美军六代机引擎上的黑科技
导读：原标题： GE的野望——美国下一代战斗机发动机
　　通用电气(GE)航空集团是推动美国战斗机发动机未来发展的领头羊，该公司不仅是迄今为止唯一一家研制并演示自适应循环风扇发动机的公司，还是首家把陶瓷基复合材料(CMC)叶片安装在发动机上试车的公司。
　　因此，美国空军研究实验室(AFRL)在2012年与普惠和GE分别签订合同，发展具有三涵道和自适应循环风扇的“自适应发动机技术发展”(AETD)发动机也就不奇怪了。该项目旨在获得一种未来战斗机发动机的技术先导机，为批量生产做好准备。
原标题： GE的野望——美国下一代战斗机发动机通用电气(GE)航空集团是推动美国战斗机发动机未来发展的领头羊，该公司不仅是迄今为止唯一一家研制并演示自适应循环风扇发动机的公司，还是首家把陶瓷基复合材料(CMC)叶片安装在发动机上试车的公司。因此，美国空军研究实验室(AFRL)在2012年与普惠和GE分别签订合同，发展具有三涵道和自适应循环风扇的“自适应发动机技术发展”(AETD)发动机也就不奇怪了。该项目旨在获得一种未来战斗机发动机的技术先导机，为批量生产做好准备。GE的AETD发动机设计然后再通过一项预计为期四年的自适应发动机过渡项目(AETP)，自适应循环发动机将能够推进目前还在绘图板上的未来美国战斗机。奥巴马总统在2016财年向国会提交了AETP项目的申请预算，众议院军事委员会原则上批准。目前美国的第六代战斗机还未见雏形，研制自适应循环发动机似乎有点为时过早。但是把战斗机和发动机集成起来以实现功能、性能和作战灵活性的最大化则需要花费很长时间，所以AFRL启动AETD和AETP项目的时机刚刚好。GE航空集团下一代军机新项目和衍生项目总经理杰夫·马丁说：“在我们锁定技术并用这些技术开始为正确的飞机设计正确的发动机前，还有大量技术研发工作要做。”马丁负责与未来美国军用飞机项目相关的发动机设计研究工作，这些项目包括美国空军的FX和美国海军的FA-XX第六代战斗机。他补充说：“未来五年可能是你确定发动机材料和架构的最后五年，而这些事情是你在启动EMD(工程、制造和发展)或‘里程碑B'项目之前都需要搞明白的事。”GE发动机自适应循环技术的背景在GE于2012年获得AETD合同前，该公司在2007年成为与AFRL签订合同研制“自适应通用发动机技术”(ADVENT)发动机验证机的两家公司之一。在这个合同中，美国空军出资3.5亿美元，稍稍超过研发总成本的一半，剩下的要公司自己想办法。另一家公司是罗尔斯·罗伊斯。ADVENT项目是AETD的直接前身。前年7月，GE航空成功试车了其全新的ADVENT发动机设计，成为唯一满足ADVENT项目所有目标的承包商。对发动机的三涵道和自适应循环风扇设计进行的全面测试，并满足AFRL设置的所有性能和耐久性目标。GE的ADVENT发动机验证机看起来GE的ADVENT发动机沿用了F110的尾喷管设计GE的ADVENT发动机试车台在这些测试中，ADVENT发动机成功运行在其最高设计温度和压力上。与第五代战斗机发动机相比，发动机外涵道气流温度降低了65摄氏度以上。GE的ADVENT设计还展示了被称为“冷却制冷空气”的热管理方法，就是利用由发动机自适应循环风扇产生的第三涵道气流驱动一个热交换器，让压缩机气流降到较低温度去冷却发动机的高压涡轮级。这意味着GE的ADVENT发动机热端部件需要的冷却空气更少，于是提高了发动机的总压比(OPR)。这张图清楚显示了自适应循环发动机的技术特点在2013年对ADVENT核心机的一次测试中，GE记录下了喷气发动机史上联合压缩机和涡轮的最高工作温度，AFRL正式确认了这个纪录。GE的ADVENT也是航空史上使用最多陶瓷基复合材料的发动机，这使发动机高压涡轮喷嘴前缘承受住了超过1648度的高温，而且GE让ADVENT核心机在达到或超过这个涡轮温度目标值的情况下持续运行了超过80分钟。ADVENT发动机的完整压缩机GE的AETD项目现状GE航空集团先进作战发动机项目总经理丹·麦考密克说，该公司对ADVENT设计进行成功演示意味着GE已经验证了发展AETD发动机所需的所有技术。他表示ADVENT的研究努力对帮助GE设计AETD来说“非常有启发性”。因此，与普惠使用一台内部购买的F135发动机作为全尺寸核心机来测试全尺寸AETD自适应循环风扇设计不同，GE认为已经没必要在AETD研究期间进行全尺寸风扇测试。GE的AETD发动机设计侧面图AFRL对下一代战斗机发动机提出的目标：飞机战区滞留时间提高50%，耗油率降低25%，飞机航程增加35%在GE的AETD测试剩下的时间表上，还有大量政府工作人员参与的对发动机设计进行的细节测试，这些人不仅来自美国空军，还来自美国海军和美国航空航天局。麦考密克说：“日，我们向AFRL做了正式汇报，然后他们给了我们审查报告。我想说我们得到的反馈是非常积极的，他们非常满意初始设计评审(PDR)的深度以及我们分析和设计工作的深度……而且也非常满意于该设计的性能。”GE向政府工作人员展示ADVENT发动机的关键部件他还透露，尽管原先3.5亿美元的投资协议仍然有效，AFRL仍然正在考虑一个提议：“为GE的AETD合同增加额外的设计工作，我想普惠也得到了同样待遇.”到2015年5月，AFRL仍在研究这个额外设计工作的方案征求书(RFP)，还没有下达任何合同或规定资金额度。麦考密克认为这个额外AETD设计合同将是“5000万-1亿美元规模”。他说，这个额外设计工作将“将集中在各方面都认为仍存在持续风险水平的一些地方，工作的重点是降低项目在初始设计评审后的风险水平……降低AETD项目的风险将有助于把自适应循环技术推向成熟。”降低AETD项目的风险将有助于把自适应循环技术推向成熟GE和AETP项目根据麦考密克的说法，赖特-帕特森空军基地的美国空军寿命周期管理中心(LCMC)将负责管理AETP项目，军方仍在与GE和普惠讨论项目的潜在严研究范围和时间表。AETP项目将把AETD的研究成果转化为较大规模的工程发展项目，为批量生产的一种或多种自适应循环发动机铺平技术道路。麦考密克说：“我们与他们密切合作，他们发下RFP草稿，我们提供反馈意见。他们的目标是到六月底发布最终RFP(实际上一直拖延到2015年8月)。我们正非常积极地参与这些讨论，AETP将接过AETD的接力棒。AETP项目肯定会包含更多设计工作，需要为详细设计评审(DDR)来完善设计，我们还想制造几台全尺寸发动机进行测试。”根据麦考密克的说法，DDR阶段将是美军自适应循环发动机研制工作的下一个正式设计里程碑，投资将从“2016财年的相对少量开始，这种资金投入状况会持续整个五年财年防务计划(一直持续到2020财年)，然后研究资金的投入量会显著增加。”GE航空集团认为，如果国会通过了奥巴马总统的AETP预算要求，该公司将能在AETP阶段参与到自适应循环发动机的研制工作中去。麦考密克说：“LCMC说他们计划发出两份AETP项目合同，一份给GE一份给普惠。如果该项目能够在预算挑战面前生存下来并继续前进的话，我们期望能获得AETP合同。”LCMC正与这两个AETD承包商密切协商，麦考密克补充说：“LCMC要求我们为项目制定一个计划来定义AETP的研究范围。他们要求我们对自己眼中的项目提出建议，如我们将会在设计制造组件、装配和发动机测试上怎么做。我们已经向他们提供了AETP之后EMD项目的概念图，我们认识到现在还没有开始EMD的时候。”GE的FLADE技术无论GE还是普惠都不会制造出一台全尺寸AETD发动机，但在这个研究项目中两个承包商都必须把多种设计提炼成一个。AFRL对发动机尺寸做出了限制，两家公司的AETD需要在尺寸上与F135相同，也就是说能装进与F-35战斗机的机身。AFRL紧守两家公司AETD发动机架构细节的秘密，但实际上两家公司的设计都具有自适应循环风扇和第三涵道这两个特点。其中第三涵道气流是对其核心和旁路气流的补充，意味着这两种发动机都具有可变几何特征，这是因为发动机不仅需要产生第三涵道气流，还需要把气流引导向发动机内部的不同区域，必须可变。麦考密克证实了GE的AETD设计具有可变几何机构，也就是该公司称之为“FLADE”的技术。“FLADE”这个术语是“叶片上的风扇”(fan-on-blades)的缩写。GE在年间向美国专利局提交了一系列专利申请，描述了多种具有自适应循环第三涵道和FLADE技术的发动机设计，GE在2007年获得了这些专利。在日的US005/0081509号专利申请描述中，这种FLADE发动机构型极有可能表示GE的AETD在主要外函道和发动机核心之外还有第二个外部涵道。GE专利中描述的第三外涵道与FLADE风扇第二个环形外涵道也被称为FLADE涵道，允许第三涵道的冷空气在发动机壳体和主外涵道间流动。FLADE涵道流出的空气被可变几何机构根据发动机需要进行分流，实现增强涡轮冷却、或提高推力、或增强其他性能的目的。FLADE涵道通过风扇壳体内侧但位于第一级风扇叶片外侧的环形进气口进气，进气口内部有一排或者两排FLADE导向叶片，位置在一二级主风扇定子之间。导向叶片可以偏转调节，也可以完全打开或关闭进气口，从而调节FLADE涵道的进气量。在整体叶盘外圈增加的FLADE风扇FLADE风扇叶片的细节在两排导向叶片间，还有一排外侧FLADE风扇叶片呈放射状连接在第二级主风扇叶片上，这就是“叶片上的风扇”这一名称的来源，进气经过FLADE风扇的压缩加速后再进入FLADE涵道。US 005/0081509号专利申请中GE绘制的发动机剖面图可变几何设计的特点环形FLADE涵道包裹着发动机核心和主涵道，此外还配备了可变截面的FLADE气流喷嘴来控制进入主涵道末端的第三涵道气流。FLADE发动机还具有其他可变几何特点，如可变截面风扇定子，可变截面旁通引射门，以及一个“单边膨胀斜面引射器”，控制着风扇段和主涵道的气流进入尾喷管。GE航空使用FLADE可变几何风扇设计在其ADVENT发动机内部产生第三涵道气流，并且在发动机其他地方也采用了FLADE可变几何设计。该公司一份内部白皮书中确认FLADE设计在控制核心气流和外涵道气流比例上面能满足所有性能目标。GE表示在其ADVENT发动机中，FLADE设计已被证明“在高速飞行条件下能有效保持流量(不溢出任何发动机-进气口进气)”，这种发动机有很宝贵的超巡应用潜力，“在整个飞行包线内，较冷的气流能使发动机不受限制地运行。”而且，第三涵道气流是“冷却喷管硬件，从而增强部件耐久性的源泉。”麦考密克指出：“AETD的FLADE设计由于受到AETD的尺寸限制会有所不同，但从技术的角度看，AETD和ADVENT的FLADE具有相同的概念和基本特征。”如同其ADVENT发动机一样，GE的AETD也会把FLADE技术使用在“风扇的其他级上，在其他方面帮助完成自适应循环。”其他方面设计GE的AETD发动机有三级风扇，这点和该公司的F136相同，但相同点也就仅此而已。麦考密克说，不仅自适应循环风扇能产生第三涵道气流，而且“AETD核心机是全新的，如果你仔细端详AETD发动机的核心机，就会发现它和F136的核心机大为不同。”这种AETD发动机的压缩机“与LEAP涡扇的压缩机有很大渊源，虽然派生自LEAP压缩机的一种早期版本，但与前者同属高总压比压缩机家族中的一员。”GE的F136发动机原型机他补充说：“AETD的压缩机经过了修改并且为战斗发动机循环所需的压缩比进行了优化，同时还要考虑到与军用相关的方面，如间隙。由于为军用环境设计的发动机与商用发动机截然不同，因此，虽然AETD的压缩机与LEAP的属于同一家族，但的确为军用发动机循环做了优化。”LEAP发动机的压缩机AETD发动机的压缩机不像LEAP那样有10级。麦考密克说：“级数比这少，但我们不能透露细节或具体级数。与传统军用发动机相比，这种压缩机的压缩比更大。”他还证实了压缩机会采用叶盘设计(转子叶片和轮盘设计成一个整体)，“不仅仅在GE，今天对大多数人来说叶盘已经不稀奇了。我们发动机的多数压缩机级都采用了整体叶盘。”GE AETD设计的正面陶瓷基复合材料麦考密克表示，GE航空集团在其AETD设计中的静态和旋转部件上都采用了陶瓷基复合材料(CMC)。“目前在旋转部件上，CMC材料仅限于使用在第二级低压涡轮(LPT)叶片上。”GE是所用厂商中第一个决定使用CMC制造旋转叶片的。2014年12月，GE给一台F414验证发动机(F/A-18E/F“超级大黄蜂”和EA-18G“咆哮者”的发动机)的第二级LPT旋转级装上了CMC叶片并进行了成功测试。GE让验证发动机在模拟推力更大的F135发动机运行压力下进行了500次耐久循环。在耐久测试结束后，GE发现CMC叶片完全承受住了高压力测试。这种叶片无需冷却，而且重量仅仅是镍合金叶片的1/3。GE制造的CMC叶片GE制造的CMC硬件麦考密克说：“CMC叶片成熟后才能满足要求，但我们已经证明了旋转CMC叶片的性能，这是一个重要里程碑。”GE航空集团很可能在其AETD设计的高压涡轮(HPT)喷嘴上也使用了CMC材料。杰夫·马丁说：“在发动机上，找不到比高压涡轮喷嘴要承受更大温差的部件了，而且我们在ADVENT和台架试验上已经获得了许多成功。我们计划在即将问世的新一代商用发动机上采用HPT喷嘴，就像GE9X一样。ADVENT采用了一个全CMC材料制造的定子，在其HPT喷嘴上，我们在需要控制温度的表面进行气膜冷却。”ADVENT低压涡轮上安装的CMC叶片马丁透露：“当时我们并不确定CMC喷嘴能否经受住考验，于是在ADVENT上进行了一次台架试验。我们在那次台架试验中无意犯了一个错误，居然在喷嘴前缘没有任何冷却措施的情况下让发动机运行了一个多小时……测试结束后CMC材料看起来仍是崭新的。虽然前缘的所有陶瓷涂层都融化了，但材料本身看起来毫发无伤。因此，这些测试和数据确认CMC材料是非常强壮的。”CMC材料的应用范围第六代战斗机的发动机没人知道日后美军会不会把自适应循环发动机装在F-35上。麦考密克承认，对老式发动机进行升级早已被证明是战斗机生产中逐步改进的成功之道。不过他表示，AFRL希望未来发动机在航程、加速性和热管理方面的“改变程度”可以使战斗机在整个飞行包线中不受操作限制，这就必须研制三涵道气流自适应循环发动机，而且这种发动机还可能安装在未来的F-35生产型上。F-35换发后性能将有所提高麦考密克说洛克希德·马丁公司已经“评估了在F-35上安装我们的AETD发动机”，并给予GE“极高评价……我们能够满足他们对于发动机推力、燃油效率和热管理能力的预期要求。”但是，包括美国空军和海军在内，没有人能确切知道对F-35战斗机的未来作战要求。只有在GE和洛克希德·马丁公司证明了自适应循环发动机“足以改变游戏规则”后，他们才会有动力为F-35换装这种发动机。麦考密克说，在未来军用甚至是超音速民用飞机上使用自适应循环发动机的一个重要考虑是“自适应循环发动机的架构和核心机尺寸可伸缩性非常大。”“目前，F-X和F/A-XX项目的许多研究正在进行中，这两种飞机很可能采用双发而不是单发布局，这将意味着需要一台尺寸更小的发动机……我们已经在AETD上做了一些研究，研究如何缩放我们的核心机。”“我们打算在AETP项目中做更多的工作来研究发动机的尺寸可伸缩性，特别是在核心机上面。”飞机与发动机集成马丁表示，通常说来，第六代战斗机发动机的设计和技术取决于“飞机将要做什么。”无论是未来飞机要“在干推力下飞得很快还是开加力才能飞得快，这将决定发动机的架构。”不过，“已经明确的是，第六代具有上一代战斗机所不具备的一个特点，那就是第六代战斗机的推进系统要与飞机高度集成。”，其中包括喷管。在未来，推进系统将与飞机高度集成起来“从电力系统和热管理系统角度看，与过去相比，所有的这些系统都必须和推进系统更加集成，因为你已经买不起一种系统分立设计的飞机了。”因此，未来美国战斗机上的所有系统设计都将要密切集成起来。马丁指出：“我们认为现在飞机上由不同子系统实现的许多功能存在成本和重量问题。发动机是飞机上最高效的能量发生器，那么，为什么不用它来满足飞机所有的能量需求呢?”“我们认为下一代飞机将是兆瓦级功率需求，所以需要弄清楚如何做到这一点，我们正在努力提出解决方案。”根据马丁的说法，GE拥有一个良好的开端，“我们的ADVENT发动机已经展示出相当巨大的热容量。根据设计要求，AETD发动机的热容量将比ADVENT少一点，但仍相当可观。”他补充说：“在冷却发动机的制冷空气方面，要用到第三涵道的气流，而且第三涵道气流也增加了额外的热容量，有助于降低飞机的热负荷。但冷却飞机系统所需的设计肯定是复杂的。”“你可以想象一下，你正在强大推力的推动下以中等马赫数的速度飞行，电子设备的工作在70度的环境中，进气口温度270度，此时你就面临着极端的热管理问题……我们在这方面持续进行了大量研究。”“我认为真正的突破口将是系统集成，但是这需要去更好地去了解如何实现……一旦成功，推进系统将是高度集成化。”“我已经向业界的家伙们鼓吹了四年这个观点，我说我们真的需要坐下来一起开始研究如何去设计一架集成化的飞机。”AFRL已经认识到了这方面的需求。所有迹象都表明该机构下一阶段自适应循环发动机研究的重点将集中在——寻找把机身和系统与自适应循环发动机集成起来的最佳方法，这些研究包括AETD、AETP，以及一项可能的新项目——“空中优势自适应推进技术”(ADAPT，GE认为该项目的目标是使新技术进一步成熟起来)。
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更多精彩内容退休局长的长江之忧：长江的污染程度已相当可观(2)
来源：中国新闻网
　　短片二：解说这里是位于重庆境内的长江支流彭溪河，今年四月初，由于大面积的浮萍爆发，原先清澈的彭溪河变得浑浊不堪，远远望去，彭溪河的河面上就像漂浮着一层厚厚的绿色油漆。
　　近年来，由于长江干流、支流的沿岸企业不断向江水中排放大量含有磷、钾等有机物的工业污水，再加上农业化肥残留和城市生活废水的排放，长江水体的局部富养化程度日益严重，水华、水葫芦等藻类和水生植物的爆发事件时有发生，长江水质恶化、鱼类的生存受到威胁。
　　李小萌：刚才咱们讲的污染是从一个数字上来说明的，您从一些景观上，从一些可见的现象上再给我们讲一讲，这个污染严重到了什么程度？
　　翁立达：好的，我这里还有几张照片，这几张照片我想也很可以说明一些问题，我这里要讲的，这里面有这两张照片，实际上都是滇池，云南滇池，在国家九五期间重点治理了三河三湖，三河没有保护长江，但是三湖，太湖、滇池、巢湖都在我们长江流域，这两张照片，这一张是1999年，世博会期间。
　　李小萌：看着一片绿色。
　　翁立达：这是水葫芦，实际上也就是一种污染的标志，水葫芦疯长，水葫芦疯长，来不及捞的话，就烂在水里，要造成水体的发臭、污染。
　　李小萌：污染富养化严重以后，是水葫芦滋生很严重，造成的生物的死亡。
　　翁立达：对，最终腐烂以后，要造成鱼类的死亡，就是缺氧。这张照片就比较典型的，就是湖泊里面的藻类的水华，这是蓝藻，蓝绿藻水华，大家可以看到，这里面看起来就像一层绿的油漆浮在水面上，厚厚的一层，像这样的水体污染到这么样一个程度，那可以想象，不要谈喝、饮用的问题，就是原来像滇池都可以游泳的，现在人们不能接触，接触了就是感觉发痒，非常难受。
　　李小萌：就变成有毒的水了。
　　翁立达：没错，所以这两张照片大家可以看到，这个湖泊的影响。这张照片是2004年，这个是沱江的那一次污染事故，死鱼，可以看到，就因为氮肥厂、化肥厂引起的污染事故，鱼全部死了，鱼都翻在水面上。这张照片是在武汉，长江干流，武汉长江大桥，这一个就是长江水体发红，像这些也是以往长江从来没有过的，但是现在也出现了。所以这些水葫芦、绿藻、死鱼包括江发红，都是以前长江很少出现的，但这几年越来越严重。
　　李小萌：像这类型的污染事件发生的时候您在现场吗？
　　翁立达：像滇池我是经常去的，看得非常多，尤其这几年，每到昆明我必到滇池，不看别的，就看看这个有没有好转，不幸的是基本上看不到好转，还是这个样。所以像这种死鱼。沱江我没去，但我们局里面有人去调查了，这个也是在武汉，那是当时看到的，没有像那么红，但是也已经仍然是一个问题了。
　　李小萌：在这个报告当中有一个数字显示，污染比较严重的河段是650公里长，但是我们知道长江的总长度是6300公里，是一比十的概念，我们又会想，是不是没有想象中那么严重？
　　翁立达：我纠正一下，我们这里讲的650公里的概念，这是长江干流21个城市江段的近岸水域污染带的长度，不是整个长江的污染，21个城市江段是个什么概念？它的总的长度是790公里，换句话说790公里的城市江段有650公里是污染的，这个比例就相当惊人。
　　李小萌：把它放到整个长江长度上来看，觉得它比例占得没有那么大？
　　翁立达：对，可以这么说，因为长江干流就是一万亿吨水量，有的江面都很宽，像武汉中游都是一点一、一点二公里，很宽。从总体来讲，我们如果把刚才说的，如果污染物进入水体，全部混匀，跟一万亿的量比起来那是不多，但是往往它只是沿着岸边走，所以形成的污染带，所以这个就是造成，为什么我们要对污染再进行监测呢？因为这是长江干流的污染特征，我们在上世纪八十年代，我们调查460公里；1992年、1993年是560公里，这次是650公里，又增加了90公里。
　　李小萌：怎么看待这个增长速度呢？
　　翁立达：这个增长速度还是相当惊人的，我们不能忘记一个前提，长江是那么大一条河，那么大的水量，但是现在发展趋势没有得到遏制，应该说这是非常可怕的。
　　短片三：解说2006年12月，一支由中国、美国等六个国家的二十五位水生物专家组成的科考队，对长江中的珍稀动物白鳍豚进行了一次科学考察，科考队利用声学和光学等多种设备搜寻白鳍豚的踪迹，但令人遗憾的是，科考队沿着长江往返行程三千三百多公里，历时三十八天，却没有见到一只白鳍豚，白鳍豚这种比大熊猫还要珍贵的动物已经成为长江中最濒危的物种，而江豚、中华鲟等其他长江水生动物的生存形势同样不容乐观。
　　李小萌：长江里面的生物的这种演变，在报告当中有体现吗？
　　翁立达：有，是有两个地方都谈到了，有一部分是专门谈水下生物多样性的。因为长江是非常著名的一个水生生物的宝库，像中华鲟、白鳍豚都是世界级的可以讲非常珍惜的一个水生生物，还有白鲟、胭脂鱼等等，刚才谈到的白鳍豚的问题，现在已经有不少报道，但是不管怎么说，它的生存，去年已经没有发现，从长远来说，如果确定一种物种，已经消失了，已经灭绝了，需要有一定时间，一般是五十年的时间，但是至少用这样的手段，最先进手段，在长江跑了三千三百多公里以后还仍然没发现，应该讲这是已经给你一个信号，几乎是很难找到了。
　　李小萌：像这种非常令人悲哀的现象出现，除了我们刚才说到的污染之外，还有其它的人为活动因素影响吗？
　　翁立达：有，像白鳍豚，它是一个依靠声纳系统来控制方向的，影响比较大的，就是船舶的航运，因为我们长江是黄金水道，它航运比较发达，螺旋桨对它容易形成伤害，它的反应靠声纳系统来控制，反应不是很灵敏，对于其它的水生生物，像中华鲟这种洄游性的，就是江海洄游的，还要受到水利工程的影响，像闸坝，另外一个对水生生物的影响就比较更直接，人类活动，也就是捕鱼手段，可以讲有的用网，用一种“迷魂阵”，网眼很小，打鱼就是断子绝孙的做法，有的用炸鱼、用毒鱼、电鱼，这些非法的捕鱼手段，也是影响非常大的。
　　李小萌：非法捕捞手段是一类，但是像您刚才说的螺旋桨的打击，包括修水坝，一般来讲属于正常的人类的活动，怎么办？我们不做了吗？
　　翁立达：是这样，应该说这在管理上应该加强，实际上我们现在修水坝，我们现在就是要求要做好规划，首先对这些水生生物的栖息地，它的产卵场，它的生活的习性要进行了解，了解以后在我们长江里面，要划出一些保护区，哪些地方是禁止开发的，或者是应当限制开发的，要把它留出一定的河段，让它们能够产卵，能够繁殖。第二个就是我们在工程建成以后，调度运行要按照它的要求，我们还没有谈到四大家鱼，四大家鱼跟我们老百姓生活是密切相关的，但是四大家鱼长江的品种也是最好的，但是四大家鱼的产卵也有一定要求，就像三峡修了以后，我们原来做环评以后都有要求，它是在4月底、5月初这一段要制造一个人造的洪峰，适应它产卵的影响，另外下旬的水温、温度要高于十八度，因为水温低了不能产卵，所以它需要我们搞专业的，搞鱼业的人来提供一些基本的要求，然后我们在规划当中，在工程的调度方面就按照这个来实施。
　　李小萌：前面我们讲了水质的污染，水中生物的这种生息繁衍的状态，在长江流域生活的人感受得到长江水质变化的影响吗？
　　翁立达：那是非常明显的，长江沿长江来做，我们很多地方不是说没水，而是水质性的缺水，就是污染问题造成的缺水，在上海，大家第一个感觉，水质都不如其它地方的好，它有盐水倒灌的问题，有上游水污染的问题，很多老百姓在那边都是买桶装水，因为考虑到水质不安全，也就是现在跟老百姓最直接有关的就是饮水的安全，这个影响是最大的。
　　李小萌：这份发布的报告叫做《长江保护与发展报告》，如果颠倒过来叫《长江发展与保护报告》，意义有不同吗？
　　翁立达：那当然有不同，其实我们作为第一届长江论坛提出保护与发展的时候，有人就提出过这个问题，就希望把这两个能倒过来一下，但是我们现在在谈保护与发展，不是我们一开始在发展的时候提出来的，是已经经过了这么多年的高速发展，现在回过头来，我们就是要总结我们这二十多年高速发展以后的一些问题，怎么更好地发展，现在是我们要强调保护在前，发展在后，实际上还是两个并重，我们不可能光谈保护，不谈发展，这不可能，这是不行的，但是光谈发展，不谈保护也是不行的，所以我们发展必须是要以保护为前提，但是保护也是必须要跟发展同步，这样才能够搞好保护，很多人都在提这个问题，特别是一些搞工程的、搞开发的，我们希望要理解这点，我们现在可持续发展，科学发展观，都是围绕着这个问题，怎么来更好地发展，只有保护好我们生态环境，保护我们的资源的前提下，才能够做到可持续，才能更好地做到我们将来的发展。
　　李小萌：这份报告厚厚的几百页，能不能浓缩成一句话告诉我们，现在长江的健康状况究竟是怎么样呢？
　　翁立达：长江的健康状况，我可以用这么一句话来表达，也就是往往很多人也问过我这个问题，已经不容乐观了，两句话来解释，横向比较，跟黄河、淮河比，也许长江比它们强，这是乐观的，但是长江跟二十年前、三十年前自身比，污染已经相当严重了，刚才讲的这些白鳍豚一类，已经到了非常严峻的地步了，所以我们大家都应该来关注长江，保护长江，这毕竟不是一条普通的河流，这是我们的母亲河，也可以讲是我们国家最重要的水资源。
　　李小萌：就算这样一句话被大家传送着说，长江的状况不容乐观了，到了非治理不可的时候了，又能怎样？
　　翁立达：我们报告里也专门提到，长江是必须按照流域来管理，这是国际上的公认的一个原则，它影响到上游，影响到下游，影响到河口，影响到干支流，影响到左右岸，所以流域管理的这么一个模式，是国际上目前大家公认的，河流应当走的一个管理模式，我希望我们长江能够早日实现长江流域的综合管理。
　　短片四：解说翁立达出生在地处长江入海口的上海市，十六岁时考入湖南衡阳矿冶工程学院，毕业后一直留在武汉工作。1978年，翁立达调入长江水利委员会工作，从此开始了治理和保护长江的工作。在他就任长江水利委员会水资源保护局局长后，又参与了长江上游，三峡工程的水资源环评和保护工作，翁立达经常开玩笑说，自己的一生就是一个顺着长江洄游的过程。
　　近年来，翁立达把自己的关注重点和研究课题放在了长江上游的水电开发上。在这次的《长江保护与发展报告2007》中，翁立达就亲自执笔编写了其中的第九章——“长江上游地区的水电开发”。
(责任编辑：宛振宏)
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