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数字化健身行业竞争激烈
大数据时代不可逆转
发布者：健身114网
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&&&谷歌在旧金山召开I/O大会，苹果公布了收集和分析用户健康数据的应用平台HealthKit，三星也发布了健康追踪平台SAMI，美国医疗健康服务网站WebMD也推出了健康数据整合平台Healthy&Target。数字化健身行业的竞争可谓愈演愈烈。
&&&&上述四家企业都希望成为消费者的健康平台，这一信息中心将掌控着用户的生物数据、个性化行为以及健康内容。从手机硬件参数、笼络研发者，再到导航服务、音乐，各大科技公司争夺移动消费者的战火已经蔓延至健康数据领域。
&&&&目前，虽然没有谁知道到底该如何运作这一平台，但非常清楚绝不能失去这一领域。健康服务将是移动操作系统实现差异化的新方向，也是将消费者粘在生态系统中的好机会，而其所提供的数据将是消费者进行行为判断的重要信息来源。
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京公网安备 49毕业设计电动汽车的改装设计 电动汽车的改装设计摘要 由于电动机与发动机的动力特性不同,所以改装涉及了多个方 面,包括电机的选用,传动系统的改装,线路的设计及用电安全．本文中 改装的汽车为驾校训练使用，要求行驶速度为２～３kmph．根据这 一要求得出驱动汽车所需力矩和功率，据此选择电动机．由电动机输 出转速确定传动比，从而改装传动系统．最后考虑供
电线路的布置及 用电安全． 关键词:驾驶训练、汽车改装、电动车、THE REFIT OF BEIJING JEEP BJ2020SAbstract We discuss the refit of BeiJing Jeep BJ2020s in this paper. Remove the engine,change a motor instead. The jeep used in the driving school is driving at the speed of only 2~3 kmpf .It is result that the power of the engine runs low ,and it pollute much .In recent years ,the price of the oil is too high ,so using oil in training become very expensive .As a result ,we hope that motor can be used in the jeep instead of the engine .In this way we will reduce the cost of training and the pollution . Because of the difference of the characteristic between engines and motors, refit involve several aspects. Including many ways ,for example to chose a motor ,refit the driving systems ,design the circuitry and the safety of the electricity .The car in this paper is a training car in driving school ,it is requited to run at the speed of 2~3 kmph. To meet the毕业设计 -1-毕业设计need ,we can gain the moment and the power needed ,in this way we will get a motor .When the motor is chosen ,we have a output rate .So the driving radio is determined. To get the driving radio we have to refit the driving systems .At last we have to design the electricity line and make sure it is safe . KEY WORD:driving training ,refit jeep ,motor jeep目录摘要………………………………………………………………………………………………1 Abstract……………………………………………………………………………………………2 第一章 绪论…………………………………………………………………………………… ..4 1.1 引言………………………………………………………………………………….4 1.2 汽车改装前后经济性比较………………………………………………………….7 1.3 汽车改装难度分析………………………………………………………………….7 1.4 汽车改装后对环境的影响…………………………………………………………10 第二章 改装…………………………………………………………………………………… 11 2.1 计算所需驱动力矩及功率…………………………………………………………11 2.2 选择电动机…………………………………………………………………………..12 2.3 初步确定传动方案…………………………………………………………………12 2.4 计算并确定传动方案……………………………………………………………….13 2.5 作零件图、装配图…………………………………………………………………..30 2.6 布置供电线路及检查电路安全……………………………………………………30 结论……………………………………………………………………………………………..36 致谢………………………………………………………………………………………………37 参考文献………………………………………………………………………………………….38毕业设计-2-毕业设计第一章1.1 引言绪论汽车自 1886 年诞生至今，经过了 100 多年的发展，极大地推动了 20 世纪文明的进程， 汽车产业已成为当今世界经济中的支柱产业。 目前全世界客货车总量为 8 亿辆， 预计到 2030 年，客货车总量将翻一番。汽车是当今社会不可或缺的工具，大量的使用汽车在促进社会发 展时也带来了两大问题，能源和环保。 国内外市场燃油价格近年来波动起伏，不断攀升，使节能汽车能源问题更加突显。随着 汽车消费和保有量的增加，能源与汽车消费之间的矛盾将日益激化。根据数据显示，目前汽 车 消 费 第 一 大 国 ― ― 美 国 的 石 油 进 口 依 存 度 已 经 达 到 58% 。 而 据 国 际 能 源 社 (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY)今年发布的数据，今年世界对石油的消耗量增长远 远超过预期，石油日消耗量将达到 7990 万桶的水平，比去年要增加 140 万桶/天。由于消耗 量的增长超过预期，目前经济合作发展组织(OECD)国家的石油库存量已经下降到只够这些 国家 51 天的消耗量的水平，这比正常的库存量要低。我国的形势更为严峻。２００３年中 国已超过日本，成为全球第二大原油消耗国，仅次于美国。国际能源署的最新估计显示，去 年中国的石油日消耗量达５４６万桶， 日本则为每日５４３万桶。 预计今年中国与日本之间 的石油消耗量差距将进一步扩大。中国海关的数据显示，我国 2003 年进口了创纪录的９１ ００万吨原油，比２００２年激增３１％，2003 年中国市场上的汽油价格是 2。8 元/升，而 2005 年已经达到了 4。3 元/升，在国际市场上，石油 50 美元/桶，2005 年正向 100 美元/桶 逼近。中国同时也出口石油与成品油，但到２０３０年，中国的石油净进口预计将达到每日 １０００万桶，满足其需求的逾８０％，而２０００年，中国的石油进口仅占需求量的３ ５％。所以从宏观上来看，对电动汽车的研究是十分必要的。本文正是顺应了这一汽车工业 的发展趋势。 从环保方面考虑，汽车尾气已经成为大气污染的首要污染源。研究表明，广州市空气污 染的主要污染来源是：机动车尾气占 22％、工业污染源占 20．4％、建筑工地扬尘污染占 19．2％，汽车尾气被市民评为“最不可忍受的污染物” 。位列我国第一批环保模范城的深圳 市，大气污染中机动车尾气污染已占 70％，每年排放的各种有害物质达 20 多万吨，并且还 在以每年超过 20％的速度上升。控制汽车污染，成为每年该市“两会”的热点话题。如果 尾气污染进一步加剧,就会产生“光化学烟雾” 光化学烟雾是由碳氢化合物和氮氧化物在 。 阳光紫外线的作用下， 发生光化学和热化学反应后， 产生的以臭氧为主的氧化剂及颗粒物混 合物。在世界环境污染八大公害事件中，这类烟雾事件便占了 5 起，最有代表性的是美国洛 杉矶光化学烟雾事件。1955 年 9 月的几天里，严重的汽车尾气污染再加上气温偏高，洛杉 矶光化学烟雾的浓度非常高，导致了几千人受害，两天之内就有 400 多名 65 岁以上老人死 亡。1971 年，日本东京发生了较严重的光化学烟雾事件，使一些学生中毒昏倒。同一天， 日本的其他城市也有类似的事件发生。此后，日本一些大城市连续不断出现光化学烟雾。目 前，由于我国内地汽车油耗量高，污染控制水平低，已造成汽车污染日益严重。部分大城市 交通干道的 NOx 和 CO 严重超过国家标准，汽车污染已成为主要的空气污染物；一些城市 臭氧浓度严重超标， 已具有发生光化学烟雾污染的潜在危险。 我国污染较严重的城市分别为： 广州、北京、上海、鞍山、武汉、郑州、沈阳、兰州、大连、杭州。从总体上看，氮氧化物 污染突出表现在人口 100 万以上的大城市或特大城市。 以我们所处的城市南京为例。 据统计，到 2003 年末，南京市机动车保有量达 49 万辆， 比上年净增 7.5 万辆，年增长率为 18％（当年上牌新车中，3/4 为私家车） 。与汽车市场的蓬 勃发展相比，尾气污染已变得触目惊心。近几年，大城市人总是抱怨：天气即便晴好，天空毕业设计-3-毕业设计也是灰蒙蒙一片。针对这一现象，环保部门分析，由于道路交通发展一时难以跟上机动车增 长需要，造成车辆行驶的平均怠速率提高，致使南京汽车尾气在大气污染中的比重，以每年 10％以上的幅度上升。2002 年，南京主城区机动车排放的一氧化碳已超过 20 万吨，氮氧化 合物浓度在主城区的分担率高达 88．7％，远远超过工业源 11．3％的贡献率。“汽车尾气” 已成为南京主城区大气污染的罪魁。而尾气中的 CO、HC、碳黑等物质，正好排放在 0。3-2 米的人体呼吸带之间，对健康损害很大。环保专家介绍，根据世界银行的一项报告，中国汽 车污染导致医疗成本日益增加，中国肺病发病率在过去 30 年翻了一番。 一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大 3 倍， 并且汽车在不断消耗着地球的资源。 目 前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的 1／3。汽车废气含有上千种化学物质，可分为 气体（一氧化碳、氮氧化物和碳氢化合物、醛类等）和颗粒物（碳黑、焦油和重金属等）两 大类。国外专家的研究表明，由于汽车废气的排放主要在地面上方 0．3 米至 2 米之间，正 好是人体的呼吸范围，对人体健康的损害非常严重：氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺 激反应， 刺激人体呼吸道， 使呼吸系统的免疫力下降， 导致暴露人群患上眼病、 慢性气管炎、 支气管炎及呼吸困难、肺功能下降等一系列症状；尾气中的苯并芘类物质是强致癌物质（特 别是肺癌） ，被人体吸入后不能排出，积累到临界浓度便会引发肺癌、甲状腺癌、乳腺癌等； 汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快 250 倍， 所以， 即使有微量 一氧化碳的吸入，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害，轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到 永久性损伤。 电动汽车发展的必要性 有鉴于此，本世纪六七十年代，电动汽车开始复苏。现在随着电力电子、控制、材料等 技术的发展在世界各国激发了研究、开发、应用电动汽车的热潮，可以预见电动汽车 将是 21 世纪的重要交通工具。电动汽车具有舒适干净、噪声低、不污染环境、操作简单可靠及 使用费用低等优点， 被称为绿色汽车。 电动汽车技术则提供了对大气污染问题的一种解决方 法，它不产生尾气排放，运行时几乎不产生污染，是一种真正意义上的零污染汽车。唯一使 电动汽车产生污染的是为电动汽车提供能量、 需要不断充电的蓄电池。 而蓄电池的废弃物则 主要以无机物为主，是有形的和易于收集的，人们利用现有的成熟技术可以对其进行处理， 以达到零污染排放的目的。 从汽车发展的历史来看电动汽车（EV，Electric Vehicle）其实比燃油汽车还要早诞生几 年，但受电池和驱动控制技术的局限,其发展却远远落后于燃油汽车。电动汽车是以电池为 动力的汽车，与燃油汽车有显著的区别。汽车虽给国民经济带来了发展给人类带来了方便， 但也给人类带来了巨大的灾害，42%的环境污染是来源于燃油汽车的排放，80%的城市噪声 是由交通工具产生的，当今世界石油储量日趋减少，而燃油汽车是消耗石油的大户！ ，因而 当今汽车工业发展势必寻求低噪声、零排放、综合利用能源的方向。 电动汽车发展现状 国外的发展状况，德、日、法、美这几个汽车工业发达国家，到目前为止都已研制出实 用的电动汽车，其中包括大客车、轿车、摩托车等。美国几大主要汽车制造商已广泛深入的 开展了电动车的研究。 其中通用汽车公司是电动汽车行业的领导者。 通用与美国能源部合作， 用 MH-Ni 电池取代铅蓄电池，使电动车一次充电行使距离达到 160km，他们计划在 2004 年开始生产燃料电池的电动汽车。1991 年美国三大汽车公司签定协议，合作研究电动汽车 用先进电池，成立先进电池联合体。同年 7 月美国电力研究院参加了美国先进电池联合体， 10 月布什总统批准了 2。26 亿美元拨款资助此项研究。福特汽车公司投资 1。5 亿英磅开发 电动汽车，1993 年研制成功，现已生产 81 辆，分赴美国各地进行试运行，采用 480 个钠硫 单元电池，取代原来的铅酸蓄电池。通用汽车公司 1990 年在洛杉矶展出“冲击”电动骄车， 1994 年生产 50 辆。1991 年 1 月美国电力研究院，1995 年美国电力研究院、克莱斯勒公司毕业设计 -4-毕业设计与南加州爱迪生公司共同开发 50 辆电动货车。1995 年 3 月统计数据，美国现有 190 家电动 汽车生产企业，共有电动汽车 2000 多辆 纯电动汽车以车载电源为动力， 用电机驱动车轮行驶。 它本身不排放污染大气的有害气 体，由于电能可以通过利用煤、核能得到，还可以从风能、水能、太阳能等可再生能源中获 取，人们对石油的依赖性大大降低了。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学的陈 全世教授告诉记者，汽车在城市运行时，走走停停，行驶速度并不高，电动汽车此时比内燃 机汽车效率更高，因为电动汽车停止时不消耗电量。本文讨论的驾校用车，行驶速度低，使 用汽油则发动机效率极低，并且尾气排放更为严重。所以汽车该装对环保有极重要的意义。 日本东京电力公司1988年联合日本电池公司共同开发TZA电动汽车， 体现了当时最新技 术水平，空载量1573kg，装有288v镍镉电池，四台直流无刷电机，输出功率为100kW，最高 车速176km/h，每次充电后以40km/h行驶里程达548km。 法国标致――雪铁龙与雷诺两大汽车公司一直在积极研制，1990年的J-5和C-25电动货 车投入生产，1995年将标致106和雪铁龙AX电动车投入生产。法国能源部、标致――雪铁龙 公司和罗切里市签定协议从1993年9月开始，该市试用标致106和雪铁龙AX改装的电动轿车 各25辆，并在该市建9个公共地面充电站，3个快速充电站，辆电动轿车已行驶 32.7万公里，法国政府计划在巴黎等27个城市中继续推广电动车。 德国早在1900年波许公司就生产了早期的电动汽车。1972年开始欧宝公司研制电动汽 车，1981年与ABB公司合作改装电动轿车。80年代初期奔驰生产电动大客车，至今还有十 辆在运行中。德国政府科技部资助1.7亿马克开发电动汽车；1991年科尔州将300辆电动汽车 投入运行，德国奔驰、大众两大汽车集团合资建立开发机构。 其他国家和地区如丹麦、奥地利、捷克、匈牙利、俄罗斯、澳大利亚、墨西哥等都在 开展和研制电动汽车。特别值得关注的是亚洲许多新发展国家和地区，近30 年来经济发展 迅速，人民生活提高很快，80 年代中国香港从欧洲及日本进口15 辆电动汽车，1983 年香 港政府通过规定， 免除电动汽车的首次登记税， 即电动汽车价格为燃油车二倍时也与燃油车 价格相当；泰国每月出售500 辆电动三轮车；马来西亚1995 年投产；中国台湾1987 年开始 中华汽车公司外销电动车。亚洲电动汽车发展的前景令人乐观。 我国电动汽车发展状况。 本世纪40 年代重庆进行过电动汽车的研究与试验， 条件所限未能实现。 1958 年研制工 作半途而废，在1962 年上海公用事业研究所进行蓄电池微型汽车研究，制成SWD-S2 电动 汽车。满载量为968Kg，电机功率为2.5KW，蓄电池比能量为23.8Wh/kg。行驶车速达到 28.4km/h。一次充电持续行程为82.8km，实际运行了几千公里。电池循环寿命达110 次，当 时该车每百公里耗电费为1.95 元， 蓄电池折旧费为8.6 元。 当时汽油车每公里汽油消耗费为 3.65 元，由于蓄电池技术没过关，寿命太短，不得不终止。在70 年代，研究锌空气电池与 钠硫电池没有取得实质性进展，80 年代在北京、天津、上海、洛阳、武汉、杭州、珠海等 地研制电动汽车，12 月成立了中国电工技术学会电动车辆研究会，组织了多次学术交流， 起了一定推动作用。我国已经研制成多辆电动汽车，已列入国家计委“八五”项目的清华大 学研制电动中型面包车，四川内江“中山湖”电动微型汽车新宁汽车厂电动敞篷轿车，拖拉 机研究所LY5010EC 电动轿车，珠海伟达电动轿车，郑州华联机场电动牵引车及HL-42 轿 车投入市场， 长江动力公司双层电动大客车， 中国远望总公司1990 年开始与北京理工大学、 国防科技大学、河北胜利客车厂及北京市电车公司联合对电动汽车进行了调研与深入论证， 关键技术大功率交流感应电动机驱动控制部分从美国合作引进，1996 年在首都北京亮相两 辆美观大客车。发展电动汽车要从实际出发根据我国实际能达到行驶车速达50-70km/h，一 次充电续驶里程达100km，单价为燃油汽车的两倍左右。有五种车辆有广泛的发展前途：城 市大中型公共客车；机场摆渡车；城市公用事业服务车，如清洁车；中小型商业送货车；游毕业设计-5-毕业设计览场所观光游览车，高尔夫球车等。也可以搞一些上述用途的豪华型客车。1.2 汽车改装前后经济性比较目前汽油价格 4.63 元/升,驾校训练用车每天工作 7 小时,耗油 10 升， 即每天花费 46.3 元。 学校用电为 0.85 元/度，电动机功率 1.5KW，即每天花费 8.92 元。1.3 汽车改装难度分析电动汽车的核心技术主要有：电机、电池和控制技术。 电机技术 对电动机的主要性能要求是：使用寿命长、输出扭矩与转动惯量之比较大、过载系数应 为 3～4、高速操纵性能好、少维修或不维修、外型尺寸小自身质量轻、容易控制、成本低 廉,在电动汽车上应用的电动机最高输出功率大约 50～100kW。各种电动机的性能比较见表 1表1 电机是电动汽车的驱动单元， 它的技术性能直接影响车辆运行的动力性和经济性， 所以 选择设计符合电动汽车运行要求的电机，具有调速范围宽、起动转矩大、后备功率高、效率 高、功率密度大和可靠性高的特性。如对感应电机，要求提高额定工作点（基频 100HZ 以 上）和工作电流密度，降低铜耗（高导电率材料）和铁耗（高磁导率） 。而且，电机采用液 体冷却提高热容量，减少体积和质量。电机技术与电力电子技术、微电子技术和控制技术完 美结合，最后发展成为可靠、易维护、高功率高密度、高集成度的智能电机。牵引电机种类 多，应用在电动汽车上的电机主要包括直流电机、鼠笼式感应电机、永磁同步电机（包括永 磁无刷直流电机）和开关磁阻电机。 鼠笼式感应电机（以下简称为感应电机）是最常用的感应电机，具有可靠、易维护、价 廉、效率较高（90％以上） 、比功率较高（1kw／kg 左右） 、转速高(&15000r/min)、使用寿命 长、和功率因素变化大等特点。感应电机的基本调速方式有调压调速、变极调速和变频调速 三种。目前基于 IGBT 的 PW 式 VVVF 控制应用广泛，动静态性能优良的矢量控制可与直 流调速相媲美， 而控制简单动态性能好的直接转矩控制在机车牵引等领域显示了广阔的应用 前景。在牵引控制中，为了获得宽调速范围，感应电机控制一般分为三个阶段： （1）保持转 差不变，调节定子电流，获得恒转矩区； （2）保持定子额定电压不变，调节定子电流，获得 恒功率区； （3）保持定子额定电压不变，调节转差，获得低转矩高速区。交流永磁式同步电 动机不需要电刷或滑环，其可靠性高，输出功率较大，与相同转速的其他电动机相比，质量 较轻，高效率（可达到 97％） 、高功率因素和高成本等特点。由于这种电动机具有永久性磁 场,所以在恒功率范围时电动机的控制较为困难；在无载荷的情况下，易造成满磁通现象。 由于永磁式电动机没有转子的磨损，因此不必对其进行冷却。 永磁同步电机根据定子电流波形的不同可分为矩形波永磁同步电机和正弦波永磁同步 电机， 而矩形波永磁同步电机又称为永磁无刷直流电机。 变频调速是永磁同步电机的基本调毕业设计-6-毕业设计速方式，原理与感应电机变频调速原理基本相同。在理想情况下，永磁无刷直流电机的气隙 磁通是矩形波， 定子感生电动势也是矩形波， 三相合成产生恒定的电磁转矩， 没有转矩纹波。 而实际工作时由于磁饱和等因素产生脉动的梯形波电磁转矩。 永磁无刷直流电机、 转子位置 传感器和逆变器构成自控式永磁无刷直流电机， 通过转子位置传感器提供的信号控制变压变 频装置的逆变器换流，从而达到改变定子绕组的供电频率。 开关式磁阻电动机的结构较为复杂,能实现比同级别感应式电动机速度更高的操作控 制。它有比感应式电动机更高的“输出功率/质量”比和“输出转矩/转动惯量”比。开关式 磁阻电动机存在噪声和转矩波动问题,是必须解决的。 同步式磁阻电动机具有感应式电动机和永磁式电动机的优点、且有着更好的“功率/质 量”比和“转矩/惯量”比。其定子比感应式电动机要小,而转子没有绕组和磁性。它更象一 个在同频率下运行的具有凸极的同步电动机。 同步式磁阻电动机在低频轻载下的稳定性较差, 解决这一问题是将其应用到电动汽车上的关键技术。目前,感应式电动机仍是电动汽车推进 系统最好的原动机,将来同步式磁阻电动机或许更有希望。如果能使永磁式电动机在恒功率 模式下的操纵更容易的话,那么它将会有更强的生命力,这是因为它在同样的输出扭矩情况下 没有转子的磨损,而且永磁式电动机的效率比感应式电动机的更高。 电池技术 蓄电池是电动汽车的动力源， 蓄电池的选择将直接关系到整车的性能。 电动汽车用蓄电 池的主要性能指标是比能量、比功率和使用寿命等，因而关键是开发出比能高、比功率大、 使用寿命长，成本低的蓄电池。现代电池技术发展中面临如下几个主要问题： （1） 极低的电池能量密度。 （2） 过重的电池组。 （3） 有限的续驶里程与汽车动力性能。 （4） 电池组昂贵的价格及有限的循环寿命。 现有的电池主要有以下几种: 铅蓄电池(Lead-acid)。铅酸蓄电池广泛用作内燃机汽车的起动动力源，它也是成熟的电 动汽车蓄电池。它可靠性好、原材料易得、价格便宜，比功率也基本上能满足电动汽车的动 力性要求。但它有两大缺点：一是比能量低，另一个是使用寿命短，这限制了它在电动汽车 中的应用前景。 镍镉蓄电池（Nickel-acdium） 。它的比能量可达55W?h/kg，比功率超过190W／kg。可 快速充电，使用寿命是铅酸蓄电池的两倍多，可达到2000 多次，但价格为铅酸蓄电池的4 －5 倍。它的初期购置成本虽高，但由于其在比能量和使用寿命方面的优势，因此其实际使 用成本并不比铅酸蓄电池高多少。镍镉电池注意的问题重金属镉造成环境污染。 镍氢蓄电池(Nickl-metalhy-dride)。它和镍镉蓄电池一样也属于碱性电池，其特性和镍镉 电池相似。不过镍氢蓄电池不含铜、铅，不存在重金属污染问题。由于价格较高目前尚未大 批量生产。 钠硫蓄电池(Sodium-solphur)。钠硫蓄电池也是近期普遍看好的电动汽车蓄电池，钠硫 蓄电池主要存在高温腐蚀严重，电池寿命较短，性能稳定性及使用安全性不太理想等问题。 锂电池(Lithium-Poly-mer) 。它的最大优点是比能量高，它种类繁多，常见的有锂离子 电池、高温锂熔盐电池、锂聚合物电池和锂聚合物团体电解质电池等。它的比能量的理论值 为570w?h/kg，目前达到的比能量为100w?h／kg，比功率200W／kg，循环使用寿命为1200 次，充电时间2－4 小时。 锌空气电池(Zinc-air)。它的潜在比能量在200W h／kg 左右。但锌空气电池目前尚存在 寿命短、比功率小，不能输出大电流及难以充电等缺点。 飞轮电池(Flywheel)。飞轮以一定角速度旋转时就具有一定的动能，飞轮电池正是以其毕业设计-7-毕业设计动能转换成电能的。它有一个电机，充电时为电机，电机带动飞轮加速（储能） ，放电时为 发电机对外输出电能。飞轮电池的比能量可达150w?h/kg，比功率达W／kg，使 用寿命长达25 年、可供电动汽车行驶500 万公里。 燃料电池(Fule-cell)。它是一种将燃料和氧化剂通过电极反应直接转化为电能的发电装 置。它能量转换效率高，燃料电池的化学能转换效率在理论上可达100%，实际效率现已达 60%－80%。 超容量电容器。它也是高能量密度的储能元件,或者称为电蓄能器。它能存贮大量电荷, 并且能迅速地充放电。利用它可以把蓄电池的冲击负载降低到适宜的水平,这样蓄电池只需 设计达到平均能量密度和平均循环寿命,而无需达到最大峰值能量密度和循环寿命。超容量 电容器也可以用来存储制动时产生的再生能量。 电动汽车的控制技术 电动汽车的驱动系统的控制方案取决于电动汽车的所要求的动力性能， 因此采用何种调 速控制技术是十分重要的。 众所周知控制系统采用开环控制有很多不利的方面。 高性能的电 动汽车应采用闭环控制并使用先进的控制算法。 最近几年发展起来的许多新的控制技术， 如 自适应控制、模糊控制、神经网络和专家系统等技术，都已应用到各种控制中。这些技术会 在电动汽车中得到广泛的应用。更应注意到的是微机、微处理器、数字信号处理器、微控制 器和专用集成电路芯片的不断发展与应用， 对电动汽车驱动控制系统正产生积极而深远的影 响。他们能够快速完成复杂的控制算法，实时的实现最优控制方案，增加驱动系统控制的灵 活性和使用的可靠性。 电动汽车的PID控制技术。 研究被控对象动态特性的目的是配置合适的控制系统， 以满足被控对象在运动过程中的 要求。控制系统在运动过程中有两种状态，一是稳态，另一种是动态。评价控制系统的品质 既要评价其被调量的精确性，又要看系统的稳定性和调整时间的敏捷性，既稳定、精确、快 速三性。比例调节的显著特点是有差调节，即在负荷扰动下的调节过程结束后，被调量不可 能与设定值准确相等，他们一定有残差。积分调节的特点是无差调节。对同一控制对象，采 用积分调节时其调节进程总比采用比例调节缓慢， 表现在振动频率比较低。 结合以上两种方 法可以得到很好的控制效果。 电动汽车的智能控制。 智能控制系统的本质是模仿人的智能， 即宏观结构上和行为上对 人控制器进行模拟，在人参与的控制，经验丰富的操作者不是依据数学模型，而是根据积累 的经验和知识进行在线推理确定或变换控制策略， 而这些经验和知识反映系统运行状态所有 的动态特征信息。 简单的智能控制系统是有被控对象和仿人控制器组成的负反馈闭环控制系统， 借助计算 机按照人的意志和愿望实现对生产过程的控制。最简单的智能控制器包括知识库和推理机。 由此可见， 智能控制完全模仿人的经验知识对系统实施控制， 他完全可以不了解对象的数学 模型仅凭人的知识和经验借助计算机来实现对生产过程的自动控制， 通常称这种自动控制系 统为智能控制系统。 电动汽车的自适应控制系统。 自适应控制控制的研究对象是具有不确定性的系统， 这里 所谓的不确定性是指被控对象及其环境的数学模型不是完全确定的， 其中包含一些未知的因 素和随机因素。 任何一个实际系统都具有不同程度的不确定性， 这些不确定性有时表现在系 统内部有时表现在系统外部，这些扰动通常是不可测的，他们可能是确定性的，也可能是随 机的。此外，还有一些量测的噪声从不同的测量反馈回路进入系统。如何综合适当的控制， 使得某一指定的性能指标达到并保持最优或近似最优，这就是自适应控制所要解决的问题。 自适应控制系统可能存在两种不同的情况。 一种是系统本身数学模型不确定， 另一种被控对 象数学模型不确定。毕业设计-8-毕业设计自适应控制所依据的数学模型由于先验知识较少， 需要在系统的运行过程中去提取有关 模型的信息，使模型逐渐完善。神经网络和模糊控制是发展比较快的控制方法。这些控制方 式在汽车上都有很好的运用，而且达到了较为理想的控制效果。 要达到目前汽油汽车的功能，电机、电池和控制技术方面都有许多技术难题，但本文只 对特定场合的特定车型进行改装，大东驾校的训练用车（北京 BJ2020S） 。该车用于训练倒 桩，需要的行驶速度为 2~3kmph，所以对电机要求不苛刻，目前市场上的电机就可以满足 要求。使用汽车的场合固定，可以采用交流电缆供电。为了达到训练目的，汽车的操作不能 改变过大，所以保留原有的控制系统。1.4 改装后对环境的影响改装后的汽车是纯电动汽车,以市电为动力， 用电机驱动车轮行驶。 它本身不排放污染大 气的有害气体．该车用于倒桩，走走停停，行驶速度并不高，电动汽车此时比内燃机汽车效 率更高．所以，该车经过改装既节省能源，又没有尾气污染．可谓＂绿色环保汽车＂．第二章改装2.1 计算所需驱动力矩及功率 ,. 没年叫花子才才 没年叫花子才才//V/vM max = δ ? FF 为支承面正压力,在本文中即车重,F=15800N /不爸爸B 0020#‘’撒‘；大赦令法国图1 汽车行驶所需的转矩:M = δ ? F = 0.02 × 15800 = 316 N ? m汽车行驶所需的牵引力:毕业设计-9-毕业设计F=M = 1.55 × 10 3 N d /2d 为车轮直径,从《北京 BJ2020s 使用手册》中得到 电动机需提供的功率:P=F ?vη=1550 ×3 3.6 = 2.2 选择电动机为保证电动机正常工作,电动机的功率应大于上述的 P=1500w 取 P=1500w 选择 XNYC-YC 系列大马力单相电动机中 YC100L-4 这一型号的电动机。 其基本参数: 电压 220V 电流 YC100L-4A 转速 n=1450r/minη = 70电动机输出转矩 T0 = 9.55P = 9.87 ? m n2.3 初步确定传动方案汽车的主传动比为 4.55,所以前进所需的转矩 T=M/4.55=316/4.55=69.5N*m 前进时采用一档(传动比为 3.15)所以仍需要传动比 i=69.5/9.87/3.15=2.23 根据如下的图 2:图 2.机械式传动系一般组成及布置图 1.离合器 2.变速器 3.万向节 4.驱动桥 5.差速器 6.半轴 7.主减速器 8.传动轴 将车内的发动机拆除(引擎盖内部分直到飞轮),安装电动机及一减速装置,其传动比为 2.23 即可达到以 2~3kmph 行驶的要求。 传动比为 2.23 的减素装置可以采用带传动减速或一个一级减速箱。毕业设计 - 10 -毕业设计采用倒车档(传动比 4.275)时,电动机提供的转矩大于一档时驱动汽车所需的转矩,所以可 以正常行驶。采用别的档位时,无法提供足够力矩驱动汽车，所以不能使用。本文在安全措 施里提及，为电动机串联一个空气开关，当采用二档、三档时会导致电流过大，空气开关断 开电动机停止。 检验电动机启动转矩: 由异步电动机固有的机械特性得λst =Tst = 1.2 TnTst -------电动机的启动转矩 Tn --------电动机的额定转矩 Tst = Tn ? λ st = 11.5 N ? m Tst 大于 Tn 即电动机时可以正常启动。2.4 计算并确定传动方案用《机械设计手册(软件版)R2。0》得到带传动的设计结果(结果),其中需要 V 型带 12 根,无 法安装,所以采用二级减速箱机构减速。 要求：电动机输出功率 p=1.5w, 输出转矩 T=9.56N*M, 传动比 i=2.23 一． 根据传动要求设计齿轮 传动比为 i=2.23（取 i ≈ 2.25 ） ,减速箱为二级减速箱，所以用两对齿轮减速，传动比 分别为 i1 = 1.5 ， i 2 = 1.5 采用《机械设计手册（软件版）R2.0》设计传动所需的两对齿轮： 第一对齿轮 设计参数 传递功率 P=1.5 (kW) 齿轮 1 转速 n1=1450 (r/min) 齿轮 2 转速 n2=966.7 (r/min) 传动比 i=1.5 原动机载荷特性：均匀平稳 工作机载荷特性：轻微振动 预定寿命 H=10000 (小时) 布置与结构 结构形式：闭式 齿轮 1 布置形式：对称布置 齿轮 2 布置形式：对称布置 材料及热处理 齿面啮合类型： 硬齿面毕业设计- 11 -毕业设计热处理质量级别：ML 齿轮 1 材料及热处理： 45&表面淬火& 齿轮 1 硬度取值范围： 45-50 齿轮 1 硬度： 48 齿轮 1 材料类别： 0 齿轮 1 极限应力类别： 11 齿轮 2 材料及热处理： &表面淬火& 齿轮 2 硬度取值范围： 45-50 齿轮 2 硬度：48 齿轮 2 材料类别：0 齿轮 2 极限应力类别：11 齿轮精度 齿轮 1 第Ⅰ组精度：7 齿轮 1 第Ⅱ组精度：7 齿轮 1 第Ⅲ组精度：7 齿轮 1 齿厚上偏差：F 齿轮 1 齿厚下偏差：L 齿轮 2 第Ⅰ组精度：7 齿轮 2 第Ⅱ组精度：7 齿轮 2 第Ⅲ组精度：7 齿轮 2 齿厚上偏差：F 齿轮 2 齿厚下偏差：L 齿轮基本参数 模数(法面模数) ｍ=3 端面模数 Mt=3.00000 螺旋角 β=0.000000 (度) 基圆柱螺旋角 βb=0.0000000 齿轮 1 齿数 z1 = 19 齿轮 1 变位系数 X 1 = 0.00 齿轮 1 齿宽 B1 = 25.00 齿轮 1 齿宽系数(度)φ d = 0.877191齿轮 2 齿数 Z 2 = 29 齿轮 2 变位系数 X 2 = 0.00毕业设计 - 12 -毕业设计齿轮 2 齿宽 B2 = 20.00( mm) 齿轮 2 齿宽系数φ d = 0.459972总变位系数X sum = 0.00000标准中心距 A0 = 72( mm) 实际中心距 A = 72 (mm) 齿数比 U=1.52632 端面重合度 纵向重合度ε α = 1.5948 ε β = 0.00000总重合度 ε = 1.5948 齿轮 1 分度圆直径d1 = 57.00000(mm)齿轮 1 齿顶圆直径 d a1 = 63.00000( mm) 齿轮 1 齿根圆直径 d f 1 = 49.50000( mm) 齿轮 1 齿顶高 ha1 = 3.00000( mm) 齿轮 1 齿根高h fi = 3.75000(mm)齿轮 1 全齿高 h1 = 6.75000( mm) 齿轮 1 齿顶压力角α 1 = 31.766780(度)齿轮 2 分度圆直径 d 2 = 87.00000( mm) 齿轮 2 齿顶圆直径 d a 2 = 93.00000( mm) 齿轮 2 齿根圆直径 d f 2 = 79.5.50000( mm) 齿轮 2 齿顶高ha 2 = 3.0000(mm)齿轮 2 齿根高 h f 2 = 3.75000( mm) 齿轮 2 全齿高 h2 = 6.75000( mm)毕业设计 - 13 -毕业设计齿轮 2 齿顶压力角α 2 = 28.4699(度)齿轮 1 分度圆弦齿厚 4.70702 (mm) 齿轮 1 分度圆弦齿高 3.09734 (mm) 齿轮 1 固定弦齿厚 4.16114 (mm) 齿轮 1 固定弦齿高 2.24267 (mm) 齿轮 1 公法线跨齿数k1 = 2齿轮 1 公法线长度 14.08291 (mm) 齿轮 2 分度圆弦齿厚 4.71008 (mm) 齿轮 2 分度圆弦齿高 3.0638 (mm) 齿轮 2 固定弦齿厚 4.16114 (mm) 齿轮 2 固定弦齿高 2.24267 (mm) 齿轮 2 公法线跨齿数 k 2 = 3 齿轮 2 公法线长度 23.35947 (mm)* ha = 1.00齿顶高系数顶隙系数 c*=0.25 压力角 α*=20 (度) 端面齿顶高系数 hat = 1.00000*端面顶隙系数 ct = 0.25000*端面压力角 α t = 20.00(度)*检查项目参数 齿轮 1 齿距累积公差 F p1 = 0.04259 齿轮 1 齿圈径向跳动公差 Fr1 = 0.03600 齿轮 1 公法线长度变动公差 齿轮 1 齿距极限偏差 齿轮 1 齿形公差Fw1 = 0.02861f pt ( ± )1 = 0.01560f f 1 = 0.01171齿轮 1 一齿切向综合公差 f i '1 = 0.01639毕业设计- 14 -毕业设计齿轮 1 一齿径向综合公差 fi''1=0.02211 齿轮 1 齿向公差 Fβ 1 = 0.01255 齿轮 1 切向综合公差 齿轮 1 径向综合公差 齿轮 1 基节极限偏差 齿轮 1 螺旋线波度公差 齿轮 1 轴向齿距极限偏差 齿轮 1 齿向公差Fi '1 = 0.05430 Fi ''1 = 0.05040 f pb ( ± ) = 0.01466 f fβ 1 = 0.01639 F px ( ± ) = 0.01255Fb1 = 0.01255齿轮 1x 方向轴向平行度公差 f X 1 = 0.01255 齿轮 1y 方向轴向平行度公差f y1 = 0.00628齿轮 1 齿厚上偏差 E up1 = ?0.06239 齿轮 1 齿厚下偏差E dn1 = ?0.24958齿轮 2 齿距累积公差Fp 2 = 0.05050齿轮 2 齿圈径向跳动公差 齿轮 2 公法线长度变动公差 齿轮 2 齿距极限偏差 齿轮 2 齿形公差Fr 2 = 0.03948Fw 2 = 0.03078f pt ( ± ) 2 = 0.01600f f 2 = 0.01209 f i '2 = 0.01685 f i '' 2 = 0.02266齿轮 2 齿切向综合公差 齿轮 2 齿径向综合公差 齿轮 2 齿向公差Fβ 2 = 0.0063 Fi '2 = 0.06259 Fi ''2 = 0.05527齿轮 2 切向综合公差 齿轮 2 径向综合公差毕业设计- 15 -毕业设计齿轮 2 基节极限偏差 齿轮 2 螺旋线波度公差f pb ( ± ) 2 = 0.01503 f fβ 2 = 0.01685 F px ( ± ) 2 = 0.00630齿轮 2 轴向齿距极限偏差齿轮 2 齿向公差 Fb 2 = 0.00630 齿轮 2x 方向轴向平行度公差 f x 2 = 0.00630 齿轮 2y 方向轴向平行度公差f y 2 = 0.00315齿轮 2 齿厚上偏差 E up 2 = ?0.06399 齿轮 2 齿厚下偏差 E dn 2 = ?0.2559中心距极限偏差 f a ( ± ) = 0.02207强度校核数据 齿轮 1 接触强度极限应力 齿轮 1 抗弯疲劳基本值σ H lim 1 = 960.0( Mpa)σ FE1 = 480.0( Mpa)齿轮 1 接触疲劳强度许用值 [σ H ] = 931.2( Mpa ) 齿轮 1 弯曲疲劳强度许用值 [σ F ] = 342.9( Mpa ) 齿轮 2 接触强度极限应力 齿轮 2 抗弯疲劳基本值σ H lim 2 = 960.0( Mpa)σ FE 2 = 480.0( Mpa)齿轮 2 接触疲劳强度许用值 [σ H ] 2 = 931.2( Mpa ) 齿轮 2 弯曲疲劳强度许用值 [σ F ] 2 = 342.9( Mpa ) 接触强度用安全系数 S H min = 1.00 弯曲强度用安全系数 S H min = 1.40 接触强度计算应力σ H = 495.8( Mpa)毕业设计- 16 -毕业设计接触疲劳强度校核σ H ≤ [σ h ] 时满足齿轮 1 弯曲疲劳强度计算应力 齿轮 2 弯曲疲劳强度计算应力 齿轮 1 弯曲疲劳强度校核 齿轮 2 弯曲疲劳强度校核σ F 1 = 55.7( Mpa) σ F 2 = 52.1( Mpa)σ F 1 ≤ [σ F ]1 时满足 σ F 2 ≤ [σ F ]2 时足强度校核相关系数 齿形做特殊处理 特殊处理 齿面经表面硬化 表面硬化 齿形 一般 润滑油粘度 V50 = 120( mm / s )2有一定量点馈 允许 小齿轮齿面粗糙度 Rz≤6μm ( Ra≤1μm ) 载荷类型 对称循环载荷 齿根表面粗糙度 Rz≤16μm ( Ra≤2.6μm ) 刀具基本轮廓尺寸 Hao/Mn＝1.25, Pao/Mn＝0.38 圆周力 Ft = 346.6( N ) 齿轮线速度 V = 4.32754( m / s ) 使用系数 K a = 1.1 动载系数 K V = 1.98 齿向载荷分布系数 K Hβ = 1.0000 综合变形对载荷分布的影响 K βs = 1.0000 安装精度对载荷分布的影响 K βm = 0.0000 齿间载荷分布系数 K Hα = 1.24731 节点区域系数Z h = 2.49457材料的弹性系数 Z E = 189.8000毕业设计- 17 -毕业设计接触强度重合度系数 Z ε = 0.89002 接触强度螺旋角系数 Z β = 1.0000 重合、螺旋角系数 Z εβ = 0.8953 接触疲劳寿命系数 Z n = 1.0000 润滑油膜影响系数 Z lvr = 0.9700 工作硬化系数 Z w = 1.0000 接触强度尺寸系数 Z x = 1.0000齿向载荷分布系数 K Fβ = 1.0000 齿间载荷分布系数 K Fα = 1.38837 抗弯强度重合度系数 Yε = 0.7202 抗弯强度螺旋角系数 Yβ = 1.0000 抗弯强度重合、螺旋角系数 Yεβ = 0.7202 寿命系数 Yn = 1.0000 齿根圆角敏感系数 Ydr = 1.0000 齿根表面状况系数 Yrr = 1.0000 尺寸系数 Y X = 1.0000 齿轮 1 复合齿形系数 Y fs1 = 4.42487 齿轮 1 应力校正系数 Ysa1 = 1.53717 齿轮 2 复合齿形系数 Y fs 2 = 4.1422 齿轮 2 应力校正系数 Ysa 2 = 1.6136 第二对齿轮： 设计参数毕业设计- 18 -毕业设计传递功率 P=1.5 (kW) 齿轮 1 转速 n1=966.67 (r/min) 齿轮 2 转速 n2=644.44 (r/min) 传动比 i=1.5 原动机载荷特性：均匀平稳 工作机载荷特性：轻微振动 预定寿命 H=10000 (小时) 布置与结构 结构形式：闭式 齿轮 1 布置形式：对称布置 齿轮 2 布置形式：对称布置 材料及热处理 齿面啮合类型： 硬齿面 热处理质量级别：ML 齿轮 1 材料及热处理： 45&表面淬火& 齿轮 1 硬度取值范围： 45-50 齿轮 1 硬度： 48 齿轮 1 材料类别： 0 齿轮 1 极限应力类别： 11 齿轮 2 材料及热处理： &表面淬火& 齿轮 2 硬度取值范围： 45-50 齿轮 2 硬度：48 齿轮 2 材料类别：0 齿轮 2 极限应力类别：11 齿轮精度 齿轮 1 第Ⅰ组精度：7 齿轮 1 第Ⅱ组精度：7 齿轮 1 第Ⅲ组精度：7 齿轮 1 齿厚上偏差：F 齿轮 1 齿厚下偏差：L 齿轮 2 第Ⅰ组精度：7 齿轮 2 第Ⅱ组精度：7 齿轮 2 第Ⅲ组精度：7 齿轮 2 齿厚上偏差：F 齿轮 2 齿厚下偏差：L 齿轮基本参数 模数(法面模数) ｍ=3毕业设计- 19 -毕业设计端面模数 Mt=3.00000 螺旋角 β=0.000000 (度) 基圆柱螺旋角 βb=0.0000000 齿轮 1 齿数 z1 = 19 齿轮 1 变位系数 X 1 = 0.00 齿轮 1 齿宽 B1 = 25.00 齿轮 1 齿宽系数(度)φ d = 0.877191齿轮 2 齿数 Z 2 = 29 齿轮 2 变位系数 X 2 = 0.00 齿轮 2 齿宽 B2 = 20.00( mm) 齿轮 2 齿宽系数φ d = 0.459972总变位系数X sum = 0.00000标准中心距 A0 = 72( mm) 实际中心距 A = 72 (mm) 齿数比 U=1.52632 端面重合度 纵向重合度ε α = 1.5948 ε β = 0.00000总重合度 ε = 1.5948 齿轮 1 分度圆直径d1 = 57.00000(mm)齿轮 1 齿顶圆直径 d a1 = 63.00000( mm) 齿轮 1 齿根圆直径 d f 1 = 49.50000( mm) 齿轮 1 齿顶高 ha1 = 3.00000( mm) 齿轮 1 齿根高h fi = 3.75000(mm)毕业设计- 20 -毕业设计齿轮 1 全齿高 h1 = 6.75000( mm) 齿轮 1 齿顶压力角α 1 = 31.766780(度)齿轮 2 分度圆直径 d 2 = 87.00000( mm) 齿轮 2 齿顶圆直径 d a 2 = 93.00000( mm) 齿轮 2 齿根圆直径 d f 2 = 79.5.50000( mm) 齿轮 2 齿顶高ha 2 = 3.0000(mm)齿轮 2 齿根高 h f 2 = 3.75000( mm) 齿轮 2 全齿高 h2 = 6.75000( mm) 齿轮 2 齿顶压力角α 2 = 28.4699(度)齿轮 1 分度圆弦齿厚 4.70702 (mm) 齿轮 1 分度圆弦齿高 3.09734 (mm) 齿轮 1 固定弦齿厚 4.16114 (mm) 齿轮 1 固定弦齿高 2.24267 (mm) 齿轮 1 公法线跨齿数k1 = 2齿轮 1 公法线长度 14.08291 (mm) 齿轮 2 分度圆弦齿厚 4.71008 (mm) 齿轮 2 分度圆弦齿高 3.0638 (mm) 齿轮 2 固定弦齿厚 4.16114 (mm) 齿轮 2 固定弦齿高 2.24267 (mm) 齿轮 2 公法线跨齿数 k 2 = 3 齿轮 2 公法线长度 23.35947 (mm)* ha = 1.00齿顶高系数顶隙系数 c*=0.25 压力角 α*=20 (度) 端面齿顶高系数 hat = 1.00000*端面顶隙系数 ct = 0.25000*毕业设计- 21 -毕业设计端面压力角 α t = 20.00(度)*检查项目参数 齿轮 1 齿距累积公差 F p1 = 0.04259 齿轮 1 齿圈径向跳动公差 Fr1 = 0.03600 齿轮 1 公法线长度变动公差 齿轮 1 齿距极限偏差 齿轮 1 齿形公差Fw1 = 0.02861f pt ( ± )1 = 0.01560f f 1 = 0.01171齿轮 1 一齿切向综合公差 f i '1 = 0.01639 齿轮 1 一齿径向综合公差 fi''1=0.02211 齿轮 1 齿向公差 Fβ 1 = 0.01255 齿轮 1 切向综合公差 齿轮 1 径向综合公差 齿轮 1 基节极限偏差 齿轮 1 螺旋线波度公差 齿轮 1 轴向齿距极限偏差 齿轮 1 齿向公差Fi '1 = 0.05430 Fi ''1 = 0.05040 f pb ( ± ) = 0.01466 f fβ 1 = 0.01639 F px ( ± ) = 0.01255Fb1 = 0.01255齿轮 1x 方向轴向平行度公差 f X 1 = 0.01255 齿轮 1y 方向轴向平行度公差f y1 = 0.00628齿轮 1 齿厚上偏差 E up1 = ?0.06239 齿轮 1 齿厚下偏差E dn1 = ?0.24958齿轮 2 齿距累积公差Fp 2 = 0.05050齿轮 2 齿圈径向跳动公差Fr 2 = 0.03948毕业设计 - 22 -毕业设计齿轮 2 公法线长度变动公差 齿轮 2 齿距极限偏差 齿轮 2 齿形公差Fw 2 = 0.03078f pt ( ± ) 2 = 0.01600f f 2 = 0.01209 f i '2 = 0.01685 f i '' 2 = 0.02266齿轮 2 齿切向综合公差 齿轮 2 齿径向综合公差 齿轮 2 齿向公差Fβ 2 = 0.0063 Fi '2 = 0.06259 Fi ''2 = 0.05527 f pb ( ± ) 2 = 0.01503 f fβ 2 = 0.01685 F px ( ± ) 2 = 0.00630齿轮 2 切向综合公差 齿轮 2 径向综合公差 齿轮 2 基节极限偏差 齿轮 2 螺旋线波度公差齿轮 2 轴向齿距极限偏差齿轮 2 齿向公差 Fb 2 = 0.00630 齿轮 2x 方向轴向平行度公差 f x 2 = 0.00630 齿轮 2y 方向轴向平行度公差f y 2 = 0.00315齿轮 2 齿厚上偏差 E up 2 = ?0.06399 齿轮 2 齿厚下偏差 E dn 2 = ?0.2559 中心距极限偏差 f a ( ± ) = 0.02207 强度校核数据 齿轮 1 接触强度极限应力 齿轮 1 抗弯疲劳基本值σ H lim 1 = 960.0( Mpa)σ FE1 = 480.0( Mpa)齿轮 1 接触疲劳强度许用值 [σ H ] = 931.2( Mpa ) 齿轮 1 弯曲疲劳强度许用值 [σ F ] = 342.9( Mpa )毕业设计- 23 -毕业设计齿轮 2 接触强度极限应力 齿轮 2 抗弯疲劳基本值σ H lim 2 = 960.0( Mpa)σ FE 2 = 480.0( Mpa)齿轮 2 接触疲劳强度许用值 [σ H ] 2 = 931.2( Mpa ) 齿轮 2 弯曲疲劳强度许用值 [σ F ] 2 = 342.9( Mpa ) 接触强度用安全系数 S H min = 1.00 弯曲强度用安全系数 S H min = 1.40 接触强度计算应力 接触疲劳强度校核σ H = 495.8( Mpa)σ H ≤ [σ h ] 时满足齿轮 1 弯曲疲劳强度计算应力 齿轮 2 弯曲疲劳强度计算应力 齿轮 1 弯曲疲劳强度校核 齿轮 2 弯曲疲劳强度校核σ F 1 = 55.7( Mpa) σ F 2 = 52.1( Mpa)σ F 1 ≤ [σ F ]1 时满足 σ F 2 ≤ [σ F ]2 时足强度校核相关系数 齿形做特殊处理 特殊处理 齿面经表面硬化 表面硬化 齿形 一般 润滑油粘度 V50 = 120( mm / s )2有一定量点馈 允许 小齿轮齿面粗糙度 Rz≤6μm ( Ra≤1μm ) 载荷类型 对称循环载荷 齿根表面粗糙度 Rz≤16μm ( Ra≤2.6μm ) 刀具基本轮廓尺寸 Hao/Mn＝1.25, Pao/Mn＝0.38 圆周力 Ft = 519.9( N ) 齿轮线速度 V = 2.88504( m / s ) 使用系数 K a = 1.0 动载系数 K V = 1.48毕业设计 - 24 -毕业设计齿向载荷分布系数 K Hβ = 1.0000 综合变形对载荷分布的影响 K βs = 1.0000 安装精度对载荷分布的影响 K βm = 0.0000 齿间载荷分布系数 K Hα = 1.24731 节点区域系数Z h = 2.49457材料的弹性系数 Z E = 189.8000 接触强度重合度系数 Z ε = 0.89002 接触强度螺旋角系数 Z β = 1.0000 重合、螺旋角系数 Z εβ = 0.8953 接触疲劳寿命系数 Z n = 1.0000 润滑油膜影响系数 Z lvr = 0.9700 工作硬化系数 Z w = 1.0000 接触强度尺寸系数 Z x = 1.0000齿向载荷分布系数 K Fβ = 1.0000 齿间载荷分布系数 K Fα = 1.38837 抗弯强度重合度系数 Yε = 0.7202 抗弯强度螺旋角系数 Yβ = 1.0000 抗弯强度重合、螺旋角系数 Yεβ = 0.7202 寿命系数 Yn = 1.0000 齿根圆角敏感系数 Ydr = 1.0000 齿根表面状况系数 Yrr = 1.0000 尺寸系数 Y X = 1.0000毕业设计 - 25 -毕业设计齿轮 1 复合齿形系数 Y fs1 = 4.42487 齿轮 1 应力校正系数 Ysa1 = 1.53717 齿轮 2 复合齿形系数 Y fs 2 = 4.1422 齿轮 2 应力校正系数 Ysa 2 = 1.6136二. 轴的设计1．轴的材料：轴为 45 钢调质，硬度为 217～255HBS，[σ－1]＝180MPa 2.初步计算轴径： 轴 I: 根据《机械设计》式(19.3),取β=0，并由表 19.3 选取 A=115，得d min = A3P 1.5 = 110 × 3 = 11.125mm n 1450因为轴上有键，需开键槽，故轴径增加 4％~5％，取轴径为 15mm。 选用轴承： 轴传递的转矩为： T = 9.55 × 齿轮的圆周力 Ft =P 1 .5 = 9.55 × 10 6 × = 9879.3 N n 14502T T 9879.3 = = = 173.32 N zm1 19 × 3 d cos 0 cos β齿轮的径向力 Fr = Fttan α n tan 20 = 173.32 × = 63.08 N cos β cos 0齿轮的轴向力 F? = Ft tan β = 173.32 × 0 = 0 轴承类型：角接触球轴承 轴承代号：7002CJ 轴承参数：轴承内径：15mm 轴承外径：32mm 轴承宽度：9mm 工作参数：径向载荷：63.08N 轴向载荷：0N 使用寿命：10000h 工作转速：1450r/min 接 触 角：15 度 载荷系数：1.1 轴承受圆周力即径向力为 126.15N,受轴向力为 0， 将参数输入 《机械设计手册 （软件版） R2.0》 得到计算结果： 当量动载荷：69.39 当量静载荷：34.69 计算寿命：3. 轴 II: 根据《机械设计》式(19.3),取β=0，并由表 19.3 选取 A=115，得d min = A3P 1.5 = 110 × 3 = 12.7mm n 966.6毕业设计- 26 -毕业设计因为轴上有键，需开键槽，故轴径增加 4％~5％，取轴径为 15mm。 轴传递的转矩为： T = 9.55 × 齿轮的圆周力 Ft1 =P 1 .5 = 9.55 × 10 6 × = 19758 N n 7252T T 19758 = = = 173.31N zm1 38 × 3 d cos 0 cos β 2T T 19758 = = = 346.63 N z2m 19 × 3 d cos 0 cos βFt 2 =齿轮的径向力 Fr1 = Ft1tan α n tan 20 = 173.31 × = 63.07 N cos β cos 0 tan α n tan 20 = 346.63 × = 126.16 N cos β cos 0Fr 2 = Ft 2总径向力： Fr = Fr1 + Fr 2 = 189.23 N 齿轮的轴向力 F? = Ft tan β = ( Ft1 + Ft 2 ) = 189.23 × 0 = 0 选用轴承： 轴承类型：角接触球轴承 轴承代号：7004CJ 轴承参数：轴承内径：20mm 轴承外径：42mm 轴承宽度：12mm 工作参数：径向载荷：189.23N 轴向载荷：0N 使用寿命：10000h 工作转速：966.67r/min 接 触 角：15 度 载荷系数：1.1 轴承受圆周力即径向力为 378.26N,受轴向力为 0， 将参数输入 《机械设计手册 （软件版） R2.0》 得到计算结果： 当量动载荷：208.15N 当量静载荷：104.08N 计算寿命：211424h 轴 III: 根据《机械设计》式(19.3),取β=0，并由表 19.3 选取 A=115，得d min = A3P 1.5 = 110 × 3 = 14.57mm n 644.44P 1 .5 = 9.55 × 10 6 × = 23276 N ? m n 644.44因为轴上有键，需开键槽，故轴径增加 4％~5％，取轴径为 15mm。 轴传递的转矩为： T = 9.55 × 齿轮的圆周力 Ft =T 23276 = = 204.17 zm 38 × 3 cos β cos 0毕业设计- 27 -毕业设计齿轮的径向力 Fr = Fttan α n tan 20 = 204.17 × = 74.31N cos β cos 0齿轮的轴向力 F? = Ft tan β = 204.17 × 0 = 0 轴承类型：角接触球轴承 轴承代号：7009CJ 轴承参数：轴承内径：45mm 轴承外径：75mm 轴承宽度：16mm 额定动载荷：19800N 工作参数：径向载荷：74.31N 轴向载荷：0N 使用寿命：10000h 工作转速：644.4r/min 接 触 角：15 度 载荷系数：1.1 轴承受圆周力即径向力为 252.33N,受轴向力为 0， 将参数输入 《机械设计手册 （软件版） R2.0》 得到计算结果： 计算结果： 当量动载荷：81.74N 当量静载荷：40.87N 计算寿命：2. h2.5 作零件图、装配图 作零件图、两对齿轮的零件图,三根轴的零件图,减速箱的装配图在图纸文件夹中 电动机的安装尺寸如图 3 所示；图3 其中数值如表 2 所示：毕业设计- 28 -毕业设计表2 拆除发动机及其附属设备后，装入四根长条钢板，用于固定电动机和减速器，减速器 I 轴 III 轴的中心距 144mm,所以电动机装于车中轴线偏右 144mm,减速器 III 轴与飞轮连接，位于车 的中轴线上。2.6 布置供电线路及检查电路安全改装后的汽车使用 220V 的市电．可以直接使用驾校的日常用电电源，无须变压整流就 可以直接使用． 现有如下几种供电方式： １. 角钢或铁轨组成的导电滑道，由生铁做成的导电滑块（一般应用于 50-60 年代老式桥式 起重机） 优点：占地少，导电滑块在桥吊下与水泥立柱上的角钢滑道连通导电。 缺点：维护人员检修很不安全，电压降大、无用电能损耗大，室外雨雪天作业难。 ２. 电缆滚筒供电，由一个带有减速机的电机带动滚筒拖放电缆，电缆滚筒中有滑环和碳刷 在滚筒转动中供电。 优点：带有减速机的电机带动滚筒成为完整的供电机构。另配电缆。 缺点：电缆长期拖在地上磨擦汽车轧容易漏电，滚筒内的滑环碳刷无法通过大电流。 ３. 导管型滑触线。外型铝合金槽型管，需要架设比较高的地方，内放扁铜线和一个可来回 拖动的集电器传导供电。 优点：装配车间小电流移动工具供电，架设随同流水线高度 3 米安全可靠。 缺点：高空架设费用高低空架设不安全。内置导电体通过电流小散热差，故障检修难。 ４. 滑线导电器。滑线为葫芦型裸铜线，导电器上的软铜线直接将滑线上的电能输送到移动 设备。 优点：架空滑线输送电流大、散热好、效率高、架设费用低、HX-II 型导电器双层绝缘 结构确保安全、 万向头结构适合各种工况、 滑线输电结构维护简便一次投资长期 受益 缺点：需要外线电工架设水泥电杆滑线。 参考了无轨电车的供电方式，比较上述各种方案： 方案一的优点对驾校的训练场来说没有优势， 而它的缺点明显， 电压降大、 无用电能损耗大， 对本文中使用市电的电路来说， 电压降大导致供电不足， 无用电能损耗大将浪费大量电能． 与 改装之初考虑的经济性相佐． 方案二的优点比较实用， 但考虑到可能不只一辆改装车在有限的场地行驶， 每辆车都拖着电 线，比较混乱，容易出事故．其缺点也十分明显，电缆磨损明显，要保证安全使用需经常更 换电缆，成本较高． 方案三的优点是比较适合本文的训练场使用， 但它的缺点也较大． 驾校训练场架设的线路不毕业设计- 29 -毕业设计可能很高，而导管型滑触线低空架设安全性不能保证．并且维修不易，需要专门人员维修， 驾校明显不能满足这样的维修要求． 方案四的优点输送电流大、 散热好、 效率高、 架设费用低正好适合本文的驾校训练场使用． 维 护简便一次投资长期受益更是适合驾校这样的非专业用电用户使用． 所以滑轨导电器比较适合本文的改装车使用． 经过查找资料，HX-II 型导电器是适合本文使用的供电设备．其产品如图 4、图 5：图4 场地的简图如图 6：图5图 6 Ｏ代表电杆 红色的线表示电缆 架设线路注意事项（ 《无轨电车供电线网工程施工及验收规范》： ） １。电杆基础与拉线 电杆基础槽坑应符合下列规定槽坑的长、宽、深尺寸应符合设计规定。 直道杆槽坑的长度方向应与道路侧石平行；弯道杆槽坑的长度方向应与受力的合力方向垂 直。 电杆槽坑挖好后，当时不立杆的，应将槽坑和预制杆坑用安全盖盖上。 现浇基础及回填土应符合下列规定： 基础结构尺寸和混凝土强度等级应符合设计规定， 当设计未规定时， 混凝土强度等级不得低 于 C20。 杯型孔基础应符合下列规定： 电杆人杯型孔并校正后，应在杯孔内回填粗砂，每次回填厚度宜为 400mm，并用钢钎捣实； 在杯型孔的上口处，应采用混凝土封口，其厚度宜为 50～lOOmm，混凝土封面应与人行道 面持平，并应恢复人行道面原状。 拉线的上段应装设拉紧绝缘子；绝缘子应置于导线的外侧。拉线穿越导线时，两侧均应装设 绝缘子。绝缘子距地面的高度不应小于 2.50m。 拉线和坠线露出地面的部分，应安装长度不宜小于 2.OOm 的护管，并涂红白相间颜色。 在通行无轨电车的街道上过街拉线的高度不应低于 9.OOm；非无轨电车的街道上，不应低毕业设计 - 30 -毕业设计于 6.OOm ２. 接触网安装 接触网横绷线和链线的端头与电杆或支撑结构连接时，应安装拉紧绝缘子。 安装单臂应有其长度 1．5％～2．0％的翘起，并应用水平尺测量。 链线的安装与拉紧应符合下列规定： 链线的断开处和连续处与单臂或横绷线之间的连接应安装拉紧绝缘子； 触线和导电组件与电杆或其他支撑结构之间应采用双重绝缘。 触线遇有下列情况之一的应剪掉： 局部有严重扭伤、刮伤和折叠痕迹； 有明显的搭接痕迹、裂纹，或其他断裂现象。 复磨体连接时，其间隙不应大于 3mm。 ３.枢纽设备安装 分线器、并线器、交叉器的正、负触线交叉部位应进行包扎绝缘，其包扎绝缘的电阻值应为 晴天时不应小于 1M ；阴雨天时不应小于 0.2M 的规定 分线器组整体安装应符合下列规定： 分线器传动机构应动作灵活，准确可靠，安装牢固。 无轨电车线与铁路线平交对(不包括电气铁路)，触线的最低点与轨道顶面的垂直距离不应小 于 5.50m ５. 架空馈线 架空馈线之间的间距不应小于 400mm。 架空馈线支撑点距地面的高度不得小于 7．OOm。 当馈线过街时，其与主干街道的交叉角度不得小于 45°。 同金属同截面绞向不同的导线和同金属不同截面同绞向的导线严禁在档距内连接； 需要连接 时，应通过耐张电杆进行。 裸铜、铝馈线在绝缘瓷瓶上或线夹上固定时，应缠绕与导线同金属的包带，缠绕长度应超出 接触部分 30mm，缠绕的方向应与导线外层线股缠绕的方向一致。 裸铜、铝馈线在绝缘瓷瓶上绑扎用的绑线，应采用与导线同金属的单股线，其直径不应小于 2mm。 落地馈电箱安装应符合下列规定： 应安装压敏电阻及保护熔丝。 压敏电阻应用 2500V 摇表测量其绝缘电阻， 其值应大于 2M 。 安装时，与箱体应有间距，正线接在 1--4 刀闸下桩头铜排上； 馈电箱与电杆之间应装防护罩。 ６. 避雷器安装 采用羊角双间隙避雷器时，安装后的主间隙应为 3mm，辅助间隙应为 2mm。 采用金属氧化物避雷器(无间隙避雷器)时，安装前应根据产品使用规定进行复验，不符合规 定的产品不得使用。 安装后的地线应进行测试，并有记录，接地电阻不得大于 10 。达不到标准时，可增加接地 极。 避雷器的安装应符合下列规定： 避雷器与上、下引线的连接应牢固可靠。 避雷器引线安装应符合下列规定： 上引线与馈线、均压线连接时，应牢固可靠； 下引线在电杆上的固定间距不应大于 1.50m。 ７. 电缆线路安装毕业设计- 31 -毕业设计安装电缆使用的配件和紧固件均应镀锌或做其他防腐处理。 电缆运输、装卸时，不应使电缆及电缆盘受到损伤，电缆盘不应平放运输，严禁由车上向下 推滚电缆盘。 作馈线用的大截面单芯电缆的弯曲半径，不应小于电缆直径的 25 倍。 当电缆存放地点在敷设前 24h 内的平均温度及现场温度低于 0℃时，不应敷设电缆。 电车电缆之间及与其他设施之间平行和交叉时的最小距离应符合下表的规定。 严禁将电缆平 行敷设于其他管线、管道的正上方或正下方。电缆管敷设应符合下列规定： 电缆管的埋设深度，在机动车道下面时，不应小于 700mm；在人行步道下面时，不应小于 500mm； 通过机动车道的电缆管，应长出道路宽两侧各 1.OOm； 进出建筑物和电缆隧道的电缆管应长出散水坡 500mm； 电缆管的地基应夯实，并应平整。管口连接应对准，平滑密封。 电缆支架应安装牢固，保持横平竖直，同层支架应在同一水平面上，允许高低偏差±5mm。 在有坡度的隧道和电缆沟内安装支架时，应保持与隧道、电缆沟相同的坡度。 测量电缆绝缘电阻，晴天时绝缘电阻不应小于 50M ，阴雨天时不应小于 0.5M (1000V 摇 表)，并应有记录。合格的方可施工。 敷设电缆时，不应损坏隧道和沟道内的防水层。 电缆的排列当设计无要求时，应符合下列规定： 电力电缆和控制电缆应分开排列； 电力电缆和控制电缆设在同一侧支架上时， 控制电缆应放在电力电缆的下面， 1kV 以下的电 缆应放在 1kV 及其以上电力电缆的下面； 不同电压的电缆因特殊情况交叉时，在交叉处应设置绝缘隔板。 在下列地段应装置标志牌：电缆的终始端、电缆接头和隧道、沟道、管道、竖井的两端。 电缆出人隧道、沟道、竖井、建筑物时，出人口应封闭，管口应密封。 电缆穿管敷设应符合下列规定： 每根馈线电缆应单独穿入一根管内； 控制电缆不得与其他电缆同穿一根管； 穿入管内的电缆经调整测试合格后，应及时将管口密封。 在进出桥梁的两端，电缆应套有足够机械强度的保护管或保护罩。 敷设在桥墩和伸缩缝处的电缆应留有松弛部分。毕业设计- 32 -毕业设计在经常受到震动的桥梁上敷设电缆时，应有防震措施。 电缆埋设深度应符合下列规定： 电缆表面距地面的距离不应小于 700mm；穿越农田时不应小于 1.OOmm； 寒带区的电缆应埋设在冻土层以下；当无法深埋时，应采取措施； 当与地下设施交叉或接近建筑物而不能深埋时，应采取保护措施。 电缆敷设后，应加盖混凝土保护板，其覆盖宽度应超过电缆两侧各 50mm。 直埋电缆覆盖前，必须由专人检验，并经设备管理人员测绘记录核实后，方可回填，回填土 应夯实。 直埋电缆沿线的拐弯、交叉接头处及特殊区段，应有明显的方位标志和牢固的标桩。 电缆上杆的终端，在地下附近应留有 1.00―1.50m 余量，地上应有一段 2.OOm 长的保护管， 电缆上杆高度不宜小于 6.OOm。 电缆接头和终端头的制作，应由经过培训、熟悉工艺的人员进行，或在前述人员的指导下进 行。 切断电缆后，均应将端头立即封好，并采取可靠的防潮措施。 电缆接头、 终端头的外壳和该处的电缆金属护套及铠装层均应接地良好； 接地线应采用编织 软网铜线，其截面不应小于 lO 平方毫米。 ８. 供电线网工程验收 馈线网与外界的安全距离必须进行检查，并应符合规定。 必须测试供电区段总体绝缘电阻，并应符合规定。 工程竣工后，在送电前必须对馈线网、接触网进行全面检查，符合规定后，方可送电试车运 行。 采用了如上所述的供电方案，遵照《无轨电车供电线网工程施工及验收规范》布置供电 线路，即可做到安全使用改装的汽车． 对于一些意外情况，例如电路的漏电，车内电路短路等，采取以下措施： 电路漏电，使车体带电，汽车本身有接地零件，所以人体不会触电．同时在电动机上串联一 个空气开关，防止过载电动机烧坏． 对于短路的处理同上， 短路电流远大于过载电流， 短路时空气开关断开， 保护电动机． 经 过查找决定使用 Markarig 公司的 mkm6-16 型空气开关。 。 技术参数如下: 项目 壳架及额定电流 级数 额定电压 额定电流 试验线路预期电流 功率因数 机械寿命 数值 16 1P+N 230 16
20000 次 V A A 单位 A毕业设计- 33 -毕业设计结论: 结论本文的主要内容是对驾校训练用车(北京 BJ2020S)进行改装,其主要步骤如下: 计算所需驱动力矩及功率 选择电动机 初步确定传动方案 计算并确定传动方案 作零件图、装配图 布置供电线路及检查电路安全 本文讨论的驾校训练用车(北京 BJ2020S)的改装如上所述,按照零件图加工零件,再按照 装配图装配。完成后可以达到改装的目的。我们通常会用一辆用作改装平台的“供体汽车”。供体汽车几乎总是一辆要改 装成电动汽车的常规汽油动力车。大多数供体汽车都有一个手动变速器。 一旦决定使用什么样的马达、控制器和蓄电池，就可以开始进行改装了。下面 是改装步骤： 1.从供体汽车上拆下发动机、油箱、排气系统、离合器和散热器（可选） 。一些 控制器带有水冷却晶体管，而一些控制器则带有风冷却晶体管。 2.将固定板安装到变速器上，并安装马达。马达通常需要定制的安装支架。 3.一般情况下，电动马达需要一个减速齿轮以获得最大功效。方法是将现有手动 变速器固定在一档或二档上。这样就可以省去制作定制的减速齿轮的负担。 4.安装控制器。 5.找到放置所有蓄电池的空间并制作支架以便可以牢固放置蓄电池。安装蓄电 池。密封蓄电池的优点在于可以在任意旋转侧放，适合于各种角落和槽口。 6.使用#00 规格的电焊线将蓄电池和马达连接到控制器。 7.如果汽车带有助力转向，则需要为助力转向泵安装一个电动马达并连接好电 线。 8.如果汽车带有空调，则需要为交流压缩机安装一个电动马达并连接好电线。 9.安装一个用于加热的小型电热水器并将其放入到现有的加热器内核中，或使用 小型陶制电暖器。毕业设计 - 34 -毕业设计10.如果汽车带有助力制动器，则安装一个真空泵以开动制动助力器。 11.安装充电系统。 12.安装一个直流到直流的转换器以便为附件蓄电池供电。 13.安装某种可用于检测蓄电池组的充电状态的电压表。此电压表将代替燃油表。 14.安装电位计，将其与油门踏板连接在一起，并连接到控制器。 15.大多数使用直流马达的自造电动汽车将会使用手动变速器中内置的倒档。带 有高级控制器的交流电动机可以直接反向运行电动机， 并且只需要一个用于向控 制器发送倒车信号的简单开关。根据改装情况，您可能需要安装某种倒车开关， 并用电线将其连接到控制器。 16.安装一个大的继电器（也称作接触器） ，此继电器可以接通和断开汽车的蓄电 池组与控制器的连接。当您要驾驶汽车时，就是通过这个继电器启动汽车的。您 需要一个可以承载几百安电流并可以断开 96 伏到 300 伏直流电而不产生电弧的 继电器。 17.重新为点火开关布线，以便它可以打开所有新的设备（包括接触器） 。 安装完所有设备并进行检测之后，新的纯电动教车就正常使用了！ 整车配置： （1）采用电动轿车专用 3-10 千瓦高性能直流牵引电动机。 （2）电动汽车专用功率暂能控制系统加速器。 （3）采用牵引专用蓄电池或磷酸铁锂电池。 （4）采用智能大功率充电机。 （5）结构先进合理，性能优异的专用连接机构。 （6）配有图内独创的纯电动汽车铅酸电池监控维护管理系统。 （7）整车电源精确指示仪表部件。毕业设计- 35 -毕业设计致谢本文是在导师XXXX老师的悉心指导下完成的。 无论在资料的收集还是论文的完成过程 中， 导师都在百忙之中给予了帮助和指导。 在此谨向尊敬的导师致以崇高的敬意和衷心的感 谢。 本文的完成得到了叶惺同学的帮助， 在问题的探讨与处理中他们的真知灼见让我受益匪 浅，在此表示由衷的感谢。 另外在了解北京BJ2020S内部结构时和作零件装配图时,驾校的修理师傅给予了诸多帮 助,在此表示由衷的感谢。 最后感谢我的父亲和母亲， 他们多年来在生活中对我无微不至的关怀和学习上无私的支 持，没有他们的鼓励与支持就没有我的今天，衷心的感谢我的父母。毕业设计- 36 -毕业设计参考文献: 参考文献[1]M.J.尼尔 《摩擦学手册》,机械工业出版社,1984 年 10 月。 [2]陈家瑞 《汽车构造》,人民交通出版社,1994 年 6 月。 [3]邓星钟《机电传动控制》,华中科技大学出版社,2004 年 7 月。 [4]吴克坚 于晓红 钱瑞明 《机械设计》,高等教育出版社,2003 年 3 月。 [5]龚桂义 潘沛霖 陈秀 严国良《机械设计课程设计图册》,高等教育出版社,2004 年 5 月。 [6]数字化手册系列(软件版)编写委员会《机械设计手册(软件版)R2.0》,机械工业出版社。 [7]哈尔滨工业大学理论力学教研组《理论力学》,高等教育出版社,2003 年 3 月。 [8]《无轨电车供电线网工程施工及验收规范》, 中国建筑工业出版社,1998 年 3 月。 ，1999 年 3 月。 [9] 冯燕民《北京 BJ2020S 型汽车使用与维修手册》 [10]陈伟《电动汽车的动力学建模与仿真研究》 ，2003 年 2 月。毕业设计- 37 -
电动汽车的改装[1]―汇集和整理大量word文档,专业文献,应用文书,考试资料,教学教材,办公文档,教程攻略,文档搜索下载下载,拥有海量中文文档库,关注高价值的实用信息,我们一直在努力,争取提供更多下载资源。}