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我是一名南航的飞行员，我想了解一下如何能进入当地的民航局工作。谢谢
苑野 问 关于北京公务员考试的问题：我是一名南航北京分公司的飞行正驾驶，我的理想就是想进入民航局工作…飞行工作都有条不紊的进行着，但是我只知道需要考取国家公务员才可以有资格来进行考核以及任用，麻烦您能告诉我一个详细的流程我好参考并努力。谢谢
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民航飞行员成长之路
& 对于不熟悉民航以及航空业的人来说，飞行员就是一个职业，他们高薪，他们神秘，因为社会盛传他们是工薪阶层的最高平均收入者，他们是高于蓝领，白领，银领的金领，他们工作在驾驶舱里，人们最多能看到的是他们的背影，最为感性的接触恐怕也是机舱广播里机长低沉得没有音高变化的旅客致辞。
飞行员从哪来的，什么人能成为飞行员，他们的驾驶技术都在哪学的，公司又是怎么找到他们的，他们的驾驶技术也像汽车一样需要考个&本&什么的么？谁又为他们的技术把关呢&&恐怕我给大家起个头大家的问题就要问得没边了。其实中国的飞行员何以培养，很多文章，博客，采访，电视节目都有报道，随便上百度找找就能明白个大概，但是很少有人从飞行学员的点滴生活开始记录他们的生活，公司与飞行员的关系是雇佣与被雇佣，管理与被管理的关系，但这与怎样成为一个飞行员，一个能开飞机的人，没有关系。
作为一名21世纪的中国民航飞行学员，我来讲讲我们的故事。
高三那年，大家开始关注高考的方向，有的人走艺术特长生，有的体育特长生，什么国防生，特殊院校提前招生，小语种录取等等，每个人都有自己的打算。但是除了我们以及我们的家人，没有人知道，所有院校，专业的提招，都是在飞行学员招生之后进行的，也就是说，高考之前很久，飞行学员的招生工作就已经开始，并在提招考试前结束。
通过网上的介绍，学校里的海报，我们知道了原来我们有机会去报考飞行员，虽然知道飞行员是百里挑一的，但大家还是决定去试试，要知道，一个学校甚至有的地区有一名学生被录取并最后成为飞行员都是不容易的。
【1】第一关是面试：
通过网上，海报公布的时间，我们在一个周末进行了面试，面试的人很多，招飞办的工作人员一个一个的审阅，包括身高，体重，视力，身体协调性，学习成绩，家庭背景，有个基本的了解，一组8个人，面试结束后基本只有2到3个通过。
可以说，面试都是苛刻的。身高过高不行，身高过低，少一厘米也不行，体重偏旁不行，视力最为严格，E字表裸视低于5.1就会被淘汰。
通过的幸运儿们在一周之后进行体检。
【2】第二关 体检：
首先是个不太准确的数字，如果去医院做一套飞行体检涉及的所有内容，需要上千元。
体检是有顺序的，项目不断地细化标准，在体检过程中任何一项不合格就会被淘汰，有些人早上8点开始体检，一路过关，到晚上4点半最后一项不合格，依然被淘汰。光是眼睛就有视力，隐斜，散瞳眼底检测三次检查，淘汰最多的就是散瞳。其他项目有，内科，外科，耳鼻喉科，平衡感检查，协调性检查，血压，心电图，B超，胸透，抽血，尿便检验，脑电波检测，电测听。
在漫长的等待之后，我们收到了体检合格的通知，接下来，招飞办的工作人员会一一到访我们父母的工作单位，我们的学校进行政审，合格之后，我们便有资格进行提招。
在高考结束后，要进行复检，项目不变，通过者可以提档录取，但按招收名额，取成绩靠前者。
【3】 经过近一年的筛选，最后我们进入了大学，算起来，我们脱颖而出的比例确实是百里挑一。
【1】我国有多所大学培养定向飞行学员，四川广汉中国民航飞行学院，天津中国民航大学，北京北京航空航天大学以及如滨州学院的多所航校。航校管理机制以准军事化管理为主，学生进入学校为学年制，非学分制，广汉航院由于有自己的机场，飞机，所以学员自行培养。中国民航大学，北航等院校学生在国内学习两年到两年半的理论知识，第三年出国学习驾驶技术。
在国内的两年对于我们是一种磨练，也是一种积累。性格的磨练，知识的积累。自由收到限制，生活被制度化，各种便便框框限制着我们，早上早起出操跑步，除严重天气现象外，一日不落。上课统一着装，带队起步走到教室，培养职业形象。上完课要上自习，晚自习到晚上九点，十点熄灯睡觉。日复一日的磨练让我们有了与普通大学生不一样的举止，处事方式。
【2】 理论知识的价值在飞行中体现得很明显。在国内的两年里，我们除了要完成大学本科压缩课程外，要完成很多专业课。多数人理解机师就是坐在驾驶室里动动操作杆，说说话而已，你们错了。航空英语，空气动力学，民航组织与实施，签派业务，空中交通管制，民航概论，航空生理学，航空心理学，飞行领航学，航图认读，陆空通话，飞机发动机，飞机航电系统，飞机性能等，任何一门课程在后来的飞行实践中都得以应用。这些课程也是学习驾驶技术的基础。
仅仅通过专业课的考试是不够的，国外航校的面试决定能否出国进入飞行训练阶段。
面试以英文为主，主要考察语言能力。通过的同学分批送往美国，加拿大，澳大利亚，西班牙等国学习飞行技术。这里要说的是，这对于我们来说不是简单出国留学就可以概括的。
语言关，不单单是生活用语，所有的专业知识都要以英文形式重新记忆，教员是老外，考官是老外，外国人的会不及格的课程对于我们来说是不容易的。很多新词要记，飞行考试时要用英文作答，紧急情况用英文解释处理方案&&
生理关，飞行训练不像电视剧里演的那么舒服，虽然有好的公寓住，好的景色游玩，但是训练过程中付出的艰辛只有我们知道。在加拿大的同学冬天握驾驶杆手会被冻得粘在上面，澳大利亚的同学夏天要忍受机舱内的高温&&
较高的淘汰率造就了飞行学员的优秀。当学员们完成全部飞行课程时，有的已经驾驶过4、5种机型，一年的时间，漫长而又转瞬即逝。私照，商照，仪表，多发，高性能，最后的航线运输执照，意味着一个学员有资格进入公司成为一名民航飞行员。对于一个普通人来说，恐怕让他走进驾驶舱看看那些复杂的按钮，仪表板就够他晕一会的了，更别说去操作。层层的考试可谓一次难过一次，唯有通过，失败的结果就是淘汰。
【3】当这些公司的准飞行员们回到国内，要经过中国民航换证考试，上万道题要背，是的，中国的飞行员就是这样打造出来的。
& 自此，一个飞行员的学员生涯结束。
& 讲完这个过程，我想说，当您乘坐飞机时请不要为突然的颠簸大惊小怪，不要为飞机的噪声所惊扰，也不要神经紧张手心出汗，您要放心地去享受空中旅程，要相信您的航班机组成员，我们有高于发达国家的安全飞行记录。我们的空勤人员有良好的理论基础，技术经验，以及健全的管理制度和客舱资源应用规则。希望您了解了一个飞行员的成长历程后能够明白，中国的天空能让您放心飞翔。
引自：民航飞行员成长之路　　作者：
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国内飞行员市场现状:出国培训仍是主流
　　据中国民航报援引民航局飞行标准司官方解释称，根据航空公司每个月的总飞行小时，以及当月可用机组数，可以得出月平均机组飞行小时，从而计算出疲劳 系数。疲劳系数低于1，表示机组人力资源处于刚好够用的状态，疲劳系数低于0.8，则处于富余的状态。数据显示，除春运和暑期旺季以外，国内运输航空公司 机组疲劳系数有9个月均低于1。
　　不同航空公司储备不均
　　事实上，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡。
　　一方面，“三大航”凭借雄厚的实力，一直拥有稳定且富余的人才储备机制；另一方面，近年来新成立的民营航空公司只能通过高薪挖角和请国际“外援”的方式来补充人力短板。
　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，“三大航”目前拥有近60%的飞行员，近年来每年的招飞规模均保持在200~300人之间。
　　除传统的委托培养模式之外，部分航空公司还通过自建航空学校的方式保持稳定的飞行人才供给，其中以南方航空的艾维航校为典型代表。
　　根据行业惯例，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间以及4000小时的飞行积累。在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部造成了飞行员紧缺的现象。
　　春秋航空新闻发言人张武安表示，“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%，另外付给国有航空公司的费用也在200多万元，现在的市场行情可能还要高得多。”
　　吴贵华称，随着民航局对设立新航空公司审批的放开，未来航空公司之间对飞行员人才的争夺会更加激烈。“以去年成立的瑞丽航空为例，这是‘伊春空难’之后民航局审批通过的第一家新运输航空公司，他在没有任何人才储备的情况下，只能出高价去原有的航空公司挖人。”
　　飞行员人力资源紧缺的恐慌，也来自于市场需求增长过快的预期。据波音公司预测，全球未来20年需新增飞行员46万人，其中中国需新增7.13万飞行员，这意味着，在目前的基础上再增加两倍。
　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，国内主要运输航空公司整体运力规模增速近年来始终保持10%以上。通用航空的数据则更加惊人，中国航空器拥有者 及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝此前表示，目前中国具备完整运营资质的通航企业有122家，还有117家正在筹建，114家仍在接受审定，仅短期内可以计算 和预测的通航飞行员缺口超过3000人。
　　工资成本
　　飞行员是否涨薪 航企需考量成本(每经实习记者 任杰 发自深圳)
　　对于以资本密集为主要特征的航空业来说，飞行员工资以及其他职工薪酬占总成本的比例并不算高。但是，能不能满足飞行员的涨薪诉求，对于航空公司来说，需要在维护人才储备和控制人力成本之间做出权衡。
　　以东方航空 (600115，SH)为例，财报数据显示，2013年全年营业成本总额为803.38亿元，其中飞机燃料成本为306.81亿元，占总成本的38%；飞 机起降费和上缴的民航基础设施建设基金合计为248.45亿元，占总成本的31%；同期职工薪酬支出为152.40亿元，仅占总成本的19%。其中，空 勤、机务人员工资及津贴总额60亿元，占总成本的比例为7.47%。
　　不过，根据航空业的惯例，航材、航油、民航建设基金、起降服务费、机场收费等均属于不可控或半可控成本，属于“硬性”开支。
　　以航油为例，虽然占据营业成本近40%，但是由于国内航油供应为中航油垄断，定价采取为半市场化机制，对于航空公司来说，航油成本的控制只能尽量通过节能的方式来尽量减少单位消耗。
　　除此之外，对于航空公司来说，便只有旅客服务费、业务代理费以及工资支出等属于可控成本。在行业景气度整体降低的情况下，人力成本的控制对于航空公司经营业绩的重要性便会凸显。
　　不过，由于近年来各大航空公司机队规模增长过快，空勤人员的薪酬支出总额也随之增长。
　　仍以东方航空为例，2013年运输能力可用座公里同比增长11.23%，可用吨公里同比增长10.11%，全年的飞行小时数也同比增长了 9.67%。与此相对应，空勤及机务人员的工资及津贴支出也同比增长了7.09%。同期职工薪酬支出总额同比增长14.7%，达到152亿元。
　　但是，由于航空业整体运力规模快速增长、竞争激烈，东方航空净利润已连续3年下滑，从2011年的46.44亿元下降至2013年的23.76亿元。
　　由于运营模式、人力资源结构相近，中国国航与南方航空也面临类似的情况。以南航为例，2013年净利润18.95亿元，同比下滑27.89%；同期职工薪酬费用上涨10.91%，达105.62亿元。
　　除薪酬及福利开支以外，航空公司对飞行员的人力成本开支还体现在飞行员的培养费用和为引进飞行员而付出的一系列 “转会费”。
　　对于民营航空公司来说，这项开支体现得更为明显。以吉祥航空为例，截至2013年末，长期待摊费余额达到7.2亿元，其中飞行员培训费(包括引进费、安家费、飞机训练费)以及大改驾培训费占比超过95%。
　　培训市场
　　飞行员“挖角”大战刺激民营资本掘金培训市场(每经实习记者 任杰 发自深圳)
　　民航飞行员身价被抬高，培养费用从几十万元到上百万元，让飞行员驾驶培训看起来成了一笔不错的生意。近年来，在各航空公司“挖角”大战的刺激下，一 批民营资本看准了商机，纷纷成立学校为航空公司培养飞行人才。据了解，截至目前，获民航局批准建立的的航空学校已经从早期的中国民航飞行学院一家扩展到 12家。
　　不过，由于空域资源紧张以及各项成本普遍高于国外，这笔生意也面临着诸多风险。对此，民营航校湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对 《每日经济新闻》记者坦言，“虽然不至于亏本，但也赚不了多少钱。”
　　民营航校纷纷成立
　　在2008年前，国内的飞行培训学校基本由中国民航飞行学院广汉分院一家独撑。据该校公布的宣传资料显示，目前国内各航空公司中90%的飞行员均来自于该校。
　　近年来，以蔚蓝、九天、海航航校为代表的多家民营航校相继建立。目前，国内获得批复可以培训进入大型航空运输公司飞行驾驶资质的航空学院已经有12家。
　　“以前各航空公司在国内招收飞行员之后，都需要再送到国外的驾驶学校去培训，后来我们也成立了一个驾驶学校。”吴贵华表示。
　　海航集团相关负责人在对《每日经济新闻》记者的采访回复中也表示，当初成立航校的初衷主要是为海航自己的飞行员队伍培养人才，但国内飞行员培训能力满足不了市场需求，这也给航校提供了机会，目前的招生规模每年以30%的速度递增。
　　不过，要成立一家航空学校的门槛并不低。根据飞行员驾驶培训的教学流程，除进行理论学习和考试之外，最关键的是积累足够多的飞行训练时长。要满足民航局的资质审批，学校需要配备足够数量的飞机以及训练机场，这需要一笔巨大的投资。
　　吴贵华表示，蔚蓝航校目前拥有襄阳和常德一主、一辅两个训练基地，另外还需使用多个机场来满足转场训练的要求。“尽管机场和飞机都是通过租赁获得，但初始的投入少说也得几千万元。”
　　最关键的还是人才。根据民航局的要求，担任飞行驾驶培训的主任教员必须持有商用驾驶员或航线运输驾驶员执照。这意味着，民营航校在培养飞行员之前，也必须先像民营航空公司一样高价去挖飞行员。
　　出国培训仍是主流
　　长期以来，中国民航飞行员的获取途径主要以航空公司委托中国民航飞行学院的订单式培养为主，由航空公司在各地高中毕业生和大学在校生中选拔人才，并支付全程学习费用。学员从民航飞行学院成功毕业并取得驾驶资格之后，与航空公司签订“终生合同”。
　　相比而言，民营航校的人才培养模式要灵活得多。
　　吴贵华介绍，蔚蓝航校招生主要分为三种模式。第一种是包括订单培养、临时培训在内的航空公司送培生；第二种便是航校自主招来的自费生；此外，为了维持航校教学的人才储备，航校也会自己招收一定比例的公费生。
　　在蔚蓝航校现有的生源结构中，自费生占据了大多数。自费生正常完成全部学习过程的学费为66.9万元，时间在两年左右。吴贵华表示，由于近年来民航业快速发展，为飞行人才提供了更灵活的就业选择，选择自费学习飞行驾驶的人数正在逐渐增多。
　　“现在只要是航空圈子里的人都明白，虽然自费学习需要自己承担高额的费用，但是毕业之后可以自己去跟航空公司谈年薪，有时候差距一年能到几十万。”吴贵华称。
　　由于空域资源和诸多的政策限制，航校的盈利并不像想象中那样简单。
　　国内空域近70%存在管制，即使教练飞机上天训练，也必须每次事先得到批准。“这导致我们的飞行训练经常无法按计划进行，这客观上增加了很多成本。比如我们的飞机，停一天，就要损失几万块钱。”吴贵华称。
　　此外，由于国内航油供应的管制，也导致燃油成本普遍高于国外。据吴贵华测算，各种复杂的因素加一起，综合起来，在国内培训一个飞行员的成本比送到国外还贵出10万元。
　　“比如说南航，一年要招200个飞行员，每个能省10万元的话，那就是很大的一笔成本。”吴贵华称，这导致了出国培训仍然是目前各大航空公司培养学员的主流。
（编辑：SN003）
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