面提到了Visual Weight Center，这是很重要的一个点，它决定了车的Stance是向后坐，还是向前迎，或者是高挑，或者是低趴。下面就说这个关键要素。视觉重心越低，就说明AC柱更加倾斜，整车的视觉效果更加低趴。上面的Audi e-tron quattro Concept和下面的Rolls-Royce Phantom可以对比一下。视觉重心越低，就说明AC柱更加倾斜，整车的视觉效果更加低趴。上面的Audi e-tron quattro Concept和下面的Rolls-Royce Phantom可以对比一下。Visual Weight Center的高低会塑造出“运动”或者“庄重”的视觉效果，然而，都有限度。Visual Weight Center太高，整车就会看起来非常“方”，而若是太低，整个上部结构就会很“扁”，这就需要Lower Body的设计来配合，自行脑补一下Ferrari 458的上部按在RR的车身上是什么感觉。Visual Weight Center的高低会塑造出“运动”或者“庄重”的视觉效果，然而，都有限度。Visual Weight Center太高，整车就会看起来非常“方”，而若是太低，整个上部结构就会很“扁”，这就需要Lower Body的设计来配合，自行脑补一下Ferrari 458的上部按在RR的车身上是什么感觉。而Visual Weight Center的前后位置亦有要求。一般来说，以位于驾驶者位置为均衡点，在这一点前方会形成“向前俯”的视觉效果，而在驾驶者位置后方会有向后仰的视觉效果，向后仰的例子就是上面的RR Phantom，而Audi e-tron quattro Concept则是均衡的例子。再看前俯的例子：Visual Weight Center在驾驶者前方。当然这和Powertrain Pakcage有关，Mid Engine布局会让车的后部偏长，亦必须使用Fastback+短尾的造型特点。实际上Front Engine Fastbac也是一样的感觉，比如Mustang，配合负值Mask Angle，营造出俯视的霸道感觉。Visual Weight Center在驾驶者前方。当然这和Powertrain Pakcage有关，Mid Engine布局会让车的后部偏长，亦必须使用Fastback+短尾的造型特点。实际上Front Engine Fastbac也是一样的感觉，比如Mustang，配合负值Mask Angle，营造出俯视的霸道感觉。同理，Visual Weight Center不能太靠前或者太靠后，否则就会有一种这车被风吹歪的既视感。上面的Citroen Ami就是例子。太靠前的例子就是米帝人民热衷的Hod Rod，有一些前挡风玻璃的倾角都是负值（没记错的话Scott Robertson在DRIVE里面画过一些负倾角前挡风的Hot Rod概念，毫无疑问这种设计在量产车上仍然难以受到市场认同）。另外，Visual Weight Center的前后位置营造的Stance，需要有其他的元素来配合。比如Lamborghini Aventador和Audi R8的前俯Stance，配合的就是俯冲线条，而RR Phantom向后仰的Stance，配合的亦是与之匹配的向后仰的线条。而前后Overhang的比例亦与之有关。Aventador和R8均是前长后短，这样可以营造向前冲的Stance，e-tron quattro Concept前后基本一样长，Visual Weight Center也接近平衡的位置。M3 E46则是前短后长，配合偏后的Visual Weight Center，RR Phantom就很明显地Rear Overhang远远长于Front Overhang，重心靠后的沉稳感更加明显。================Proportion：这腿我能玩一年还是两张图，兔子王青山嗯，我能感觉到无数来自Avril粉丝的板砖划破空气的呼啸声。但是……但是……嗯，我能感觉到无数来自Avril粉丝的板砖划破空气的呼啸声。但是……但是……Avril小短腿在业内是很著名的啊……这就是比例的重要性，比例匀称美观才能达到很好的视觉效果（腿玩年）。下面有人提到了大轮胎大轮毂，有道理，但是——过犹不及。仍然是神奇的米帝，有一种改装流派Dub，效果如斯（原来那张图不够冲击，换个更欢乐的）：PS：米帝另一种改装流派High-rider，也喜欢用大轮子，但是High-rider更强调抬高车体。PS：米帝另一种改装流派High-rider，也喜欢用大轮子，但是High-rider更强调抬高车体。2×PS：米帝还有一种改装流派Lowrider，效果如斯：嗯怎么感觉一点都不“low”啊？嗯怎么感觉一点都不“low”啊？那是车架采用了液压或者气动，完全放下地时候，底板那就是直接架在地面上的。没有液压/气动抬起车身都没法开走。打住，重点还是那小轮子。Low-Rider讲究不惜一切代价降低车身，而这个“代价”当然也包括换用小到离谱的车轮（这一点是同样讲究低趴的Hella-Flush最大的区别。简单说就是Hella-Flush是长腿欧巴蹲地上，Low-Rider丫们直接锯腿）。米帝人民多奇志。。其实关于Proportion这块，教程已经是多如牛毛。Package圣经H-Point和很有意思的I Draw Cars里面都有比较详细的Proportion控制一块的内容。评价Proportion的时候，一般以轮胎的外径为单位。所以I Draw Cars里面打出的框架都是以车轮为基础的。另外，不讨论Sketch。Sketch里面可以有很多的Cheating，包括将轮子画得相当大，这是借用视觉冲击力来推销自己的方案的一种手段，真正100％照Sketch做出来的油泥模型恐怕未必会好看。简要来说，比较典型的比例是这样的：City Car：轮间距大致为2.5x，高度（注意，一般是从Wheelarch开始计算，而非从轮胎上缘开始计算，因为Wheelarch是真正意义上的“车身”的起点）为1.5x不到。前后Overhang极短，这就是City Car设计当中很受欢迎的四轮四角原则，尽可能短的前后Overhang可以让车内的空间得到最大优化，稳定性亦有所提升，这是功能上的需求，造型上，四轮四角亦让原本不大的车更有精神。反例是国内不少“老年代步车”：轮间距大致为2.5x，高度（注意，一般是从Wheelarch开始计算，而非从轮胎上缘开始计算，因为Wheelarch是真正意义上的“车身”的起点）为1.5x不到。前后Overhang极短，这就是City Car设计当中很受欢迎的四轮四角原则，尽可能短的前后Overhang可以让车内的空间得到最大优化，稳定性亦有所提升，这是功能上的需求，造型上，四轮四角亦让原本不大的车更有精神。反例是国内不少“老年代步车”：里面的车把子才是亮点好伐？里面的车把子才是亮点好伐？Sub-Compact：轮间距3x多点，高度1x多一点（多的可以到1.5x）。前后Overhang，因为这个级别的车多数都是FF布局，前Overhang会略长一些，后Overhang略短，在0.5x左右浮动。轮间距3x多点，高度1x多一点（多的可以到1.5x）。前后Overhang，因为这个级别的车多数都是FF布局，前Overhang会略长一些，后Overhang略短，在0.5x左右浮动。上面两台车对比，Mito的造型在行业内收到的赞誉可谓不少，也能看出它的车身更加低矮，更接近黄金高度1x。Compact Hatchback：这个级别上的Hatchback，发动机舱的长度进一步BT，因为得容纳体积比较超常的2.0甚至更大的2.3发动机，前Overhang接近1x，不过这样一来，Overhang前短后长营造出来的向前冲的Stance也就更加明显。这个级别上的Hatchback，发动机舱的长度进一步BT，因为得容纳体积比较超常的2.0甚至更大的2.3发动机，前Overhang接近1x，不过这样一来，Overhang前短后长营造出来的向前冲的Stance也就更加明显。轮间3x左右，高度1x稍多。然而，若能做到高度1x，那就是相当精神的一台小车了。比如Scirocco。然后，Compact Saloon。这里先得说一些早年很令人无语的Saloon，当年的欧洲车企看到国内Saloon比较受欢迎，于是将手头的Hatchback强加个屁股当成了Saloon在国内卖，视觉效果就呵呵了个呵呵了。不过，这并非本部分的重点，这个得在线面层次上考虑。轮间3x，前后Overhang不超过1x，高度1x多。轮间3x，前后Overhang不超过1x，高度1x多。Lamando的高度比A3低，也更为流畅，但是Rear Overhang接近1x那么长，显得车尾部比较拖沓，Compact Saloon本应该很精神、很干净利落，Lamando的Rear Overhang就有些长。至于反面教材？终于轮到它了。哼哼别以为知乎上Honda粉比较多我就不敢喷。。接近3.5x的轮间距，接近1x的Front Overhang，超过1x的Rear Overhang，达到1.5x的高度。不是这车太大（Crider能有多大。。），乃是轮子太小。如此大（相对）的车身，扣在如此小的轮子上，而且从Front quarter来看，车轮还缩在Wheelarch里面，Avril既视感大概如此。接近3.5x的轮间距，接近1x的Front Overhang，超过1x的Rear Overhang，达到1.5x的高度。不是这车太大（Crider能有多大。。），乃是轮子太小。如此大（相对）的车身，扣在如此小的轮子上，而且从Front quarter来看，车轮还缩在Wheelarch里面，Avril既视感大概如此。Middle Size SaloonAtenza应该是目前在售的Middle Size Saloon里面比例控制非常漂亮的一款车，图上可以感受一下。下面就说快一些，基本原则应该比较清楚了。Atenza应该是目前在售的Middle Size Saloon里面比例控制非常漂亮的一款车，图上可以感受一下。下面就说快一些，基本原则应该比较清楚了。Full Size SaloonLuxuryLuxury其实从C级到D级，随着轴距的增加，轮间距就开始慢慢超过3x了，比如D级车一般得有3.5x。其实从C级到D级，随着轴距的增加，轮间距就开始慢慢超过3x了，比如D级车一般得有3.5x。C、D级Saloon一般的设计语言也是以“Elegant”为重心而非Sporty，因此Rear Overhang会普遍长于Front Overhang。更为典型的就是它：总结：轿车需要呈现一种动感、修长的造型，而四只脚又需要站得稳、有气魄。高度呢，最佳的比例是在1x，1.2x尚算OK，1.5x就有些离谱，太高或者太矮，都会造成不协调。总结：轿车需要呈现一种动感、修长的造型，而四只脚又需要站得稳、有气魄。高度呢，最佳的比例是在1x，1.2x尚算OK，1.5x就有些离谱，太高或者太矮，都会造成不协调。SUV会更高一些。不过一般也在1.5x，比如Range Rover，而在1x左右更加接近轿车，类似Evoque，而后者是比较强调运动感的SUV会采用的一种比例。不过这并不意味着简单地将车身抬高轮子加大，在线面处理上还是有一定区别，否则玩脱了就不好玩了：另外，Proportion其实不止侧面的Profile，还有很多地方都有Proportion的影子。另外，Proportion其实不止侧面的Profile，还有很多地方都有Proportion的影子。粗略起来还有：1、DLO与Lower Body的比例。一般来说，愈加运动向的设计，DLO比例越小，但是DLO也不能小到太离谱。否则会让车身显得过于厚重，整车都有一种很严重的下沉的感觉，这就不符合汽车“行走”的本质了。RR的车身很板正，不过没有下坠感，它给人的感觉仍然是在水平方向上。2、前脸Grille所占全宽的比例。这同样是看设计语言。Grille越窄，就愈需要配合中央汇聚的线条走向，也就显得越“扎”，比较极端的例子是Alfa Romeo的前脸，能驾驭得好可以做得很销魂，而驾驭不了就呵呵了个呵呵了。3、后方Backlight与下部车身的比例。同样，Backlight过小会让车屁股有些沉重。4、一些Feature Line将大面分割的比例。切忌Feature Line均分曲面，黄金分割最为完美。================Curves ＆ Surfaces：骨与肉关于线面，首先需要说明：在汽车上，每一条线都是面会聚的结果。因此，线和面是一体存在的。凡面相交之处，皆为曲线。用数模师能听懂的语言就是做Srf Fillet的地方皆可视为曲线。线为骨，面为肉，曲面生出了曲线，而曲线则赋予曲面灵魂。切忌为了拉线条而拉线条，而无视面的走向。满身枪眼的Crider呢？我们对Crider的评价是：这些线是为了营造所谓的“运动感”，硬生生拧着曲面挤出来的。事实上，曲面的律动压根不应该是这样。我们对Crider的评价是：这些线是为了营造所谓的“运动感”，硬生生拧着曲面挤出来的。事实上，曲面的律动压根不应该是这样。同样是√形的线，Opel的手法就高明很多（无视别克标）：这条线也不是曲面自然走出来的，而是有人为修饰。但是这种修饰就比Crider高明很多，能在不对侧面翼子板延伸面和门板曲面大动干戈的前提下修出这一条曲线来。这条线也不是曲面自然走出来的，而是有人为修饰。但是这种修饰就比Crider高明很多，能在不对侧面翼子板延伸面和门板曲面大动干戈的前提下修出这一条曲线来。而好的曲线，是依从曲面的自然走向相交，而自然呈现出来的曲线。不用人工修饰，便可以看起来很舒服。比如很多车上都有这么个特征：这个特征线并不是刻意修饰出来的，而是两个凸出的Wheelarch、车门位置内凹和下部特征线下方的曲面互相交错所必然形成的特征线。这个特征线并不是刻意修饰出来的，而是两个凸出的Wheelarch、车门位置内凹和下部特征线下方的曲面互相交错所必然形成的特征线。线条、线条与线条之间的关系，可以如Hyundai那样走流动随意的路子，也可以如VAG那样走严谨刻板的工业切割风格，但是，仍然有一些通用原则：1、线条必须要表达设计意图，凸显想要凸显的Feature。这次调转枪口，轮到Toyota了。Honda这两年怪胎不算多，而Toyota的设计师感觉是喝高了还没找到北。Mirai在技术上非常不错，不过这样子……说这几条线都是啥意思吧……反正我是没看明白。说要凸显力量肌肉感，本来应当让Wheelarch的曲面凸在外边，让Wheelarch的棱线更加凸出，就类似Mazda的处理手法：说这几条线都是啥意思吧……反正我是没看明白。说要凸显力量肌肉感，本来应当让Wheelarch的曲面凸在外边，让Wheelarch的棱线更加凸出，就类似Mazda的处理手法：而Mirai的Wheelarch线条，完全被上面两根线压住，连带着轮子看起来都无精打采。更谈不上力量感。流动韵律？要流动有机，搞个S线又是几个意思？我的感觉是Toyota的设计师在尽力师法自然，但是汽车，终究还是个工业产品，长得和自然物太过相似，还要设计师作甚。。说它走工业科技风，我能听见狼堡波茨坦加利福尼亚乃至上海长春等地设计师的笑声，这个笑搞得有点过了。而Mirai的Wheelarch线条，完全被上面两根线压住，连带着轮子看起来都无精打采。更谈不上力量感。流动韵律？要流动有机，搞个S线又是几个意思？我的感觉是Toyota的设计师在尽力师法自然，但是汽车，终究还是个工业产品，长得和自然物太过相似，还要设计师作甚。。说它走工业科技风，我能听见狼堡波茨坦加利福尼亚乃至上海长春等地设计师的笑声，这个笑搞得有点过了。2、线一定是有力量、有弹性、有流动感、有速度的。还是Mirai，之所以汽车设计师——别说汽车设计师，连数模师和油泥师都知道汽车上用S形线条出来的效果往往会很糟糕。而Mirai侧面就是一条大大的S形曲线。为什么汽车设计师都如平面设计师躲避Comic Sans一样躲避S曲线呢？说到S曲线，联想到的肯定是这个：哦不………………发错图了，兔子王青山：哦不………………发错图了，兔子王青山：S形给人的感觉是柔软而缺乏张力、流动而不流畅、可以有动感但是不够速度感，温柔有余而凌厉不足。S形给人的感觉是柔软而缺乏张力、流动而不流畅、可以有动感但是不够速度感，温柔有余而凌厉不足。张力不足、不够流畅、速度感不够等等，这些都和汽车这一工业产品的原始属性格格不入，汽车设计师想要的线条是这样的：肌肉的轮廓线，就是饱满鼓胀、有力量感的线条。那么问题来了，需要改变曲线走向的时候怎么办？肌肉的轮廓线，就是饱满鼓胀、有力量感的线条。那么问题来了，需要改变曲线走向的时候怎么办？答：打断重开，线条与线条之间Overlapping或者用平滑曲面过渡，也不要将两根走向不同的曲线搭在一起弄成个S。上图Mazda Axela的线条就是很好的例子。前后Wheelarch的曲线都很有张力，而前Wheelarch的线条一路延伸到后轮，后轮Wheelarch的曲线就直接从前Wheelarch曲线的上方走起，前Wheelarch线条渐隐到后Wheelarch当中，与后Wheelarch的棱线之间用一个平顺的曲面来过渡。而不是用一根下垂的曲线将两条线硬连起来，那样的效果就会很糟糕了。那像VAG那样走工业范儿的设计呢？直线？其实那一样讲究曲线的弹性，只是它更讲究小曲率曲线，以及更重要的——线条与线条之间的逻辑关系。上面有一些VAG的车，观察一下曲线走向，就会发现并非直线。哪怕硬切割曲面如Lamborghini，每一根线条也必定是有弯曲的。但是VAG和Mazda、Hyundai之间最大的区别就是VAG很讲究线条端对端对准，下一条线条延续前一条线条的走势（绝对不走S形）。因此这线条一旦纵向伸展开来往往就是从车头一路拉到车尾，甚至中间有打断的元素（比如车轮），也必定是遥相呼应的关系。典型就是前面提到的Tornado Line，其实是一整根从车头一路延伸到车尾的曲线。设计师在油泥上贴胶带也实际上是从头贴到尾的。走直线的例子？嗯，Oley……不是Olay玉兰油。走直线的例子？嗯，Oley……不是Olay玉兰油。这腰线那叫一个倍儿直。太直了。都知道直线会引导人们的视线永续延伸，因此，这台车的视效就变成了屁股撅起来的感觉。所以掰弯它还是很有必要的嘛。。。当然，凡是皆有反例。S线、几乎垂直的三柱、完全失常的比例但是效果拔群的例子也有：这种车已经打上了极为鲜明的时代烙印，在现在这个时代——其实在它们自己的时代也一样，它们是被当成艺术品，或者雕塑来看待，而它作为汽车，所强调的“优雅”与“艺术”，更类似前工业时代的手工匠人的创作，我作为工业时代的汽车设计师，或许已经没有对它评头论足的资格了吧。这种车已经打上了极为鲜明的时代烙印，在现在这个时代——其实在它们自己的时代也一样，它们是被当成艺术品，或者雕塑来看待，而它作为汽车，所强调的“优雅”与“艺术”，更类似前工业时代的手工匠人的创作，我作为工业时代的汽车设计师，或许已经没有对它评头论足的资格了吧。接下来，说一说线条与线条之间的走势关系，或者说，线面之间的呼应。这也就可以解答前面的一个问题：为毛当年一些欧洲车企（不点名地说，比如PSA）的“三厢车”看起来让人浑身一百个不舒服。何谓线条的“走势”？每一根线条都有自己的动势，即便它戛然而止，但是余韵犹存，观者的目光会顺着这条线条的尾巴走下去，这就是线条的走势。用数字设计师能听懂的话来说：就是Extend。。用炒股的K线……算了不搞笑了。当然，和Extend还是有一定区别的。Extend是一种数学上的延伸，而造型上的“走势”其实更加灵活一些。一般来说，一根线条的走势，和原先的弧度走的是一个方向，若是有其他的线条与之对接，那么最次也得保持个直线（中立走势），如果突然拧过来，那就会很让人不舒服。搞设计的都知道，Saloon的C柱与尾箱之间的过渡很有讲究。设计得漂亮会很销魂，但是，若是搞得很生硬，同样……很销魂。三个例子：这三种线面过渡都是比较顺眼的，因为下一条曲线没有在前一条曲线的走势基础上做突然的变动。CC的侧面Profile从头到尾都是很圆滑、流畅的过渡，到车尾亦是如此，Passat B8的侧面线条相对“硬”一些，而Phantom则是很硬的转折，那什么是突然的变动呢？这三种线面过渡都是比较顺眼的，因为下一条曲线没有在前一条曲线的走势基础上做突然的变动。CC的侧面Profile从头到尾都是很圆滑、流畅的过渡，到车尾亦是如此，Passat B8的侧面线条相对“硬”一些，而Phantom则是很硬的转折，那什么是突然的变动呢？307 Saloon的前半部分都很正常，而且线条走得非常流畅，从Hood和A柱之间的走势就能看得出来，这是一辆讲究线条流畅的小车，然而，到了C柱根部，原本C柱是一条上弧走势的曲线，顺延下去应当是黄色曲线，然后一刀切下来构成个Hatchback的屁股，这样很好，但是强行加一个尾箱之后，就在C柱根部硬生生加了个很硬的线条折角，这一下子就打破了整辆车从车头开始就坚持的流畅的设计语言，所以看起来极为不协调。所以，现在已经不再有哪个神经正常的车企采用Hatchback加个尾箱就当Saloon卖到中国这种沙缺做法来设计汽车了，A3 Limosine和A3 Sportsback就是并行设计的两辆车，而非简单地砍屁股加屁股那么简单。两台车地测试图放到一块对比一下就会发现整个后部的设计完全不一样。所以别再拿VW只有Golf一台车、C-Class是小S这种梗乱说，这对设计师很不尊重，从设计师来说，每一台车都是从白纸开始一点点设计出来的，哪怕有再强大的Design DNA作为Support，依旧需要付出巨大的心血来仔细调整车身上的每一根线条、每一块曲面，对Stance和Proportion也需要很长时间的推敲拿捏，绝非Golf加个屁股就能变成Jetta、S-Class来个Ctrl+T就能变成C-Class那么简单，PSA已经给全世界做过Demo这么简单粗暴硬上的后果了。307 Saloon的前半部分都很正常，而且线条走得非常流畅，从Hood和A柱之间的走势就能看得出来，这是一辆讲究线条流畅的小车，然而，到了C柱根部，原本C柱是一条上弧走势的曲线，顺延下去应当是黄色曲线，然后一刀切下来构成个Hatchback的屁股，这样很好，但是强行加一个尾箱之后，就在C柱根部硬生生加了个很硬的线条折角，这一下子就打破了整辆车从车头开始就坚持的流畅的设计语言，所以看起来极为不协调。所以，现在已经不再有哪个神经正常的车企采用Hatchback加个尾箱就当Saloon卖到中国这种沙缺做法来设计汽车了，A3 Limosine和A3 Sportsback就是并行设计的两辆车，而非简单地砍屁股加屁股那么简单。两台车地测试图放到一块对比一下就会发现整个后部的设计完全不一样。所以别再拿VW只有Golf一台车、C-Class是小S这种梗乱说，这对设计师很不尊重，从设计师来说，每一台车都是从白纸开始一点点设计出来的，哪怕有再强大的Design DNA作为Support，依旧需要付出巨大的心血来仔细调整车身上的每一根线条、每一块曲面，对Stance和Proportion也需要很长时间的推敲拿捏，绝非Golf加个屁股就能变成Jetta、S-Class来个Ctrl+T就能变成C-Class那么简单，PSA已经给全世界做过Demo这么简单粗暴硬上的后果了。对于没有对接的曲线，一样很讲究呼应。比如Audi的Shoulder Line和Tornado Line，一定是构成相反的两个弧度，而绝对不会统一口径都向上撅或者向下探：接下来，说说曲面。接下来，说说曲面。我想这辆车最能说明曲线与曲面之间的关系：汽车上的曲面，大致可以分成几大流派：汽车上的曲面，大致可以分成几大流派：1、板正。典型代表：RR Phantom，Chrysler 300侧立面。其实90年代的风格，大致如此。但是在今天，这种曲面一般用在体量较大的车身上。小车如Corolla再用，就不免单调。在大车上，板正的曲面会给人一种庄严、沉重的威力，这并非小型车的设计风格。2、弹性典型代表：BMW Gina。高弹性的曲面配合曲线作为骨架，会形成很骨感、纤瘦的视觉效果。3、肌肉典型代表：VW Scirocco，Alfa 4C肌肉与弹性之间其实很难区分。不过，脑补一下给Gina里面打气打肥一些，这种曲面就是Muscular。和完全依从曲线走向不同，Muscular Surface有自己的性格，会在曲线构成的骨架上鼓胀开来，营造充满力量感的视觉效果。4、切削典型代表：Lamborghini随便找台车看，最近的Skoda和Seat也很擅长玩这手。一块大面，偏要用多个细碎的小曲率曲面去构成，各个曲面之间构成锋利的棱线，这就是很典型的切削曲面。两块曲面原本可以好好过日子，中间切下一块给分成了两个曲面，这种也属于切削曲面。一些品牌惯用的Undercut surface就属此列（VAG的设计师应该人手一把刀子）。切削曲面带来的感觉就是工业感。它强调了车的非自然/人造属性。没有统计字数写到现在写了多少字，但是，从Stance到Proportion，到Curves & Surfaces，每一种元素都会给汽车赋予不同的视觉感受。而将这些元素组装到一起的时候，就需要考虑一个问题：这台车的精神内核是什么？而要回答这个问题，就需要弄清楚：这台车是为谁设计的？这些人有哪些典型的特征与偏好？后两个问题，Design Research Team自会去满世界跑一趟弄明白，最终告诉设计师：汽车的精神是什么。而设计师的工作，就是将这种精神内核用可视化的方法表达出来。因此，在选用不同元素的时候，需要有一个统一的主题。比如一台车，Visual Weight Center很不均衡，Proportion也重心靠前，一看就是很有动势的一台车，但是看曲面却用了很板、很平的曲面，在现在的设计审美大环境下，这样的设计无疑是自相矛盾的，亦难以形成很好的效果。其实一台优美的车所应当具备的要素，写到这里就差不太多了。细节与颜色，并不是决定性的要素。不过还是可以写一些。================番外：看脸的世界汽车，一样看脸。前面几乎通篇都在说侧面。侧面是最能够看清楚一台车的站姿比例和大处的线面关系，也是设计师眼中最无法掩盖一台车精神内核的地方。而前脸则更多地是图像化表达，并且容易联想到面部表情，因此，有一些车其实设计得很糟糕，但是看起来却并没有那么可怕，很大程度上是因为较容易做出相对的好效果的面部表情掩盖了其他方面设计上的严重不足。比如，嗯，还是Crider（数数多少枪眼了）。相对于侧面严重走样虚胖的Profile，它的前脸其实设计得不能说很丑陋。因此不少人会觉得它不好看，但是却又说不清楚为什么不好看。毕竟和人一样，汽车的脸太抓眼球。关于前脸的造型设计，其实一样可以用前面的比例、线面、细节的分析手法来考量。首先说整体的“势”。大体说来，就是它强调纵向的“直立”感，还是水平的拉伸感，或者另辟蹊径。Audi曾经公开过A和Q两个系列在一个很小的细节上的区别：Q的格栅当中纵向辐条在前，横向在后，镀铬的是纵向辐条。而A则正好相反。看起来的视效就是A的前脸有更多的横向走势，而Q有更多的纵向走势。Q的格栅当中纵向辐条在前，横向在后，镀铬的是纵向辐条。而A则正好相反。看起来的视效就是A的前脸有更多的横向走势，而Q有更多的纵向走势。Q作为SUV，车头较高，纵向走势可以让整车看起来更高、更有力量，而横向的走势则让车头看起来更加扁宽，符合低矮扁平、强调速度感的轿车设计的潮流。当然，一些车头较厚并且讲究气势但是不讲究速度感的轿车，也会选择纵向走势的前脸。比如：车头的“势”，除了这些线条的走向，还有很多细小的地方在暗中强调这些，比如格栅的纵横比例、车灯是横向还是纵向等等。车头的“势”，除了这些线条的走向，还有很多细小的地方在暗中强调这些，比如格栅的纵横比例、车灯是横向还是纵向等等。不过，对车的前脸的评价之所以相对简单，乃是因为它可以比较容易地联想到表情。比如呆萌。媳妇形容这车是俩小圆眼下挂着眼泪没擦干净，看到好吃的东西咧嘴傻乐露出俩虎牙，嘴唇上边还沾着奶沫没擦。不知以后家里娃是不是这幅德行。媳妇形容这车是俩小圆眼下挂着眼泪没擦干净，看到好吃的东西咧嘴傻乐露出俩虎牙，嘴唇上边还沾着奶沫没擦。不知以后家里娃是不是这幅德行。比如恶煞比如……面无表情（简称面瘫）比如……面无表情（简称面瘫）一辆车的面部表情，与设计者想要传递给观者的精神内核是息息相关的。一辆车的面部表情，与设计者想要传递给观者的精神内核是息息相关的。Empathy取向的情感化内核的车，可以选用柔和的图形元素，比如园、椭圆、圆角矩形等等来营造。运动向的车，可以选择上挑的线条，所谓横眉立目大致如此。而行政向的车，那就是领导脸了——面无表情，以水平、垂直线为主。关于前脸就写这些吧，不算深入。================番外：惊世之美思虑再三，上面的Proportion里还是没有写跑车。严格说来是Coupe/Roadster/GT。而事实上，我们遍历汽车发明以降最漂亮的车，基本都在这三大类里。之所以没有给它们写到上面去，乃是因为这些车在设计的时候拥有比一般的汽车更高的自由度。所以不论是比例的控制、站姿的调整乃至线面的走向，可以说除了空气动力学，唯一的桎梏就是美学了。比如我心目当中，自汽车发明以来最惊人的车：这张图上实在是不舍得画任何线条。这张图上实在是不舍得画任何线条。前面说过，对于车而言，给人以一种修长、舒展得感觉为最妙。而E-Type恰恰是这方面做得最为极致的。极为扁平的车身没有过多的线条，而整个轮廓又有很妙的律动，从前到后逐渐展开-收束，除了四个轮子唯一突兀的就是小小的挡风玻璃。而且，那个年代的车并不像今天，喜欢用下边缘很硬的Skirt和前后Bumper，而是一道弧面过渡到车底，所以今天的大多数车，给人的感觉就是一个壳子罩在四个轮子上，而E-Type没有这种感觉，因此它的车身不会给人一种沉重下坠的感觉，而是看起来很轻盈。与之类似的还有它，但是毕竟还是有差距：我记得知乎上看过一个问题，“为什么汽车设计领域没有出现Minimal Design”，我想E-Type和Alfa Spider已经给出了答案。我记得知乎上看过一个问题，“为什么汽车设计领域没有出现Minimal Design”，我想E-Type和Alfa Spider已经给出了答案。时至今日，跑车仍然经常出现让人流口水的设计。比如TG专门在Cool Wall旁边开了个冰箱来放的Aston Martin：重拾Alfa Elegance的8C……的基础上改出来的Disco Volante重拾Alfa Elegance的8C……的基础上改出来的Disco Volante它们都无一例外很强调车身的纵向的舒展感，并且尽力让车身看起来更加轻盈。其实轿车也是一样的道理。它们都无一例外很强调车身的纵向的舒展感，并且尽力让车身看起来更加轻盈。其实轿车也是一样的道理。================Details：小处不可随便第一次看到这样的挡杆设计的时候，当时还是学生的我彻底震惊了。这是我首次看到一家车企在量产车上，用这种几乎炫技的手法来处理细节。而事实上，这样的细节在这台车上还有很多很多。这也算是对得起那天文数字的售价。这是我首次看到一家车企在量产车上，用这种几乎炫技的手法来处理细节。而事实上，这样的细节在这台车上还有很多很多。这也算是对得起那天文数字的售价。汽车，在工业产品当中，体量算是比较巨大的一类。体量一般是以千毫米来计量的。对于这样一个产品来说，前面所说的一切可以归为“Sculpture”，而Detailing，可以说是画龙点睛。一台优秀的车如果止步于充分优化的站姿比例线面，决不可称之为一台“车”，还需要安上一大堆零部件。这就涉及到一个很多新晋设计师的困惑：都说设计追求Simple ＆ Clear，怎么设计师的活一点都不见少？其实比例站姿线面的拿捏就绝非易事，而细节的完善更是需要很长的时间。在BMW，有一个专门的Team，就叫Detail Design。可见汽车当中，“细节”究竟可以到什么程度。即便是追求Simple ＆ Clear Design、厌恶一切多余线条的VAG，在细节的处理上一定也是很用心的。Crider？Crider呢？只有我一个人觉得这种说连贯又不连贯，说不连贯灯光又糊在一起的“LED日间行车灯”看起来很廉价么（我自己的ST也是这幅德行）？此外，灯带宽窄不一，本来灯带这种东西，细细一窄条就能营造很精致的效果，比如灯厂的产品，太宽了反显得傻大粗：只有我一个人觉得这种说连贯又不连贯，说不连贯灯光又糊在一起的“LED日间行车灯”看起来很廉价么（我自己的ST也是这幅德行）？此外，灯带宽窄不一，本来灯带这种东西，细细一窄条就能营造很精致的效果，比如灯厂的产品，太宽了反显得傻大粗：高下立现。Crider简直可以作为汽车设计的反面教材来用了，上面的Detailing有很多很多很多让人无力吐槽的点，还是上面的车灯图，可以看到格栅的角落位置，不难看出有多粗制滥造，线条完全找不到逻辑，边缘切的开口的形状亦显得非常粗糙随意。高下立现。Crider简直可以作为汽车设计的反面教材来用了，上面的Detailing有很多很多很多让人无力吐槽的点，还是上面的车灯图，可以看到格栅的角落位置，不难看出有多粗制滥造，线条完全找不到逻辑，边缘切的开口的形状亦显得非常粗糙随意。另外，Detailing的一个优秀素质就是——甘当绿叶，绝不抢镜。一眼望去不突兀，但是细细观赏，就能品味出它的精致优美。嗯，我说的就是镀铬。。同样是Honda怎么差距那么大呢？Chrome Deco，细细一条就好，何苦搞得整个前脸都像是挂了铁面具一样（Accord一样，不上图了）。同样是Honda怎么差距那么大呢？Chrome Deco，细细一条就好，何苦搞得整个前脸都像是挂了铁面具一样（Accord一样，不上图了）。内饰当中Detailing处理不好和周围关系的反例同样摘自Honda：注意看多媒体屏幕与Central Stack两边边缘的曲线的关系，我的感觉就是Honda的工程师是完全没征求设计师的意见硬生生将一块屏幕摁在IP上，然后看看能用，就这么走了。。换成神经还算正常的设计师的话，肯定要在周围用高亮黑或者金属色面板一类的沿Central Stack的轮廓走一个过渡，这样视觉效果方可协调。虽说这台车是驾驶向，不过说到设计，外形堪称可圈可点，但是内饰就很多让人无语的地方了。注意看多媒体屏幕与Central Stack两边边缘的曲线的关系，我的感觉就是Honda的工程师是完全没征求设计师的意见硬生生将一块屏幕摁在IP上，然后看看能用，就这么走了。。换成神经还算正常的设计师的话，肯定要在周围用高亮黑或者金属色面板一类的沿Central Stack的轮廓走一个过渡，这样视觉效果方可协调。虽说这台车是驾驶向，不过说到设计，外形堪称可圈可点，但是内饰就很多让人无语的地方了。说到底，Detailing与其说看的是设计手法，不如说是看一个团队的设计态度，是否真的对全车上下每一个角落都做到了巨细无遗的考虑。================C&T：人人皆好色这部分，就不多写了，一来不是做C&T的，二来它不起根本性的影响。现代的设计体系当中，对色彩的“情感”已经有了一套非常成熟的理论。比如绿色和蓝色代表活跃，在汽车里也有环保的意义，而较亮的红、黄、橙则有激情、运动的含义，无色系也往往代表中性的无性格，属于百搭。这也就是为何黑白银占据了全球汽车销售数量的绝大多数。以外饰漆来说，漆面也有很多讲究。金属漆和珠光漆的质感明显高于高光漆，而亚光漆剑走偏锋，保养不易，量产车用得少，但是在改装圈里并不少见。亚光漆尤其是亚光深色漆，会给人一种深邃甚至邪恶的感觉，在性能车上杀伤力颇大，放到S-Class上就颇有江湖老大的感觉（亚光黑W126搭配VIP改装杀伤力应该X2加成），然而放到一台Phantom上，感觉未必就很妙了。当然还是老话，漆面必须要和车的精神内核契合。比如这台：金色电镀色用在车上是否合适先撇一边，这仅仅是一台L3，而且更要命的是它还改成了赛车的样子（应该仅仅是样子，见过实车里面连防滚架都没装）。如此“华贵”的颜色，与它金色电镀色用在车上是否合适先撇一边，这仅仅是一台L3，而且更要命的是它还改成了赛车的样子（应该仅仅是样子，见过实车里面连防滚架都没装）。如此“华贵”的颜色，与它廉价车改装来的赛车哪样都不搭。学过设计的也都知道——或者说有这种感觉，明度和纯度过高的颜色往往涂在产品上效果很难保证，因为它过于极端，导致难以与其他的颜色调和。自然的颜色明度纯度往往没有那么高，高明度、高纯度的色彩，很容易给人一种“这是人工造作出来的颜色”的感觉。================总结陈词回到题目，好看的汽车有什么“共同”特点。0、明晰的精神内核。我不止一次提到“精神内核”这个词。在汽车当中，就是设计师想要赋予这台车什么性格：优雅？运动？坚不可摧？街头小痞子范儿？不同的精神内核必定会用不同的设计手法来进行塑造。而“明晰”的精神内核，意味着这台车的所有设计手法所表现出来的精神都是统一的。比如一台车，设计师在站姿上用了很向前冲的站姿来塑造，但是线条却选择了弧度更大、更倾向于柔美的线条，完事安一对带眼皮子的萌萌哒小圆头灯，这种互相错位的设计手法就会造成这台车在精神内核上的混乱，绝对谈不上好看。1、站姿。可以有动势，然而绝对站得稳。正例：多数车反例：Citroen Ami2、比例。总体让一台车呈现横向舒展的感觉，削弱下坠感和上部的沉重感。因此需要控制高度。但亦不可太扁。正例：Jaguar E-Type反例：Honda Crider3、线面。曲线曲面都需要有张力、有弹性、有速度感、有明晰的走向，并且互相之间有连续或者呼应，放在一起方不会有不协调感。正例：VW C-Coupe GTE Concept（工业切割感线面）、Mazda Atenza（自由感线面）反例：Honda Crider（线条极为生硬不自然）、Toyota Mirai（线条无力度、无呼应）4、细节。细节用心去设计、很精致，但是不会太扎眼太喧宾夺主。5、颜色、材质。不会选用极端明度或者纯度的色调，多用调和色。材质与车的精神匹配。====FIN====
个人觉得是大轮胎大轮毂，轮胎大小是车整体比例中最重要的一点，设计师在设计中车身比例基本都用轮胎直径作为标准/参照物。另一个专业人士的答案高票也提到了，另外还可以参见另一个相关问题
概念车在绘制阶段的设计图绝大多数都大轮胎，例如这样：这样：这样：或者这样：或者这样：甚至连smart这种尽量把四个轮子挤压在车四角来腾出空间的车也是：一般造出来的1:1真车不会这么夸张，但是一般也用比量产车更大的更夸张的轮毂，轿车可以用到22寸这样放在SUV身上都很大的尺寸：紧凑型小车也是：投产之后由于成本和使用的原因，不得不把轮胎再缩小，结果就变成了这个样子。。。CLA本来是一个细节很漂亮的小车，单独看每一个地方的线条都很美，可是有没有觉得四个小轮子托着肥大的车身有点撑不起来的感觉，车轮只有头灯大，这种高腰线配这种大小的车轮让人觉得像破产姐妹里的Sophie踩一双34的鞋。。。CLA本来是一个细节很漂亮的小车，单独看每一个地方的线条都很美，可是有没有觉得四个小轮子托着肥大的车身有点撑不起来的感觉，车轮只有头灯大，这种高腰线配这种大小的车轮让人觉得像破产姐妹里的Sophie踩一双34的鞋。。。劳斯莱斯一直奉行“车轮占车身高度的一半”，绝大多数现代轿车没有超过1.5米高的，劳斯莱斯幻影车高1.64米，和中型SUV一样！轮胎直径0.79米，和公交车差不多！这样就有四平八稳，大气的感觉：跑车也是：并且采用这样的比例在图上看起来并没有很大，第一次见到实车就会被体积惊呆！标准轴距幻影5.8米，幻影跑车5.6米，分别比奔驰S级长0.6米和0.4米，比奔驰S级短0.6米的是奔驰C级，想象一下体积的差距。。。并且采用这样的比例在图上看起来并没有很大，第一次见到实车就会被体积惊呆！标准轴距幻影5.8米，幻影跑车5.6米，分别比奔驰S级长0.6米和0.4米，比奔驰S级短0.6米的是奔驰C级，想象一下体积的差距。。。不但设计师喜欢大轮毂大轮胎，消费者也一样，很多消费者喜欢加价选购大轮毂，虽然贵很多，舒适性变差，上人行道有磕坏的风险，可是一般选装清单里外观第一项就是大轮毂，很多人改装也会把轮毂改大。轮毂改大可以显得轮胎更大，一般来说视觉上会更好看一些。15寸轮毂15寸轮毂19寸轮毂
一低遮百丑！
叫马自达。
凡是看起来漂亮的飞机都是好飞机。
法国达索公司创始人如是说。
头低屁股翘，轮毂大底盘低，还有一个就是价格不便宜。
一般来说，这样的车都有一个特质：贵！
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