电动车修理怎么赚钱
电动车修理怎么赚钱
09-08-28 &匿名提问
电动车维修将成为08最赚钱行业。电动车近年来就像一股旋风吹遍了银城的大街小巷，各种品牌争相登场亮相。与电动车火热的市场氛围相比，电动车维修市场却显得冷清多了，在市区，正规的电动车维修店不超过十家。在一中学工作的左小姐告诉笔者，她的电动车的电机撞坏了，已经搁置了一个月，跑了几条街也找不到合适的电动车维修地点，路边的小摊子又修不了，两三千元的电动车形同虚设。“找个正规的修理店怎么那么难呢？”左小姐说，“早知如此，当初怎么也不会买电动车。”目前，在保定电动车维修，有三种维修方式：一是销售店的保修；二是摩托车、自行车维修点“越权”进行简单的修检；三是正规维修店的维修，其店面比较小，一般是个人单枪匹马，没有形成一定的规模，数量也很少，不容易找到。张师傅一年前开了一家电动车维修店，刚开始的时候是边学边做，现在业务熟练了，什么牌子的电动车都能修，生意非常好。既然电动车维修生意好做，为什么大家都不做呢？几位摩托车、汽车的维修人员都说，想学汽车、摩托车修理容易——这方面的培训学校很多——但想学电动车维修就难了：没有地方学啊！各个厂家也只是根据自己的牌子开设维修课程，而且只是在内部开课。电动车旺销，而电动车维修市场冷冷清清，应当说是一个不太正常的现象。市场的供求平衡是维持市场稳定的基本条件，所以各电动车厂商要切实地做好售后工作。而对于下岗和失业的人士来说，电动车维修应该是个很好的就业门路，张师傅就是一个很好的例子。只有电动车的销售与电动车维修真正成正比的时候，才能保证市场的稳定。欢迎来保定亚美电动车维修培训学校学电动车维修。
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维修电动车门市不赚钱的、现在卖电动车的 都免费维修、在说电动车到一两年后就坏了、人家也不用了 赚不到钱的、你可以考虑弄一个双修的、比如：你修电动车、修摩托车、 汽车打腊、美容、外带的这些东西、可以赚钱的 单修电动车、比较单调。生意也不会火的。
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你可以结合以前充电器变灯的时间来断定是否是没充足还是真的不变灯，如是时间超出平时变灯时间过长（指用量差不多的情况下）就要切断电源，否则会把电池充坏起鼓，提前报废，这种情况你可以找一个相同的充电器，最好是同品牌车的，（因为充电器出口有正接和反接，用错了会烧线，同品牌车不会出错）回来试充，如果能变灯，说明你的充电器的限压阀坏了，要极时修理，如还是不变灯，说明你电池有一节或多节有断路现象，使充电时间延长，这样会对正常的电池造成损坏，也要极时送修电池，当然如是充电器坏了，只要你能注意充电的时间，在平时充足的时间基础上放一个小时断电也是可以的，当这必定是容易大意的．还是修一下吧．免得造成大的损失．
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电动自行车的控制和驱动原理并不复杂，但因其属新生事物。且生产厂家因技术保密、防止假冒等原因而不提供电路图纸，使得初次接修电动自行车者感到无从下手。不过，从笔者所接修的几款不同品牌，不同型号的电动自行车实践来看，虽然其外观千变万化，但其控制和驱动电路大致相同，其构成原理框图如图1所示。
电动自行车的核心部位是调速模块部分，电动自行车的驱动、调速、刹车均由这部分电路完成。掌握了这部分电路的工作原理，也就掌握了电动自行车的维修技术。笔者以嘉兴产松华牌电动自行车实物为例，绘出其调速模块电路图。如图2所示。
调速模块控制部分由一块双列14脚IC及外围元件构成，其控制元件为V5(为方便说明，元件编号为笔者所加，在维修时，应以所修实物为准)。V5为形状似三极管的霍尔元件．通过插件和导线与调速模块相连。检测方法如下。
&&&首先测霍尔元件V5的①脚是否有5V电压。如有，则旋动车把．测其②脚或Icl的⑦脚是否为0—5V变化，如变化正常，则V5正常。在ICl供电正常的情况下(ICl集成块静态实测各引脚电压如表l所示)旋动车把测ICl的①脚电压．如在0—12V之间连续变化，则ICl及外围元件正常．否则为ICl本身或外围件有故障。该集成块厂家均擦去型号，不过IC本身极少损坏。其外围元件故障率较高的有R1开路、D2短路、D3短路、R2开路、R4开路。
调速模块的故障高发元件为V1、V2、Dl。Vl、V2为功率输出元件。且为场效应管。陷峰抗扰二极管D1开路、电机堵转、短路，均会造成V1、V2损坏。V1、V2短路后故障现象为打开电源开关时电机就高速运转，且不可调。V1、V2开路后，电机不转。D1为陷峰抗扰二极管。其工作原理与直流继电器线圈两端并联的二极管一样。其短路后电机不运转且易造成V1、V2损坏。检修这部分电路是修电动自行车的重点．实践证明这部分电路比较容易检测，具体方法如下。
&&&断电后检测V1、V2、D1有无短路和开路现象。如有损坏，V1、v2可用耐压大于100v、功率大于100W、电流大于12A的任何一种场效应管进行代换．D1可用彩电的阻尼二极管进行代换。在拆除V1、V2坏管后先不要直接焊接新管，先检测驱动电路V3是否正常，可采用加电检测法。旋动车把，测V3发射极电压是否在0～12V之间连续变化。如变化正常，则驱动电路无故障，否则应逐级检查。
&&&调速模块的闸车控制原理如下：闸车开关K接在霍尔元件V5的控制输出与地之间，当左或右把闸车把握下时，闸车开关K闭合(双开关并联)，V5的②脚电压输出经R3、D4、K短路到地，Ic的①脚输出电压归零，V1、V2截止、电机M停止转动。此种设计为联动闸车，即机械闸车闸住车轮，驱动电路停止驱动。采用这种联动闸车是防止机械部分闸车闸住车轮。驱动部分仍然驱动而引起电机堵转，烧坏电机和V1、V2。因此闸车开关K也是重点检查部位．要确保闸车开关K接触良好和机械闸车同步一致。
&&&调速模块电路板一般装在一个比烟盒略大的铝合金外壳内，因结构紧凑。容易造成电路元件与外壳短路，故其绝缘处理也比较关键，另外，电动自行车属运动性电器，振动较大，其引线连接的防振也应妥善处理，其焊接点部位最好涂热熔胶类产品进行封固，以防振动断裂。
常见的电动自行车所使用的电源电压为36V，由三块12V的蓄电池串联组成。近来有使用电压为48V的电动车，其充电器多用AC—DC变换式开关电源，常见电路由脉宽调制集成电路TL494加上一对三极管组成。本文所说的“异型”充电器，有别于常见的充电器，其充电输出电压为27V，用于24V的蓄电池充电(电动车使用24V电压，由四块12V电瓶串并联组成)，且输出电流为3A，整机满载功耗约为100W，高于36V充电器的输出电流和功耗。由于这种充电器输出电压有别于其他品牌，所以损坏后只能配用原厂的充电器，价格相对较高，约240元，与普通36V充电器几十元的价格相比，车主不易接受。前不久，我就接修这样一个充电器，故障现象为：接上220V电源，电源指示灯亮，充电指示灯不亮，无输出，不能充电。&
&&&打开机壳，发现其“异型”还体现在电路上，按照实物绘出部分电路见图1(与常见充电器大同小异的充电指示、过流保护等电路省略未画出)所示。
从图1中可以看出，半桥输出电路采用一对场效应管，但却没看到这对开关管的偏置启动电路。整个电路相对于用双三极管组成的电路来说要简单得多。观察电路板，发现大面积的焊点都补焊过，部分元件有拆过的痕迹。整流滤波电路、功率元器件、阻容件、电解电容等未发现明显损坏。在路检测两只开关管完好。TL494的电源端12脚阻值在正常范围内(4．7k)，其他各脚未见短路现象，27V输出整流二极管阻值正常。
&&&加电检测，指示灯D1亮；C1、C2两端电压均为150V；输出部分及TL494各脚均无电压，说明整机未工作。断电，对地测量TL494⑨、⑩脚及其外接元件相同引脚的阻值均正常。用12V外接电源接在TL494
12脚与地之间，测14脚电压为正常的+5V，⑨、⑩脚电压相同为4．6V，B2初级两端电压相同为4．7V，振荡外接定时元件⑤、⑥脚电压分别为1．6V、3．6V，说明TL494及外围元件完好。试着代换两只开关管IRF740及C3，通电后故障依旧。考虑在V1、V2的栅、漏极间加一只几百千欧的偏置电阻，但分析电路参数：原机中接栅极的电阻只有39Ω，电阻另一端通过B2的次级接源极，加偏置电阻与：39Ω电阻分压后，栅极电压非常低，达不到启动的目的。经试验确实如此，电路还是不工作。
&&&在找不到故障原因的情况下，考虑再用外加电源试验一次，通电后，用外接12V电源给TL494供电，发现充电器立即有了正常的输出。TL494⑨、⑩脚电压降为0．04V，B2初级两端电压降为0．2V，此时撤掉外加的12V电源，充电器也能正常工作。经反复试验，都是如此，看来问题只是不能启动。找一只1w左右次级输出为12V～18V的小变压器(对变压器的要求是：空载电流尽量小、温升低)与一只1N4148的二极管，将变压器在机壳内找一空位固定好，按图2连接即可。全部连接好后，通电试机一切正常。
&&&这台充电器的故障原因是使用日久，某些元件性能发生变化，造成不能启动。而有些元件又无备用件可供代换试验，如B1、B2等，使故障原因的判断有一定的困难，造成了前维修员无功而返。加一只小变压器，增加功耗不大，对整机的可靠性没有影响。成本不高，用户欣然接受。
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无刷电机相角的判断&&&
无刷电机的相角是无刷电机的相位代数角的简称，指无刷电机各线圈在一个通电周期里面线圈内部电流方向改变的角度。电动车用无刷电机常见的相位代数角有120°与60°两种。
　　□　观察霍耳元件安装空间位置判断无刷电机的相角
　　120°和60°两种相角电机的霍耳元件安装空间位置不一样。
　　□　测量霍耳真值信号判断无刷电机的相角
　　在此需要先说明一下的是什么叫无刷电机的磁拉力角.无刷电机的磁钢数量一般是12片、16片或18片,其对应的定子槽数是36槽、48槽或54槽。电机在静止状态时，转子磁钢的磁力线有沿磁阻最小方向行走的特性，因此转子磁钢所停顿的位置恰好为定子槽凸极的位置。磁钢不会停在定子槽心的位置，这样转子与定子的相对位置只有36种、48种或54种这有限的几个位置。因此无刷电机的最小磁拉力角就是360/36°、360/48°或360/54°。
　　无刷电机的霍耳元件有5根引线，分别是霍耳元件的公共电源正极、公共电源负极、A相霍耳输出、B相霍耳输出和C相霍耳输出。我们可以利用无刷控制器（60°或120°）的5根霍耳引线，将无刷电机霍耳元件引线的正负电源接好，将其余A、B、C三个相位传感器的引线，任意接在控制器霍耳信号引线的引线上。接通控制器电源，由控制器给霍耳元件供电，就可以检测到无刷电机的相角了。方法如下：用万用表的+20V直流电压挡，并将黑表笔接地线，红表笔分别测量三个引线的电压情况，记录下3根引线的高低电压。轻微转动电机，让电机转过一个最小磁拉力角度，再次测量并记录下3根引线的高低电压，如此测量记录6次。我们用1表示高电位，用0表示低电位，那么——
　　如果是60°无刷电机，连续转动6个最小磁拉力角度，则测量出的霍耳真值信号应该是：100、110、111、011、001、000。调整三个霍耳元件引线的引脚顺序，让真值的信号严格按照上面的真值顺序变化，这样对于60°无刷电机的A、B、C三个相位就判断出来了。
　　如果是120°无刷电机，连续转动6个最小磁拉力角度，测量出的霍耳真值信号应该是按照100、110、010、011、001、101的规律变化，这样霍耳元件引线的通电相序就判断出来了。
　　分析60°与120°无刷电机霍耳真值信号，可以发现它们的第一个状态都是100，第二个状态都是110，我们可以认为100状态的1代表电机的A相线，110状态中第二个1代表B相线，剩下的一个引线就是C相霍耳引线了。需要说明的是，此时还不能判定100真值就是代表了120°无刷电机的A、B、C相位（可能是B、C、A或C、A、B）。只是在维修实践当中，我们只需要知道120°无刷电机的相序就可以了。
无刷电机的接线方法
　　无刷电机的线圈引线有3根，霍耳引线有5根，这8根引线必须和控制器相应引线一一对应，否则电机不能正常转动。
　　一般讲来，60°和120°相角的无刷电机，需要由与之相对应的60°和120°相角的无刷电机控制器来驱动，两种相角的控制器不能直接互换。60°相角的无刷电机与60°相角控制器相连的8根线的正确接线有两种，一种正转，一种反转。
　　因为对于120°相角的无刷电机，通过调整线圈引线的相序和霍耳引线的相序，电机与控制器相连的8根线的正确接线可以有6种，其中3种接法电机正转，另外3种接法电机反转。
　　如果无刷电机反转，表明无刷控制器与无刷电机的相角是匹配的，我们可以这样来调整电机的转向：将无刷电机与无刷控制器的霍耳引线的A、C交换接线；同时将无刷电机与无刷控制器的主相线A、B交换接线。
　　注：目前市场上已经出现了智能无刷
要：阐述确定电机效率和功率的基本原则，建立电动自行车的“标准骑行状态”。提出关于电机效率和功率问题的讨论。&
& 关键词：电动自行车；电机；效率；功率；标准运行状态
& & Discuss The
Efficiency and Output of Electric Bicycle Motor
Tu Qiaojia1，Wang Wanjun2，Chen Wenlong3
（1.Tianjin Electric Machine Research
Institute，2.Tianjin Bicycle Research Institute，3.Ninbo Ziyuan
Auto-Parts Co., Ltd）
& & Abstract: Expatiate basic
principia confirm the efficiency and output of electric motor, set
up “the standard state of operate” of electric bicycle.Issued
discuss the efficiency and output of motor.
& & Key words: E
M E OThe standard state of operate
长期以来，电动自行车电机的效率和功率成为“说不清”的问题，无论是有关标准的叙述，还是商品的样本、铭牌标注；无论是专业人员还是销售、采购人员，电动自行车电机的效率和功率始终没有一个公认和明确的定义。我们认为重新讨论电动自行车电机的效率和功率问题是十分必要的。
& & 工业标准电机的设计，大体上有2类原则：
& & 1.发热原则：
电机的绕组、永磁材料或导电部分，主要的结构部分（如轴承）在经济使用寿命期（工业电机为15-20年，电刷允许定期更换）内允许安全运行的极限温度。一般对于上述部位分别有明确的温度（或温升）限制，不同的材料也有不同的允许极限温度。例如以聚酯薄膜聚酯纤维纸为槽绝缘和高强度聚酯漆包线组成的电气系统为B级绝缘。连续运行时允许的绕组温升极限为80K（用电阻法检测）。
& & 2.性能原则：
性能原则包括电气性能，机械性能和其它性能等。电气性能通常指力能指标（如效率、功率因数），转速，转速变化率，转矩，短时过载能力，换向等。机械性能一般有外形和安装尺寸限制（如在轴向或径向尺寸上有所限制），转动惯量，材质，极限转速等。其它性能一般有噪声，振动，可靠性，性能/价格比，特殊环境用途等。
根据用途，电机大体可以分为2类。一类为驱动用，另一类为控制用。很显然，电动自行车用的电机，应当归为驱动用电机。在长期的实践中，工业驱动用的电机标准，巧妙地将上述2个原则融汇成一个整体。如交流电机的温升和效率实际上都非常接近标准的上限，你很难说它属于“发热原则”设计还是“性能原则”设计。温升和效率同时满足标准上限的电机通常效率值并不算高。还有一种“高效率”电机，通常比普通电机效率高4-7%（与功率、转速等有关），它的温升就非常低，属于“性能原则”设计。对于短时使用的（如阀门电机，有时几天，甚至一年才能运行一次）电机，通常没有考虑效率的必要，在保证基本性能要求的条件下，应当用“发热原则”设计。反之我们也可以说，一台电机的额定功率是不确定的，按照“发热”或“性能”来确定，同一台电机的额定功率在相当大的范围内是变值。
电动自行车由于它的能源的特殊性，电机设计应当采用“性能原则”设计，即尽可能将电机效率设计得高一些。通常高效率电机的温升不会发生问题。
相信很多人会说：“那我们就把电机效率设计的高高的，不就成了吗？”。不成！因为提高效率是以有效材料（铜线、导磁材料，永磁材料）的付出为代价，即效率越高，材料消耗越多，成本越高，电机也越重。传统的电机设计有一种经典理论，即效率提高1%，有效材料要多消耗10%。对于电动自行车电机来说，想要大幅度提高效率不仅仅是单纯的材料成本问题，整车重量和体积恐怕都是不允许的。
上面我们说过，电动自行车电机设计应当采用“性能原则”设计，那么如何确定一个标准性能呢？
电动自行车的车体状态参数（轮胎花纹，规格，充气状态），和骑行状态参数（骑行速度，路面状况）复杂，还无法用用一个标准的参数去描述骑行状态。一般来说，在以20Km/h的速度恒速平地骑行、标准负载质量（75千克）和无风的条件下，电动自行车消耗的功率为95-115W，平均功率为105W，我们可以认为这就是电动自行车“标准骑行状态”时的电机功率。考虑到在有弱风和非连续性的小的坡度下也能骑行（允许速度有所降低），而且要有一定的动态性能（加速度），电机的功率150-180W也足够了。电动自行车在城市骑行经常运行于起动-加速-恒速-减速-制动状态，恒速状态常常是十分短暂的。在加速过程中，电机的极限输出转矩或功率（更准确的说应当是转矩，因为功率还与转速有关）取决于控制器的限流。3倍额定电流（标准骑行状态105W时电流，36V时大约为3.6-4.0A，与电机效率有关）为12A（24V为18A），可以获得大约3倍的额定转矩。如果要想获得更好的动态性能和爬坡性能，就要求电机的额定功率达到200
W以上，此时电机在“标准骑行状态” 运行，可能并不是最省电的。
大量的计算和实践表明，对于电动自行车电机，其性能差异主要是电机的转速，而不是有刷或无刷电机。对中、高速电机带2-3级减速机构（俗称有齿电机）和低速不带减速机构的直接驱动电机（俗称无齿电机）进行比较，并用一个统计的曲线（20km/h，610mm电动自行车）来描述(图1)。
由曲线可以看到，低速电机（无齿电动轮毂）在A区和B区附近有较高的效率，一般可以达到82-73%。在C区（加速运行状态）效率表现较差。减速电动机则有相反的表现，即在B区（标准骑行状态）效率逐渐呈现上升的趋势，总体平均值比低速电机低一些，一般在72-78%之间（与减速器有关）。在加速区表现比低速电机好，效率的最大值发生在C区甚至D区。在D区，低速电机的表现比减速电动机差很多，不过限流区是非工作区，所以没有实际意义。单就效率指标而言，低速电动轮毂和减速电动机相比，都没有压倒优势，可以说各有优缺点，目前不可能排斥掉任何一方。
由于电动自行车运行的特殊性，用单一的“标准骑行状态”也不是完全合理的。如果用一个统计的加权系数来修正效率曲线，并取A，B，C三个实际运行区间曲线下所包络的面积来确定“等效”的效率，是比较客观的，不过这样会使数据的处理变的特别复杂，难以操作，尤其在电动自行车这个行业。所以我们还是认为引入“标准骑行状态”是必要的。
& & 具体来说“标准骑行状态”就是
功率P2=105W（可以通过进一步认证确定更合适的数值）
& & 车速V=20km/h
& & V=π*D*N*60*10-6
=1.885*N*D*10-4 km/h
D——计算轮径，mm(实际骑行时车胎直径会比空载时车胎直径小一些)
& & N——转速, r/min
& & 以610mm电动自行车为例，电动轮毂的转速是
& & N=/D=/610=174
转矩M=9.55*P2/N=9.55*105/174=5.76 Nm
之所以引入功率概念而不是转矩，是因为在一定的车速下，不同的轮径转矩不同，而功率基本相同。
P2=M*N/9.55=D/2*F*N/9.55=K*F*V=常数（V一定时）
& & F——电动自行车驱动力（水平分量）
& & M=D/2*F
如果标准中同时规定在“标准骑行状态”105W和C区的中间点，约150-180W两种状态下的效率（或效率平均值）就可以规范电动自行车的实际运行性能。105W
时功率称为“标准骑行功率”；150-180W的输出功率可以规定为“额定功率”。
目前有许多企业用效率曲线的最高点作为产品的“额定”状态是错误的。因为无论是低速电动轮毂还是减速电动机，其“工作点”都不在效率曲线的最高点。再者，电动自行车运行是一个区段而不是一个点。
另一误区是商家竭力把自己的产品功率标注得很大，有时甚至超过了电机可能达到的最大功率（也许功率也与销售价格成正比吧！）。
& & 由于电机输出功率
& & P2=M*N/9.55
随着转矩M的增加（电流成比例增加），而转速N却在减少，所以P2有一个最大值，当电机的转矩小于负载转矩时，电机就制动了（N=0），此时电机的转矩最大（电流也达到最大，称为短路），而输出功率P2=0。
对于低速电动轮毂来说，最大功率一般做不大。例如额定转速为180
r/min的电机，最大功率达到210W就不错了。转速越高，最大功率也越大。额定转速2000
r/min以上的电机，最大功率达到400W就不足为奇了。
就电机的额定功率问题，曾经与日本YAMAHA公司主管技术的先生们交流过看法。YAMAHA认为他们将电机的额定功率定在235W（我们国家标准定在240W是否参考了日本技术条件，不知道），是因为他们的电动自行车可能运行在日本的丘陵地带，这是他们的国情。YAMAHA的电动机毫无例外的采用高速电机（有刷无刷均如此）235W的额定功率并不难达到。我们国内的中轴驱动用的电机（转速约2000r/min）也能达到这个水平，甚至力能指标还比日本高一些。应当指出高速电机（4000r/min左右）可能要用到3级齿轮减速或2级摩擦减速（YAMAHA和国内有一家企业生产的迷你轮毂曾经用过），电机空载电流较大，效率的最高点有可能超出实际运行区，而进入限流区，电动自行车实际耗电较大，并不一定节能。
不要让那些不规矩的企业搅乱了我们正在发展的电动自行车市场，尽快规范有关标准是当务之急。
&&&引脚符号
内部误差放大器输出补偿端,常与2脚夫接一RC电路
误差比较电压输入端,从开关变压器的一个绕组通过分压获得反馈电压
开关管电流取样输入端,用来检测流过开关管S极的电流
外部振荡(时间常数)信号输入端,外接RC定时电路,这个RC定时电路的时间常数决定了启动时的工作频率.当行电路正常工作以后,电路工作频率由行频决定
开关管驱动脉冲输出端
电源输入端
5V基准电压输出端
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电动自行车脉宽控制调速电路图
电路图如下：　　
&&& UC3842 采用固定工作频率脉冲宽度可控调制方式，共有8
个引脚，各脚功能如下：①脚是误差放大器的输出端，外接阻容元件用于改善误差放大器的增益和频率特性；②脚是反馈电压输入端，此脚电压与误差放大器同相端的2.5V
基准电压进行比较，产生误差电压，从而控制脉冲宽度；③脚为电流检测输入端，
当检测电压超过1V时缩小脉冲宽度使电源处于间歇工作状态；④脚为定时端，内部振荡器的工作频率由外接的阻容时间常数决定，f=1.8/(RT&CT)；⑤脚为公共地端；⑥脚为推挽输出端，内部为图腾柱式，上升、下降时间仅为50ns
驱动能力为±1A ；⑦脚是直流电源供电端，具有欠、过压锁定功能，芯片功耗为15mW；⑧脚为5V 基准电压输出端，有50mA
的负载能力。
电动自行车充电器多采用开关
电源，型号虽多，但电路结构大同小异，主要区别在于所选的脉宽调制（PWM）芯片不同如（UC3845、UC3842、SG3524、TL494）。现以佳腾牌
充电器为例，介绍其原理和故障检修方法。一、电路原理& &&
&根据实物测绘的佳腾牌充电器电路原理如图1所示。整机可分为PWM产生和推动电路、功
率开关变换电路、充电状态指示电路和交流输入电路四个部分。
&1.PWM产生和推动电路
&PWM产生电路由IC1TL494和外围元件构成。TL494是PWM开关电源集成电路。引脚功能和内
部框图如图2所示。
&IC1的第5、6脚外接的C10、R19是定时元件，决定锯齿波振荡器的振荡频率，F=1.1/RC，
按图中数值为50KHz。第14脚是+5V基准电压输出端，除芯片内部使用外，还直接或分压后供第2、4、13脚和IC2使用。第13脚为输出方式控制端
，该脚接低电平时为单端输出方式，图中接第14脚+5V高电平，为双端输出方式。第4脚为死区电压控制端，该脚电压决定死区时间。电位升高
，死区时间延长，输出脉宽变窄，当电压大于锯齿波电压时，输出脉宽将变得很窄，甚至停振。凡输出端采用全桥或半桥式的开关电路，都要
正确设置死区时间，以免两个开关管同时导通，发生电源短路的危险。图中该脚电位由基准电压经R24和R20分压取得，实测电压为0.46V。第1
、2脚和第16、15脚是IC1内部的两个电压比较器的正、反相输入端，分别用作充电电压取样和充电电流取样。+44V充电电压经R28、R27和R26分
压反馈至第1脚。C15是软启动电容。第2脚电位由基准电压经R23和R3分压取得，实测为3.2V。第1脚电压越高，输出脉宽越窄，充电电压越低；
反之脉宽增宽，充电电压升高。从而实现+44V充电电压的目的。Ra是充电电压调试电阻，Ra和R26并联值越小，充电电压越高。R29是脚充电电
流取样电阻，由该电阻上取得的电压变化，经R13送入IC1的第15脚。充电电流越大，第15脚电位越低。当第15脚电位低于第16脚（接地）电位
时，IC输出端将被封闭，从而实现过流保护。Rb是过流保护调试电阻，本机予设为1.8A。
&外部输入信号的变化，经片内电路处理后，由8、10脚输出一对大小相等，相位相差180
度，脉宽可变的方波，经V3、V4推挽放大后，由变压器T2耦合至功率开关变换电路。
&2.功率开关变换电路
&V1、V2两个开关管串联接在+300V供电电压和地之间，组成半桥式开关电路，在调宽脉冲
的作用下，轮流导通和截止，将+300V直流转换为高频交流电。电流流向示意图如图3所示。V1导通时，C5+→V1ce→T2的2、4端→T3的2、1端→
C6→C5-。V2导通时，C5+→C4→T3的1、2端→T2的4、2端→V2ce→C5-。T3次级输出电压经D15、C17全波整流滤波，输出+44V供蓄电池充电。T3
次级另一绕组经D、D10、C18整流滤波，输出+24V向IC1和IC2供电。
&R7、R是启动电阻，在开机瞬间向V1、V2基极提供激励电流，使电路自激启动。
&C7、D5、R4或C8、D8、R11）是加速网络。D6、D7为保护二极管。C3、R1为尖峰吸收网络
3.交流输入电路
&220V市电经D1-D4桥式整流、C5滤波，取得+300V电压，向功率开关变换电路供电。
&&&4.充电状态指示电路
&由IC2（HA17358）和双色发光管LED2构成。IC2是双运放集成电路，这里接成两个电压比
较器。由充电电流取样电阻R29取得的电压变化信号，经R31送入IC2的第2脚。充电初期，充电电流较大，R29上电压增大（注意：R2上的电压对
地为负电压），第2脚电位低于第3脚电位，第1脚输出高电平，充电指示灯LED2-A点亮。当电池接近充满时，充电电流减小，R29上的电压也降
低，当第2脚电位高于第3脚电位时，第1、6脚变为低电平，第7脚输出高电平，充满指示灯LED2-B点亮。
&Rc是充电状态指示调整电阻，选用适当的阻值接入，使之达到设定的指示状态（200mA）
二、检修方法
&本机有热地和冷地之分,测量时
不要选错参考点。热地和市电相通，若加电检修，应加隔离变压器，以防触电。多数情况下，使用万用表的电阻档就能找到故障元件。检修PWM
电路用外接电源（即在+24V滤波电容C18两端外接15-20V稳压电源）最为安全有效。
&加电试机，正常情况下，LED1应
点亮。+44V端不接负载时，充电指示LED2-B应亮（绿色），+44V略有下降，实测为+44V不要误为故障。接入假负载时（可用1000W电炉丝代）充
电指示LEED2-A应亮。
&1.保险烧断、玻璃管内壁发黑或 炸裂
&此现象说明电路有严重短路之处
，以滤波电容C5、市电整流管D1-D4、开关管V1-V2、整流管D15等多个元件同时击穿多见。用万用表电阻档在路即可找出故障元件。
&2.电源指示灯LED1不亮，无+44V 电压输出
&此现象说明电路没有工作，在
+300V电压输出正常的情况下，应重点检查启动电阻R7、R9有无断路，V1、V2基极回路元件D5、R4、R6、D8、R11、R8损坏，IC1、V3、V4损坏而
无调宽脉冲输出。
&外接电源，用示波器测IC1第5脚
，应有正常的锯齿波形，若定时元件R19、C10正常而无波形，可判定IC1损坏。IC1的8脚和11脚应测得正常方波，当测其无波形或波形不正常时
，若各脚电压正常，应更换IC1。若V3、V4波形不正常，查R12、V3、V4和外围元件。
&表1、表2和图4、图5列出在外接
+15V稳压电源、+44V输出端空载条件下IC1、IC2各脚对地电压值和关键点波形图，供检修参考。IC1第14脚（+5V基准电压）若不正常，IC1第13
、2、4、脚电压都会不正常，IC2有关引脚电压也会不正常。断开IC1第14脚外电路后，若各脚电压仍不正常，则可判定IC1损坏。
对于如何使电动车电池的寿命更长的方法，有很多种说法，我很想和大家探讨一下，希望大家看完之后能发表一下评论，看我说的是否有一定道理，好还是不好。
有人说，应该随用随充，不管使用多少，保持每天充电
又有人说，应该用得差不多再充，而这个差不多呢！有的说50%－60%，有的说70%－80%，到底要多少，到现在似乎都没有一个定论。
我们该听谁的好呢？！！！
另外还有人说，遇到较陡地上坡或路面条件较差时，下车推行，减少电池大电流放电，容易损伤电池。我个人认为，完全没有这个必要！车子是来用的，是来让人骑的，不是来骑人的。而且，即便真的遇到这种情况，只要你控制好转把，电流的大小还不是由你控制！？
下面是摘自网络的一些方法：（红字为我自行添加，有无道理请自行判断）此后，我会在最后另外总结一些方法给大家，我搞这一行5年，信不信就由大家了。
1、不要随便更换充电器，不要去掉控制器的限速。
各个制造商的充电器一般都有个性化需求，在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程要求比较长，必须为了异地充电而配备多个充电器，就把白天补足充电的充电器采用另外补充的充电器，而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速，虽然可以提高一些车的速度，除了会降低车的安全性以外，也会降低电池的使用寿命。
充电器是针对电池的，和其它任何部件没有任何关系，只要你所用的充电器的参数和电池所要求的参数相一致，换了充电器又有什么关系，而且我们可以先择一些好一点的充电器（比如带负脉冲，温度补偿，限时保护等）不一定就是原厂的东西就比较好，当然我这里也不是排斥所有，只是有些个别罢了。对于限速这个问题，上面的话是有道理的，但是我也不是完全支持，因为本人使用的五羊款电动摩托车，功率500W，我并没有限速，速度也常常开到最快（可以达到50多KM/H)，但我使用的电池再一个月就两年了。现在还挺好用，还可以跑上二三十公里。其实只要注意使用和骑行方法就可以有效的解决这个问题。我在最后会写一些我使用电动车的心得，请大家观注。
好的充电器为什么能延长电池寿命？
要延长电池的使用寿命，除了与骑行习惯、电池品质有关外，关系更为密切是充电器的质量的好坏。一方面，电池虽然原理简单，但有自己的充放电工作特性（每次的充放电过程都发生着复杂的物理、化学变化），只有符合这种充电特性、且具备脉冲修复功能的充电器才能真正意义上延长电池的使用寿命；另一方面，充电器几乎天天和电池充电相伴，不符合电池充电特性的充电器，就等于电池的“枕边杀手”、“慢性毒药”，过充或欠充将长期“毒害”电池，时间长了极易出现失水、鼓包变形等系列影响电池正常使用寿命的问题，这就是业界常说的“电池不是被用坏，是被充坏的”的说法。
2、保护好充电器。
一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往除了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。
这些我就不多加评判了，只是想补充一下，充电器最好不要随车携带，因为振动会至使里面质量比较大的元件如变压器，电容，大功率三极管，场效应管，可调电位器等发生松动，从而导致充电器的参数漂移，甚至损坏。还要防水，电子的东西就是这样－－怕水。
3、每天都充电。
即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97％～99％。虽然仅仅欠充电1％～3％的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。
如果你想电池用的长一点的话，就不要每天充电！电动车的电池不宜频繁地充电，因为电池的充放电循环数次是一定的，一般在300次左右，频繁给电池充电会加重电池正极板上地活性物质软化脱落，还会导致板栅腐蚀加快。你每充一次，相当于你的电池寿命就缩短一次，厂家的话或者经销商都是这么说，因为这样子做，电池基本上都能过保修期，寿命呢也差不多再多一两个月，两三个月的时间就结束了。要用得差不多了再充，当然也不能太久，你说我坐得少，10天半个月充一次那个不行，一般的最多两三天就要充一次。除非你觉得剩余的电量不够你使用。对于差不多多少比较好的请看后面的总结。
4、及时充电。
电池放电以后就开始了硫化过程，在12小时开始，就出现了明显的硫化。及时充电，可以清除不严重的硫化，如果不及时充电，这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶，一般的充电器对这些粗大的结晶是无能为力的，会逐步形成电池容量的下降，缩短了电池的使用寿命。所以，除了每天充电以外，还要注意，使用完了以后要尽早的充电，尽可能使电池电量处于饱满状态。
及时充电也算不完全错吧，或许有人会问，你上面不是刚刚说过不是要用的差不多吗？其实并不矛盾，也就是可以够用的话，你就用得差不多了之后要记得及时充电，或者不够用的话，就要及时充电。
另外如果能时时检查一下电池的平衡性，那就更好了！因为电池之间的差异／长期来的使用（有欠压史，负载很大等）／充电的原因（不规律充电）等使得各个电池之间出现不均衡，也就是一组电池当中有的已经到欠压保护点10.5，甚至更低，而另外的还有挺高的电压和挺多的电量。如果此时充电，充进去的电量是一致的，使用时反而会由于电量不均使得差别一次次加剧。最终导致常期低压的电池硫化太严重而损坏。如果你发现你的续行里程少于70%，在排除其它问题的情况下，就可以用电池容量表检测出问题电池并进行修复，就可以大大延长电池的寿命了。
5、定期深放电。
电池定期进行一次深放电也有利于"活化"电池，可以略微提升电池的容量。一般的方法是，定期对电池进行一次完全放电。完全放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下骑车到第一次欠压保护。注意，我们特别强调第一次欠压保护。电池在第一次欠压保护以后，电池经过一段时间以后，电压还会上升，又恢复到非欠压状态，这时候如果再使用电池，对电池的伤害很大。在完成完全放电以后，对电池进行完全充电。会感觉电池容量有所提升。
这个说的没错，只是不用那么再意是第几次。记得要“及时充电”，至于周期，多久一次，请看总结。
6、养成一些节电的好习惯。
尽可能利用滑行。如下坡的时候，尽可能的利用提前断电滑行减速。在即将遇到红绿灯的时候提前进入滑行，最大限度的减少刹车。一位朋友告诉我，他是宁愿多转一次湾也要减少一次刹车，这是有道理的。
启动的时候，最好加入骑行助力，不仅仅可以提高启动速度，而且可以减少电池的电量损失和寿命损伤。
车子行驶过程中，不宜频繁地启动、刹车，因为刹完车再启动，特别是在起步的时候，电流很大，在一断时间内就等于限流值的大小
7、注意充电的环境。
充电最佳的环境温度是25℃。现在多数充电器没有适应环境温度的自动控制系统，所以多数充电器都是按照环境温度25℃设计的，所以在25℃条件下充电比较好。否则，就难免出现冬季欠充电和夏季过充电的问题。而环境温度真正在25℃的时候比较少，这样就必然有夏季过充电冬季欠充电的问题。好在现在多数家庭都具有室内调温的条件，这样，充电的时候，最好把电池和充电器安排在有通风并且调温的环境里。
特别提示的是电池处在北方冬季在室外低温状态进入温暖的室内的时候，电池的表面会出现结霜凝露。为了避免结霜凝露引起的电池漏电，应该在电池温度上升到与室内温度接近并且干燥以后再进行充电。
注：电池充电电压和环境温度成反比关系
以下给出36V电池在不同温度（TEMP)下的最高充电电压（UMAX)和浮充电压（UF）其它电压的自行计算。
TempUmaxUf0<font COLOR="#FF<font COLOR="#FF10<font COLOR="#FF<font COLOR="#FF20<font COLOR="#FF<font COLOR="#FF25<font COLOR="#FF<font COLOR="#FF30<font COLOR="#FF<font COLOR="#FF35<font COLOR="#FF<font COLOR="#FF
8、充分利用维修条件
不少电动自行车的经销商可以提供电池检修和维修的服务，应该充分利用这些服务。一些品牌的电动自行车提出对电池的检修。如：对电池进行定期检修，可以减少对电池的损伤。对电池的荷电状态的修复就可以缓解"电池落后"的失效，而这些对配备了维修能力的经销商来说是轻而易举的。对于失水来说，在电池容量70％的时候补水就比电池容量40％的时候补水的效果要好。甚至一些品牌的产品还提出：到规定的时间不检修就相当于放弃电池的保用期。使消费者受到不应该发生的损失。所以，消费者要充分的利用电池检修的条件延长增加电池的使用寿命。
通过这些方法，用户可以大大延长电池的使用寿命。一些用户的续行里程比较短，电池的使用寿命相对比较长，一些问题也相对难以发现。所以，第4条说到的"深放电"措施也是及时发现电池问题的一个有效方法，不要等电池问题严重的时候就难以处理了。}