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LKJ2000型列车运行监控记录装置构成及操作指导
LKJ2000型列车运行监控记录装置是在LKJ-93型监控装置广泛应用的基础上，借鉴国内外ATP及ATC先进技术而研究开发的新一代列车超速防护设备，它是因铁路运输生产要求和当今数字化、网络化、智能化技术发展需要而研制成功的列车行车安全设备的升级换代产品，是全路集体智慧的结晶！
LKJ2000装置操作注意事项
●&&主机电源开/关不有过快，开、关间隔时间应在30秒以上，以保证电源正常工作。
●&&不允许带电拨插插件，否则可能损坏插件内元器件。
●&&插件电路板取出机箱后，不应用手触摸内电路及元器件，以防静电损坏电路板。
●&&所有插件插入机箱后，均应将面板紧固螺钉拧紧以防插件脱落。拨出插件前，必须先将紧固螺钉拧松。
●&&所有插件在机箱内均有固定位置，插件插入时应对准其所在位置。当插件插入时，不能用力太大，以避免插头引脚损坏。
●&&注意后盖板输入/出连接器应可靠连接。
●&&严禁划伤或敲击屏幕显示器。
装置的应用范围
LKJ2000型监控记录装置适合各型电力机车和内燃机车；适应自动和半自动闭塞方式；并能适应各种信号制式，包括移频（含18信息移频）、交流计数、UM-71、极频等。
装置既适合运行于不同速度等级的线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于调车机车。装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同的运行情况。
LKJ2000的主要特点
1、装置的基本工作方式是将运行全程线路的参数事先存储于主机中，作为监控工作的依据，并能够与地面信息交换，采用车载或车载数据与地面信息相结合的控制模式。
2、系统采用双机主从热备冗余方式（模块级冗余），在工作机出现故障的情况下，自动切换到热备机工作，当任意一个单元或通道出现故障的情况下，自动启用备用的单元或通道，大大提高了工作可靠性。
3、采用先进的32位微处理MC68332作为系统主CPU，具有较高的执行速度、控制精度、较高的稳定性和很强的数据处理能力。
4、采用控制器局域网（CAN）作为系统内部通信方式进行数据交换、CAN总线器件本身带CRC校验功能，具有高强的检错与容错能力，使传输可靠性进一步提高。
5、监控功能的制动模式限速曲线采用实时计算，并考虑客/货车，制动机种类、线路坡度等因素对制动距离的影响，使制动距离尽量接近于实际。
6、对故障导向的安全措施作了较多的考虑。对速度信息故障、机车信号信息故障、过绝缘节校正故障、通信故障等都有具体的处理。
7、采用10英寸TFT高亮度液晶显示屏（也可选用数码显示器）作为显示界面，以图形的方式预示前方的桥隧、坡道、曲线、车站、道岔、线路限速、优化操纵曲线的情况，使装置与司机之间更好地交换信息。
8、具备大容量的IC卡读写功能，能够解决对乘务员的参数输入，临时限速的控制，大交路大轮乘文件的转储困难等问题。
9、具备列车事故状态记录器（黑匣子），可以详细记录事故前30分钟的内容，结构合理，不易损坏。
10、在系统内比LKJ-93型多安装了机车闸缸压力传感器，可以记录和检查机车小闸使用情况。
11、采用6U标准插件及机箱结构，具有灵活、维修方便等特点。
12、系统电磁兼容性满足IEC61000标准三级要求，抗干扰能力强，工作可靠性强。
LKJ2000的主要功能
1、监控功能
●防止列车越过关闭的地面信号机。
●防止列车超过线路（或道岔）允许速度及机车、车辆允许的构造速度
●防止机车以高于规定的限制速度进行调车作业
●在列车停车情况下，防止列车溜逸
●可按列车运行揭示要求控制列车不超过临时限速
2、记录功能
●开／关机时相关参数记录
●乘务员输入参数（或IC卡输入）记录
●运行参数记录
●事故状态记录
●插件故障记录
3、显示功能（以数字或图形方式显示）
●显示列车运行的实际速度及限制速度（或目标速度）
●显示距前方信号机距离及前方信号机种类
●显示运行线路状况
●显示机车优化操纵曲线
●其它运行参数的显示
4、地面分析功能
将车载记录的列车运行数据经过翻译、整理，以直观的全程记录、运行曲线、各种报表等形式再现列车运行全过程，为机务的现代化管理及事故分析提供强有力的工具。
LKJ2000的技术特点
一、系统主处理器
系统CPU采用MOTOROLA公司生产的先进的32位微处理器MC68332，其特点为：
A、其内部数据处理能力达32位（外部数据总线宽度为16位），具有16M字节的寻址空间，无需扩充地址总线即可满足寻址要求。
B、最高可达25MHz的工作频率，加上其流水线工作方式，使得其处理速度远远高于普通的微处理器，复杂的制动计算因而变得快速而准确。
C、其内置异步和同步通信接口、内部RAM以及内部片选逻辑功能大大简化了外围电路的设计，特别是它的内部定时处理器单元（TPU）可以脱离CPU独立工作，以相当高的分辨率专门处理16路输入／输出通道，一方面大大减轻了CPU负担，另一面也提高了速度、距离及转速等参数的测量精度。
D、MC68332的高速通道的分辨率为0.2us（是8097的10倍）。
E、MC68332微处理器内部故障检测功能及故障处理功能也提高了装置工作的可靠性及安全性。
二、系统冗余方式
为了提高工作可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式，系统主机由A、B两组完全独立的控制单元组成。
A、双机中两个单元互为热备，两个单元同时工作，一个处于主机工作状态，另一个处于备机工作状态，一旦主机单元任何一块插件或插件上的某一通道发生故障时，备机单元的相应插件或相应通道将马上投入工作（电源插件和监控记录插件除外）。当主机单元的监控记录插件或电源插件发生故障时，备机单元将马上转为主机工作状态，故障单元将自动退出主机工作状态。监控记录插件的1B灯点亮，表示其正处于主机工作状态。
B、双机中每组单元都有完整的信号输入及控制输出接口模块。每组单元中110V等级数字量输入/输出模块、50V等级数字量输入模块及模拟量输入/输出模块均是不带CPU的插件，这些插件与主机CPU是通过VME总线方式连接，而地面信息处理、通信、显示器等单元部件，本身都有独立的CPU来处理本单元的信息，这些单元与主机CPU之间通过CAN串行总线来交换信息。
C、系统内部CAN串行通信网络也采用A、B组冗余方式工作。A、B两组总线同时进行发送和接收，复位时系统以CANA为主，当CANA出现故障时自动切换至以CANB为主。
D、为了保证记录的数据的完整性和唯一性，备机不进行主动记录，备机记录的数据来源于主机。
三、系统通信网络
采用控制器局域网（CAN）作为系统内部通信网络，所有带CPU的模块通过双路CAN总线进行数据交换（不带CPU的模块通过VME并行总线交换数据）。CAN标准总线以其独特的物理层规范和数据链路层协议使通信可以在相当高的传输速率下进行（最高通信速率为1Mbit/s），并达到相当远的传输距离（最长传输距离可达10KM）。特别是其多主数据传输方式使得系统内数据交换更为有效。CAN总线高强的检错及容错能力加上其短帧数据结构使数据传输可靠性进一步提高。因此，系统内各模块之间可以进行大量、快速的数据传输，从而提高了控制与显示的实时性以及数据记录的准确性。
四、系统的控制模式
装置采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式（即车载控制模式），在运行时根据列车所处位置按顺序调取的车载存储线路数据，按前方信号显示状态并根据列车速度计算列车走行距离来产生控制模式曲线。当列车速度超过控制模式曲线范围时，装置对列车实施卸载、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机。装置实施常用制动后，在列车速度低于规定的安全速度时，允许司机缓解；对于紧急制动控制，必须停车后才可缓解。特殊情况下的处理方式满足铁路《技规》要求。为确保列车在关闭信号机前可靠停车，限制速度的计算采用实时计算方法，以满足控制精度要求。模式曲线的计算可根据列车运行速度的要求采用跨闭塞分区计算方式，即以关闭的信号机作为目标点来计算常用制动及紧急制动连续模式曲线。
由于装置具有与地面进行信息传输的接口功能及传输信息的处理功能，因此在有地面信息传输的区段，也可采用车载数据与地面传输信息结合的控制方案。一方面可减少乘务员操作，提高自动化控制程序；同时也可以提高控制可靠性与安全性。信息传输方式可以采用点式应答器或轨道电路叠加等方式。传输信息包括进路信息、站内开通股道信息、限速信息以及距离信息等。
五、运行数据的记录与分析处理
装置对列车运行状态的相关参数及乘务员输入参数（包括IC卡输入参数）进行记录，并根据列车运行情况形成相应的数据文件储存在非易失性数据存储器中，通过数据转储器送入地面微机分析处理。数据记录采用不定长数据格式并且记录数据事件代号与记录数据内容采用不同的数据代码，以提高记录数据的可靠性。数据记录采用条件触发记录方式，当设定的记录条件满足时则产生一项相应参数记录。地面分析处理软件将车载记录的列车运行数据经过翻译、整理，以直观的全程记录、运行曲线、各种报表等形式再现列车运行全过程，为机务的现代化管理及事故分析提供准确、有力的依据。
六、结构设计特点
在结构设计方面，监控主机采用符合IEC国际标准的6U×l60标准机箱\插件结构。6U标准插件采用二个符合IEC标准的对外信号连接器、96芯连接器完成VME标准总线信号连接，48芯连接器完成输入/出信号连接，因而在满足VME信号标准的同时也提高了板内的电磁兼容性。由于采用标准的模块化结构，因而容易实现功能的扩充与升级。主机箱的选型及设计除在强度、重量、安装及电磁兼容等方面进行综合考虑外，还重点考虑了机箱的外观设计。另外，在防止非法拔插电路板方面及记录数据人工防护方面采取了有效的措施（在机箱正面加装带锁的玻璃门）。
七、制动控制输出说明
LKJ2000列车运行监控记录装置对机车控制手段主要分五个等级。
报警：当列车运行速度超过报警速度时，显示器发出语音报警（由监控装置完成）。
卸载：当列车运行速度超过允许值时，装置切除机车牵引电流（即将牵引力减为零，但电制动工况时不切除）。
常用制动：当卸载不能使列车减速，此时由监控装置发出指令使列车实施常用制动，迫使列车减速。常用制动后，当列车速度低于规定的安全速度时，允许司机缓解。
紧急制动：在使用常用制动时不能使列车减速至允许的限速值时，监控装置将发出指令实施紧急制动，迫使列车立即停车。紧急制动不允许司机缓解，当列车速度为0时，自动缓解。
系统故障：当系统中A、B机同时故障时，显示器发出故障报警。要求司机在3分钟内关断主机电源，否则实施紧急制动。
& & 其中卸载、常用制动、紧急制动是由监控装置发出指令，机车控制装置予以实施。
LKJ2000系统各部分介绍
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& & 一、LKJ2000主机：主机箱内插件布置示意图& && &
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监控记录插件
监控记录插件作为LKJ2000型监控装置的主机模块，是系统的核心部件。模块以32全微处理器MC68332为CPU，主要完成地面数据的存储与调用、运行状态数据的记录与同步、控制模式曲线的计算、实时时钟的产生，并通过双路CAN串行总线或VME并行总线对系统其它模块的控制与管理。其它模块中带CPU的模块通过CAN网络与主机模块交换数据，而不带CPU的模块通过VME并行总线与主机模块联接。主机与备机之间的数据交换是通过同步通信实现的。记录用数据存储器与实时时钟件采用非易失性存储器件，因而在无需外部电池情况下可实现数据的每项可靠保存。
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地面信息处理插件
轨道信号由轨道信号感应器拾取，经过电气隔离后进行调整放大，经A/D转换，由数字信号处理器（DSP）对各种制式的信号进行数字滤波及分析处理。插件产生的过绝缘信号供监控记录插件校正距离测量误差，绝缘节信息通过电平方式输出至监控记录插件，也可通过CAN通信网络传输。地面点式信息或轨道电路叠加信息的处理是根据需要以相对独立的专用处理模块来完成的，结构上此模块叠加在地面信息处理插件上。插件与其它插件通过内部CAN网络交换数据。
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通信插件提供装置的各种对外串行通信接口，通信接口包括2路RS485接口及1路RS422/485接口。其中1路RS484通信接口用于与TAX2综合信息监测装置通信；1路RS485通信接口用于与列车总线/车辆总线联接，实现监控装置与列车/机车控制系统的信息交换；1路RS422/RS485接口用于与机车信号装置或点式信息设备通信，从而提高传输信息量以及传输信息的可靠性。插件与其它插件通过内部CAN网络交换数据。
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模拟量输入/出插件
完成模拟量信号和频率输入信号的调整、隔离、模/数转换及模拟输出信号的数/模转换、隔离及调整输出。
模拟输入信号包括：压力信号、电流信号、电压信号以及加速度信号；频率输入信号包括速度信号及柴油机转速信号；模拟输出信号主要是驱动双针速度表实际速度和限制速度的电流信号，以及驱动双针速度表里程式计的电压脉冲信号。所有输入/输出信号全部经过隔离放大器或光电隔离。模拟量输入/出插件经VME并行总线与监控主机联接。
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数字量输入插件
完成对机车信号点灯条件输入（50V）的光电隔离与转换，经VME并行总线与监控记录插件联接，供监控记录插件读取。
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数字量输入/出插件
一方面完成机车工况输入信号（110V）的隔离与转换，另一方面完成制动指令的执行输出（继电器触点输出）。输出信号可直接驱动内燃机车常用制动装置控制阀或电力机车制动控制回路，但控制信号不能直接驱动电力机车主断路器。插件经VME并行总线与监控记录插件连接。
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采用模块电源方式将110V输入电源转换成系统所需的各种电源。所有出电源与输入电源隔离。输出电压包括供主机各插件工作的5V、＋12V、－12V及24V；供显示器的15V（屏幕显示器还要单独引入110V电源）；供速度传感器的15V以及供压力传感的15V。除5V、＋12V、－12V共地外，其它各路输出电压相互隔离。
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完成各插件的VME总线连接及输入/输出信号的连接。母板上的上半部分为VME总线，采用标准的96芯连接器；下半部分为信号的输入/输出，采用标准48芯连接器。母板的背面装有四个48芯插座（X17、X18、X19、X20）。插件的对外引线通过母板的印制线分别与这四个插座相连，然后通过内部连线送到后盖板的航空插座上。
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过压抑制板
过压抑制板由瞬变干扰信号吸收电路和电源滤波电路、延时继电器三部分组成，安装在后盖板内侧。外部110V电源及110V电路输入信号经过过压抑制板输出至机车110V回路。因而所有与机车110V回路相联的信号均经过过压抑制板的滤波及瞬态过压抑制处理，消除机车110V回路干扰对装置的影响。
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二、显示器& && && && && && &
LKJ2000型监控装置配有两种显示器供用户选择。一种是数码显示器，一种是屏幕显示器。
屏幕显示界面
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屏幕显示器具备10英寸TFT高亮度彩色液晶显示屏，可以使装置与司机之间更好地交换信息。它以屏幕滚动方式显示实际运行速度轨迹曲线及模式限制速度（或线路允许速度）曲线，以图形、符号、汉字来显示地面信号机的位置、种类以及运行线路的曲线、坡道、桥梁、隧道及道口等信息，同时可显示指导性优化操纵运行速度曲线和手柄级位曲线，以便提示或指导乘务员操作，便于司机认真执行规章制度，改善司机操纵水平，保证列车安全、正点。
数字显示界面
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其基本界面与LKJ-93型显示器兼容，可维持原LKJ-93型显示器操作方式基本不变，同时将大容量IC卡的读卡器直接设计在显示器内，不需另再配置IC读卡器，操作方法也基本同LKJ-93型列车运行监控记录装置。
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三、事故状态记录器& && && && && &
LKJ2000型列车运行监控记录装置可装备列车事故状态记录器（黑匣子），将记录30分钟以内列车运行状态数据，而记录密度将大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。事故状态记录器还留有语音记录功能，可记录30分钟以内的最新机车联控的通话记录。并具有抗冲击、防水及耐高温等性能。
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四、LKJ2000数据转储器& && && &
LKJ2000数据转储器用于将车载记录数据转录到地面微机系统分析处理。其内部数据存储器采用大容量非易失性存储器（可不带电池长期保存数据）。存储容量为8M字节。转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式，通信具备数据校验功能。LKJ2000型数据转储器既可转储LKJ2000型监控装置数据，也可转储LKJ-93型监控装置数据，并能自动识别不同设备类型及记录数据格式，其外形结构、按键及操作方法基本保持原ZJK-S型转储器风格。
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五、大容量IC卡
LKJ2000型监控装置记录数据的容量为2MB，为LKJ-93监控装置（256KB）的8倍，作为转储LKJ2000型记录数据的中间设备，其IC卡的容量也增大为2MB。
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六、CJK2000通用测试仪& &
CJK2000通用测试仪是在CJK98测试仪的基础上，采用真彩液晶屏、586主控板、电子盘、频率合成、声卡合成、局域网等先进技术，基于PC结构，在DOS操作系统下仿Windows图形界面，是一个操作方便、界面友好、集成度高、功能强大、技术先进的监控装置通用测试设备。
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七、传感器
系统除上述主要部件外，还有两个必备的配件即速度传感器和压力传感器。
（1）速度传感器& &&&
提供列车运行速度信息，速度传感器安装于机车轮轴上。装置适配于光电式速度传感器或其它脉冲式速度传感器。
（2）压力传感器
给装置提供列车管压力、均衡风缸压力及机车制动缸压力信号。可以记录和检查机车小闸下闸的情况。
乘务员基本操作:
1,开机操作
打开主机电源开关后，装置执行自检功能，数秒后进入主界面的显示状态。屏幕显示器没有电源开关，它的开关状态受主机控制。
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2,操作权选择
装置上电自检后，显示器进入主界面显示状态，在此状态下，两端操作均有效。哪端先进入“监控”状态，则哪端有操作权。其标志为：显示器操作权显示窗口显示为“有权”。
在操作端可进行正常按键操作，而在非操作端只能进行一些“查询”功能的操作。
3,换室操作________________________________________
机车调头需要到另一端驾驶时，要执行“换室”操作，转换显示器的操作权。有控制权端交出控制权称为交权操作，无控制权端要回控制权称为夺权操作。
操作方法如下：（1）交权操作
A、在有权端的显示器上按压[设定]键，进入参数的设定状态。界面的显示如图：
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08:05 上传
B、光标在“取消”按钮上，我们可以通过[←][↑][→][↓]键，移动光标到“交权”按钮上，同次按压“确定”键，键盘操作权转向另一端，本端的操作权指示区由有权变为无权（也可直接按压数字键5）。
（2）夺权操作
A、在无权端的显示器上按压[设定]键，进入参数的设定状态。界面显示如上图。
B、光标在“取消”按钮上，我们可以通过[←][↑][→][↓]键，移动光标到“夺权”按钮上，一次按压[确定]键。键盘夺回操作权，本端的操作权指示区由无权变为有权（也可直接按压数字键5）。
注：夺权和交权操作，是否受有无速度等条件的限制可以通过汇编条件进行选择。
在有权端进入“调车”状态，无权端退出“调车”状态，也可以完成操作权的转换。
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屏幕光度调整:
在正常监控状态下，可以用[↑]、[↓]方向键调整屏幕亮度，按压[↓]键减小亮度，按压[↑]键增大亮度，共有5级亮度调整。
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双针表的切换:
在参数设定窗口的下方有“双针表切换”按钮，移动光标到“双针表切换”按钮，按压[确认]键，将切换双针表控制，原来是由A机控制，转移到B机控制或原来是由B机控制，转移到A机控制。
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参数设定操作;
由于装置采用地面参数内存储，运用时顺序调用的工作方式，因此，运行前应将本次乘务的车次、车站等参数输入装置。
设定操作在机车运行或停车时均可操作。设定操作分为手动输入和IC卡输入两种：
（1）手动操作
按压[设定]键，进入参数的设定状态。界面显示如上图。
操作方法：
A、按压[设定]键，进入参数的设定状态。
B、光标在“取消”按钮上，我们可以通过[←][↑][→][↓]键，移动光标的位置。通过[0]~[9]键，改变对具体项的设置。修改完任一项设置，要按压一次[确认]键，使光标回到下一项。
C、客/货、本/补项可以在窗口内直接选择需要填写的内容。
D、所有参数修改完毕，使光标移到“确定”按钮，按压[确认]键或直接按压[设定]键，确认修改有效并退出参数设置状态。否则，将光标移到“取消”按钮，按压[确认]键修改无效并退出参数设置状态。
注：计长输入最后一位为小数位。例如：输入计长46.5，应输入465）。
（2）IC卡输入
A、将写有参数的IC卡，正确插入屏幕显示器IC卡座内，“IC卡”指示灯点亮。
B、按压“设定”键，装置就会将卡内的揭示信息和设定参数读出，自动弹出参数设定对话框，如图所示。其中的参数为IC卡中预先写入的参数。此时可按照上面的手动“参数设定”更改不正确项。
C、设定完毕，装置发送参数的同时将揭示信息传送给监控装置，然后弹出信息窗口说明揭示是否成功。按压[确认]键后返回。
D、如果卡中没有揭示信息，就直接返回。
注：当车次、交路号有效设置后，在屏幕的左上角以汉字的形式显示发站的站名。
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运行中的操作:
（1）开车操作
开车操作完成出发对标。当机车运行到设定的始发站对标基准点时，开车操作调出前方信号机数据，使装置内存储的地面数据同地面基准点同步。
操作方法：正常运行时，当机车经过所设置的对标开车基准点时，一次性按压[开车]键，装置调出前方的信号机数据，完成“开车”的操作。
（2）过机误差校正操作
信号机之间的距离是地面参数设置的重要数据。列车运行中，装置距离显示区以不断递减的数据显示距下一架信号机的距离，机车越过一架信号机瞬间显示的距离与机车实际位置的误差称为过机误差。
过机误差有两种：
A、滞后误差：机车越过信号机时距离仍有余值，经过一段距离后才显示0。
B、超前误差：机车距信号机还有一段距离，但距离显示值提前进入0显示。
操作方法：
A、滞后误差的调整
方法一：当出现滞后误差时，在信号机位置，按压[向前]键，显示距离余值清零，调出下一架信号机的位置。
方法二：当出现滞后误差时，在信号机位置，按压[自动校正]键，显示距离余值清零，调出下一架信号机的位置。
B、超前误差的调整
方法一：当出现超前误差时，在信号机位置，按压[向后]键，装置将自动拉回提前的位置。
方法二：当出现超前误差时，在信号机位置，按压[自动校正]键，装置将自动拉回提前的位置。
（3）调车操作
机车运行途中要进行调车作业时，需执行调车操作。
操作方法：
A、进入调车状态：在停车状态下，一次按压[调车]键，进入调车状态，限制速度窗口显示43（或程序设定的其它调车限速值），距离显示区清零，“调车”指示灯点亮。
B、退出调车状态：在调车状态下，按压[调车]键一次就退出调车状态。退出“调车”状态，有无速度的情况都可以进行。
在调车状态下，屏幕显示如图
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（4）巡检操作
执行本项操作可记录副司机到机械间巡检查开始及结束的时间。
操作方法：机车行驶中，副司机由操作室到非操作室，要进行以下操作：
A、在操作端按压[巡检]键一下。
B、在非操作端按压[巡检]键一下。
C、然后回到操作端，再按压一下[巡检]键，这样巡检操作完成。
注：当按压[巡检]键有效时，巡检指示灯点亮，4秒后自动熄灭。
（5）支线操作、侧线操作
●在大的编组站及一些特殊站场，侧线距离相差很大，为保证机车在侧线停车时停车位置准确，则乘务员必须在该站最短侧线进行控制。
●机车在线路分支站，需临时转入支线运行时，必须在该站的出站信号机前输入支线号。
操作方法：
①多侧线选择操作
A、要求输入侧线时，侧线选择允许灯点亮，并语音提示“请输入侧线股道号”，窗口的右下角显示如右图所示。
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B、按压[进路号]键进入侧线号输入状态，显示默认的侧线号，显示如下图所示。
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C、利用数字键，输入侧线股道号，例如：输入12道，就按压[1]、[2]号键，再按压[确认]键即可。
D、如果输入错误，在本架信号机距离没有结束的情况下，可以再次按压[进路号]键，重新输入正确的侧线股道号。
②支线选择操作
A、要求输入支线时，支线选择允许灯点亮，并语音提示“请输入支线号”（自动转支线没有语音提示），显示如图所示。
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B、按压[进路号]键进入支线输入状态，显示默认的支线号，如图所示：
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C、利用数字键，输入支线号、例如：输入1道，就按压[1]号键，再按压[确认]键即可。
D、如果输入错误，在本架信号机没有结束的情况下，可以再次按压[进路号]键，重新输入正确的支线号。
③支线、侧线同时有效的输入
A、在同一个区间，支线、侧线要求同时输入时，如下图所示。
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B、按压[进路号]键进入侧线、支线输入状态，显示默认的支线、侧线号，如下图所示：
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C、利用数字键，输入支线号、侧线股道号，按压[确认]键即可。
D、如果输入错误，在本架信号机没有结束的情况下，可以再次按压[进路号]键，重新输入正确的支线号或侧线号。
（6）查询操作
乘务人员执行查询操作可了解机车设备及线路的有关数据。
操作方法及显示内容：
A、按压[查询]键，弹出查询选择窗口，如图所示。
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B、当前揭示信息查询
显示机车前方2000米以内的揭示，可利用光标移动光标到“当前揭示”按钮，然后按压[确认]键，或者直接按压数字键[1]。如果要解锁当前某条揭示，可先将光标移动到“选择揭示”，并按压确认键后移到揭示项，然后用光标键移到所要选择的揭示，按压[确认]键选择要解锁的揭示。如果误选了某条揭示，可移到该揭示项并再次按压[确认]键取消该揭示项的选择，然后将光标移动到“解锁揭示”后按压[确认]键解锁选中的揭示。
解锁揭示还有一种更简捷的操作办法，即按压数字键[1]~[8]，直接解锁屏幕上显示的第1到第8条揭示。
当没有揭示信息时，提示“禁止查询”。
屏幕上的揭示显示，底色为白色的是正常的揭示，绿色的是已经越过的，红色是已经解除的揭示，如图所示。
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C、工况显示查询操作
将光标移到“工况显示”按钮，按压[确认]键，或者直接按压数字键[2]，此时将退出查询状态，同时在曲线显示区域的右上角出现机车工况显示。内容包括柴油机转速、列车管压力、制动缸压力、均衡风缸1和2压力、机车工况、过机校正和当前公里标。这个显示窗窗口将一直存在，直到再次按压[确认]键才消失。显示如图所示。
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D、揭示信息查询
在ZTL或调车状态下（停车状态下），将光标移到“揭示信息”按钮，按压[确认]键，或者直接按压数字键[3]，显示全部揭示，按[确认]键盘返回（如图）。如果揭示较多，可以用上下方向键翻页显示。如果要解锁全部揭示，可将光标移动到“解锁揭示”后按压[确认]键解除揭示。
当没有揭示信息时，提示“禁止查询”。
屏幕上的揭示显示，底色为白色的是正常的揭示，绿色的是已经越过的，红色是已经解除的揭示。
E、设备状态查询
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将光标移到“设备状态”按钮，按压[确认]键，或者直接按压数字键[4]，弹出系统当前各模块工作状态和故障状态指示。再按[确认]键返回。
设备状态显示窗口的上半部是系统模块状态和软件、数据版本号，左侧从上到下分别为事故状态记录器（黑匣子）、1端和2端显示器状态，地面数据和监控软件（两个主机内部的）是否一致、双紧急制动通道是否正常，下面是主机和显示器的软件版本号。
右边显示的是主机箱中各插件的工作状态，与主机箱内插件的实际排列一致，可以很直观地看到各插件的工作状态。如果插件板上的指示灯是绿色，说明该插件工作正常，红色说明该插件工作异常。如果是单机工作，则另一主机的各插件上的指示灯都是灰色。窗口的下半部是系统各模块和通道的自检状态和采集数据显示。
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F、检修参数查询
将光标移到“参数查询”按钮，按压[确认]键，或者直接按压数字键[5]，弹出系统当前检修参数，包括装置号、机车型号、机车号、轮径、制动机、最大总重、最大辆数、最大计长、柴油机脉冲、双针表是量程等，按[确认]键返回。
显示界面如图所示。
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G、设定参数的查询操作
将光标移到“设定参数”按钮，按压[确认]键，或者直接按压数字键[6]，弹出系统当前设定参数，包括司机号、区段号、车站号、车次、总重、辆数、计长以及编组信息等，显示如图所示。按[确认]键返回。
（7）打点操作
在机车运行中按压[定标]键，装置记录下此刻的公里标及时间，作为运行数据处理的查找标记。
操作方法：机车运行中在需要打点的地点，一次按压[定标]键。本操作只记录，不影响模式的控制。
（8）解锁操作
列车运行量出现报警现象后，乘务人员要根据运行实际情况，判断是否执行“解锁”操作来解除监控功能。操作方法：
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（9）降级ZTL时警惕操作
当装置在降级ZTL状态下（“降级”指示灯点亮）下工作时，如果机车信号为单红、红/黄灯、双黄转白灯、黄转白灯时，并且机车运行速度以超过20km/h，装置发出声音报警，提醒乘务员减速。
在报警开始7秒内按压[警惕]键一次，报警暂停。再次报警，再次按压[警惕]键，直到机车运行速度低于20km/h为止，如果报警时时超过7秒，而乘务员又没有及时解锁，则装置启动制动设备排风。
报警方法及解除方法如图所示
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（10）常用制动缓解操作
当机车运行中，发生“常用制动”指令后，当满足缓解条件时，“缓解”指示灯点亮，乘务员可以根据实际情况，一次按压[缓解]键，完成缓解操作。
（11）防溜报警的解除
当装置发出防溜报警时，可以按压[警惕]键，解除防溜的报警。
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