发电机与调节器的检修
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发电机与调节器的检修
发电机与调节器的检修
汽车电源系统由蓄电池、发电机和调节器组成。
发电机是汽车的主要电源。其作用是在发动机怠速以上的转速运转时，向除起动机以外的用电设备供电，同时还向蓄电池充电。
调节器的主要作用是控制发电机输出电压。
桑塔纳轿车采用硅整流交流发电机与集成电路电压调节器。发电机最大输出电流90安，额定输出功率为1.2千瓦。电压调节器的电压调节范围为12.5-14.5伏。
发电机由转子、定子、整流器和端盖四部分组成。其结构特点如下：
(1)整流器、调节器和电刷均采用外装式，不用打开发电机的前后端盖便可对其进行保养与维修。
(2)转子滑环副在后端盖内，有利于防水和防油污，使电刷的工作条件得到改善，不仅拆装方便，而且提高了工作的可靠性。
(3)转子采用双面密封轴承，增加了油封工作的可靠性和耐用性。
(4)定子绕组采用波绕法，减小了电机铁芯端面电场的高次谐波，提高了定子的质量。
(5)发电机输出端装有滤波电容器，减少了对无线电波的干扰，从而使输出波形更加平稳。
(6)转动件特别是爪形转子，采用了动平衡工艺、提高了轴承及电机的使用寿命。
(7)某些重要件采用工程塑料制作，提高了电机的绝缘性能。
(8)发电机采用了11只整流管；其中三只正极管、三只负极管、三只磁场二极管、两只中性点二极管。其整流原理如。
在三相绕组中性点和接地端之间的整流二极管，使发电机的三次谐波在中性点叠加，从而提高了发电机的输出功率。三只功率较小的激磁二极管与三只负整流二极管组成一个三相整流电路，主要作用是对发电机激磁和对调节器供电。发电机、起动机与蓄电池的连线，如所示。
当接通点火开关时，电流经黑色导线从点火开关“15”结点进入仪表板14孔黑色插件。经过仪表板印刷线路板，来到R2和充电指示灯并与R1并联，经过一只二极管再接到仪表板14孔位置的黑色插件，由蓝色导线与中央线路板上A16连接。中央线路板D4结点，经T1插件，用蓝色导线接到发电机D+接线柱。
发电机输出B+接线柱，由红色导线接到起动机“30”接线柱。在此再用黑色导线接到蓄电池正(+)极。
(9)采用集成电路电压调节器，并和发电机电刷架连成一体，从而提高了工作的可靠性。
(10)冷却风扇采用了不等分结构，可降低高速运转时的噪音。
一的拆卸与分解
发电机在不同发动机上的固定方式略有不同。1.8升发动机上发电机支架为齿条式，其安装与调整如所示。1.6升发动机上发电机的固定方法如所示。
发电机拆装零件图如所示。
发电机的分解步骤与方法：
(1)拆下电刷盖板紧固螺母，取出电刷弹簧扫电刷。
(2)拆下后轴承防尘盖和轴端的固定螺母。
(3)拆下前后端盖的连接螺栓，并用木锤或橡皮锤轻轻敲击前后端盖，使前后端盖分离。在分离前后端盖时，定子应随后端盖在一起，以免折断定子绕组引出端线。
(4)从后端盖上拆下定子绕组端头使定子总成与后端盖分离。
(5)拆下整流器总成。
(6)拆下皮带轮固定螺母，并从转子上取下皮带轮、半圆键、风扇和前端盖。
在分解时，有的发电机轴与轴承配合很紧或锈死，不能用力敲击，应用拉具拆卸。[]
二电机与调节器的检修
发电机分解后，用干净布沾少量汽油将转子、定子线圈及其他金属件洗净擦干，然后检查其技术状况。
1.检查定子
(1)定子表面不得有刮痕，导线表面不得碰伤、绝缘漆剥落现象，绕组不得有搭铁、短路、断路现象。
(2)检查搭铁：定子绕组有无搭铁故障，可用220V交流试灯来检测，如所示。如定子绕组有短路、断路或搭铁故障时，应予修复。当无法修复时，应重新绕制或更换。
(3)检查断路：用万用表分别测试每两个绕组端头之间的电阻，如所示。每次测得的电阻值均不得超过0.1欧，否则说明有断路故障。
对有损坏或有故障的定子应检修或更换。
2.检查转子
(1)转子表面不得有刮痕，否则表明轴承松旷，应更换前后轴承。滑环表面应光滑平整，两滑环之间的槽内不得有油污和异物，转子绕组不准有搭铁、短路或断路故障。
(2)检查搭铁：如所示。一般用220V交流试灯进行检测，试灯亮，说明磁场绕组或滑环有搭铁或绝缘不良。
(3)断路及短路检查：如所示，用万用表检查两滑环之间的电阻，其值应为3-4欧，大于此值表明有断路故障；小于3欧时，说明有短路故障。
对于有故障的转子应予修理或更换。
3.检查整流器
检查整流器主要是检查二极管。
当二极管的引出端头与定子绕组的引线端头拆开后，即可用万用表分别检测每只二极管。
由于二极管的阻值随外加电压高低而发生变化，因此在检测时，万用表应置于R×1挡位，否则检测结果就会出现较大偏差。
(1)检测二极管的好坏
先将万用表的两根测试棒分别接在被测二极管的两极上检测一次，然后交换两根测试棒的位置再检测一次。若两次测得阻值为一大(10欧以上)一小(8-10欧)，则该二极管良好；若两次测得阻值均为无穷大，则为该二极管断路；若两次测得阻值均为零，则为该二极管短路。
只要有一只二极管短路或断路，则应更换损坏的二极管所在的正(或负)整流板总成。
(2)检测与判别二极管的极性
更换整流板总成之前，必须先检测与识别其极性，以免装错。
当整流板上无任何标记时，可用万用表R×1挡检测判断其极性。将万用表正测试棒(红色)接二极管引出电极，负测试棒(黑色)接二极管的另一电极，同时观察万用表读数。若阻值大于10欧，则该二极管为正极管，若阻值为8-10欧，则该二极管为负极管。
但测量时必须注意万用表的型式。常用万用表有机械式和电子式两种，其电阻挡的内部电路如所示。由图可知，机械式万用表的正极(正测试棒)为表内电源负极，而电子式万用表的正极(正测试棒)为表内电源正极。这一点应特别注意，否则二极管的极性判别正好相反。上述测试方法是指使用电子式万用表。
4.检查调节器调
节器的好坏可用蓄电池或直流电源与直流试灯来检查。接线方法如所示。当接12伏电压时，试灯应该亮；接16-18伏电压时，试灯应不亮。否则说明调节器有故障，应予更换。
5.检查碳刷和碳刷架
新碳刷的长度为13毫米，磨损极限为5毫米，超过极限时应予更换。碳刷表面如有油污应用布擦试干净，碳刷在碳刷架内应滑动自如。碳刷架不能有裂纹、弹簧折断或锈蚀现象，否则，应更换碳刷架。
6.滑环的检修
滑环表面如有烧蚀或失圆，可用车床进行修整，其最大跳动量不得超过0.05毫米，最后用细砂布抛光并吹净粉屑。
7.其他部件的检修
发电机端盖不得有裂纹，若轴承内缺油应更换轴承，不能注油后再继续使用。皮带槽内不得有毛刺，以免损伤皮带。散热风扇不得有变形，以免高速运转时产生噪音。皮带轮轴与孔的配合过盈为0.01-0.04毫米，若松旷应修复或更换。转子轴承的轴向和径向间隙不应大于0.2毫米，否则应更换轴承。[]
发电机的装复应按分解时相反的步骤进行。皮带轮固定螺母的拧紧力矩为35牛&米。发电机装复后应进行发电试验，试验所用仪表及接线方法如所示。试验时应先用蓄电池对发电机进行激磁。激磁方法：当发电机转速提高时，闭合一下开关S1然后再打开。
将发电机的转速提高到3000转/分，调节可变电阻5的阻值，使发电机发出30安、45安、60安的电流，此时电压表上的读数应在12.5-14.5伏之间。如读数有误差应检查发电机和调节器。
机与调节器的正确使用与维护
(1)要定期对发电机进行保养。保养时不用拆开前后端盖，仅需拆下尼龙防护罩便可更换碳刷等易损件，并可对整流元件、电容、调节器等零部件进行检查和测试。这样可避免因前后端盖的拆装而造成变形，影响其装配精度。
(2)蓄电池与发电机都是负极搭铁，不能接错。否则，蓄电池将通过整流二极管放电，使整流二极管立即烧坏。
(3)发电机运转时，禁止用发电机电枢接柱与搭铁接柱短路试火的方法检查发电机是否发电。否则容易损坏二极管。
(4)发电机与蓄电池之间的导线要连接可靠。当发电机高速运转时，如果充电线路突然断开，会出现电压过高击穿二极管或损坏其他电子元件。
(5)一旦发现发电机不发电或充电电流很小时，应及时查明故障原因并予以排除。不能再继续长期运转，因为一只二极管短路，发电机就不能正常输出电压，并会导致其他二极管或定子绕组被烧坏。
(6)发电机停止运转时，应将点火开关断开。否则蓄电池将长期经磁场绕组和调节器放电。
(7)经常检查发电机皮带的张紧度。检查方法用拇指将皮带下压，皮带挠度在2-5毫米(1.6升发动机为10-15毫米)为正常，如不符合要求应进行调整。[]发电机及电压调节器及电源电路_图文_百度文库
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发电机及电压调节器及电源电路
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汽车发电机及调节器的故障检修2
ｌ充电系统工作异常
交流发电机止常发电，必须具备２个条件ｔ１）励和活动触点臂与铁芯的间隙；调节器线圈末端脱落，失去调节作用。
４）充电电流很小，在低速时不充电。整流器中的二
极管损坏；定子绕组中有一相接触小良或脱开；滑环积
污，电刷与滑环接触不良；调节器调节电压过低或皮带
汽车硅整流发电机的外形结构，如图１所示；汽车
硅整流发电机的整流端盖结构，如图２所示；硅整流发
电机常见故障部位及分析，如表１所示。磁电路，定子绕组电路和整流器必须工作正常；２）交流发电机转子必须旋转。在正常情况下，发电机工作时的输出电压应在１３．７～１４．５Ｖ之间，蓄电池在发动机熄火时电压应在１２．５～１４Ｖ之间。发电机小发电故障早期在充电指示灯（点火开关处于点火挡，发动机小工作时允电指示灯应亮；发动机工作正常时充电指示灯应灭）和电流表等应有所反应；后
期表现为蓄电池严重亏电，发动时启动机无法工作。充
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１１硅整流发电机在中等转速运转时，电流表指示
放电位置。ａ．蓄电池和发电机之间的连接导线断开，常
发生在电枢接线柱部位或导线转折处；ｂ．发电机／ｆｉ发电：
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电刷架内卡住，使发电机不能激磁；激磁绕组断路；定
子绕组相问短路或搭铁；激磁绕组短路；调节电压过低，
触点烧蚀，以及调节器内某个线头断开或开焊，使发电
机的激磁同路不通。
２）充电不稳，电流表指示有时充电有时不充电。发
电机传动皮带过松，有打滑现象；蓄电池至发电机电枢
接线柱问的导线连接不牢或要断裂，使充电电路时通时图ｌ汽车硅整流发电机外形
断；发电机内部接线松动、滑环积污、电刷磨损过度及
电刷弹簧压力减小等引起电刷与滑环接触不良；调节器
内部连接部分接触不良或弹簧拉力太弱和触点烧蚀造成
接触／ｆｉ良，引起调节器工作不稳定；电流表内部接触不良。
３）充电电流过大，长期大于１０Ａ，电解液蒸发很
快而导致蓄电池过早损坏。调节电压过高。应将电压表
的正试棒接在调节器的电枢接线柱，负试棒接在调节器
的底壳，若测得的电压高于规定值，则需调整弹簧拉力图２汽车硅整流发电机的整流端盖结构
万方数据　．５７＿
贡献者：wangfengrui88
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今天换了发电机调节器，疑惑中，求解
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今天换了发电机调节器，疑惑中，求解
最近发生、手刹、气囊警告灯常亮故障，换了总成。之后发现论坛里有详尽的发电机修理的帖子，便在西郊汽配城买了一个发电机调节器，更换了。因为车子安装了新的发电机，所以暂时不能试验修理的发电机能否正常工作。组装之前，按照上面的帖子，测量了发电机电阻，坏的是0.8KΩ,新买的是180KΩ，帖子给出的数据分别是14KΩ和4KΩ，出入比较的，不知道我买的调节器是不是能用。卖家告诉我是原厂的。白色包装盒，没有参数说明、厂名任何信息，只是盒上标签有JFRZ1929字样，卖家说他那里是大包装的，所以发给我的没有上述信息。疑惑中。求解。
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这种测量方法不具有参考性。调节器是否正常还是要装车测试。
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最近发生ABS、手刹、气囊警告灯常亮故障，换了发电机总成。之后发现论坛里有详尽的发电机修理的帖子;extra=&page=1，便在西郊汽配城买了一个发电机调节器 ... 即使是大箱包装，里面的调压器也应该有三包标识，如果没有说明货源有问题。
既然你已经换了发电机，那么他的调压器也应该进行了更换，你只要测量一下发电机输出电压是否在14.2V-14.7V之间即可证明好坏了。输出电压过高将因过充而缩短电瓶寿命；电压过低将会造成因充不满电而使电池亏电。
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最近发生ABS、手刹、气囊警告灯常亮故障，换了发电机总成。之后发现论坛里有详尽的发电机修理的帖子;extra=&page=1，便在西郊汽配城买了一个发电机调节器 ... 装好以后发动 测电压就可以了 正常的在14V出头一些
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没问题，我的就换好了，情况和你一样，也是西郊买的，其实不用换新的，我自己动手半天搞定就换了调压器。和你的电阻值一致。
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看来我的也该换了…
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找修电机的就行了
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回复成功，收到1个大米！
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发电机的电压调节器
发布于 9-17
发电机的电压调节器 汽车上的发电机是由 通过风扇皮带驱动旋转的，由于 工作时的转速在很宽的范围内变化，使发电机的转速随之变化，发电机的电压也将在很宽的范围内变化。汽车用电设备的工作电压和对蓄电池的充电电压是恒定的，一般为12V、24V或6V。为此，要求在 工作时，发电机的输出电压也保持恒定，以便保证用电设备和蓄电池正常工作。因此，汽车上使用的发电机，必须配电压调节器，以便在发电机转速变化时，保持发电机端电压恒定。发电机工作时，电压调节器在发电机电压超过一定值以后，通过调节经过励磁绕组的电流强度来调节磁场磁通的 ，在发电机转速变化时，保持其端电压为规定值。发电机的调节电压一般为13.5～14.5V(或13.8～14.8V)。电压调节器有触点振荡式电压调节器、晶体管电压调节器和集成电路电压调节器等多种形式。
1.触点振荡式电压调节器
触点振荡式电压调节器简称为触点式电压调节器，是一种机械式电压调节器，它包括单级触点式电压调节器、双级触点式电压调节器和具有充电继电器的触点式电压调节器等多种形式。其基本 都是以发电机的转速为基础，通过改变触点的开闭时间，改变励磁电流，维持发电机电压的恒定。由于触点振荡式电压调节器存在体积大、触点易烧蚀、机械惯性大、被调电压起伏幅度大等缺点，已逐步被晶体管和集成电路电子电压调节器所取代。
2.晶体管电压调节器?
晶体管电压调节器利用晶体管的开关作用，控制发电机励磁电路的通、断，调节励磁电流和磁极磁通，在发电机转速超过一定数值以后维持发电机电压恒定。CA1091型汽车发电机上配用的晶体管电压调节器电路 图。
晶体管电压调节器工作 ：?
接通点火开关，蓄电池的电压作用于发电机的磁场接线柱“F”，并经调节器的“+”端作用于分压器 R1、R2 的两端，使稳压管 VS1 承受反向电压。由于作用于分压器两端的电压是蓄电池的电压，低于发电机的调节电压，使作用于稳压管 VS2 两端的电压也低于它的反向击穿电压，稳压管 VS2 截止，三极管 VT1 也截止。“b”点的电位接近电源电位，使二极管 VD2、三极管 VT2、VT3 导通，接通发电机励磁绕组的电路，发电机建立磁场，开始发电。随着发电机转速升高，发电机电压上升，作用于分压器的电压及稳压管两端的反向电压升高。当发电机电压略高于规定的调节电压时，稳压管VS2被反向击穿而导通，三极管 VT1 也导通。VT1 导通后，“b”点的电位降低到接近零电位，于是二极管 VD2 及三极管 VT2、VT3 截止，切断发电机励磁绕组的电路，发电机的励磁电流中断，磁场迅速消失，发电机电压下降。发电机电压下降到略低于规定的调节电压时，稳压管 VS2 已截止，发电机电压又上升，如此反复使发电机转速变化时，发电机电压保持恒定。
可见，晶体管电压调节器在 工作时，由电阻 R1、R2
的分压器感受发电机电压的变化，利用稳压管和晶体三极管的开关作用控制发电机励磁电路的通断，调节发电机的励磁电流和磁极磁通，在发电机转速超过一定值后保持发电机电压恒定。
3.集成电路电压调节器
集成电路电压调节器的 和工作 与晶体管电压调节器相似，但集成电路调节器中的所有元件都制作在同一个半导体基片上，形成一个独立的、相互不可分割的电子电路。集成电路调节器具有体积小、工作可靠、无需维护等 ，在现代汽车上应用十分广泛。由于集成电路调节器体积小巧、外部结构十分简单，它可以安装在发电机的内部或安装在发电机的壳体上，与发电机 一个完整的充电系统，简化了充电系统的结构。安装在发电机内部的调节器，称为内装式调节器。具有内装式调节器的发电机和调节器安装在发电机壳体上的发电机都称为整体式交流发电机。桑塔纳轿车上采用的整体式交流发电机的结构图
桑塔纳轿车
桑塔纳轿车采用JFZ1913Z和JFZ1813Z整体式外搭铁十一管交流发电机，额定功率为1.2kW。发电机共有2个接线柱，输出接线柱直接与蓄电池正极相连对外供电；磁场接线柱通过二极管、充电指示灯、熔断器和点火开关与蓄电池正极连接，为发电机提供它激电流、控制充电指示灯。调节器采用发电机电压 法，通过3个端子分别与发电机的励磁二极管输出端、电刷和壳体连接。电路 图。
工作过程如下：
接通点火开关，蓄电池通过点火开关、熔断器、充电指示灯、二极管给发电机提供它激电流和为调节器 控制部分提供电压。由于蓄电池电压低于调节器的调节电压上限值，调节器使励磁电路接通，同时充电指示灯亮。它激电路和充电指示灯电路为：
蓄电池正极→点火开关→熔断器→充电指示灯→二极管→励磁绕组→调节器→搭铁→蓄电池负极。
随着 转速升高，当发电机端电压超过蓄电池的端电压时，发电机开始自激并给负载供电，给蓄电池充电，并为调节器 控制部分提供电压。充电指示灯因两端的电压几乎为零而熄灭，指示发电机正常工作。如果发电机端电压还未升高到调节器的调节电压上限值，则调节器使励磁电路接通。发电机自励电路为：发电机定子绕组→励磁二极管→励磁绕组→调节器→搭铁→负极管→发电机定子绕组。当发电机端电压高于调节器的调节电压上限值时，调节器使励磁电路断开，发电机磁通减弱，端电压降低；当发电机端电压低于调节器的调节电压下限值时，调节器又使励磁电路接通，发电机电压上升。如此循环，调节器不断控制励磁电路通断，维持发电机端电压不超过调节器调节电压。
与充电指示灯串联的二极管的作用是：在发电机端电压高于蓄电池端电压时，保证发电机不通过励磁二极管和充电指示灯对外供电，以免充电指示灯亮给驾驶人造成错觉，以及励磁二极管过载损坏。
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