无人驾驶离我们还有多远？_科技传媒网
无人驾驶离我们还有多远？
2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的市
　　2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的市场。尽管万众期待且已经上路，但无人驾驶汽车真正在路上跑起来，还要越过几道关口。
　　文/《财经国家周刊》杨正莲
　　方向盘自己转动，司机却空着手，悠闲地喝水翻报纸。4月5日上午，往来车辆频繁的武汉三环线上，这一幕已经真实上演。
　　4月12日，类似情节还将在一段超过2000公里的长途旅行中上演。两辆无人驾驶汽车从重庆出发，途经西安、郑州，最终抵达北京。
　　不管是埋头赶路，还是张扬奔跑，无人驾驶汽车已经站在了风口浪尖。波士顿咨询公司和世界经济论坛合作开展的最新调查显示，全球不同城市近60%的消费者愿意接纳自动驾驶汽车，而中国消费者的这一比例更是高达75%。
　　尽管万众期待且已经上路，但无人驾驶汽车真正走进寻常百姓家，业界普遍认为最快也要到2020年前后。
　　抢占产业风口
　　4月12日从重庆出发的无人驾驶汽车，由长安睿骋改装，在这段前往北京国际车展的旅途中，测试长安汽车在无人驾驶技术领域的努力。
　　沿途除匝道、加油站等路况外，绝大部分路段由一个平板电脑指挥，根据雷达、高清摄像头等智能设备提供的信息，车辆可自动控制速度、刹车和方向，沿着单车道进行自动驾驶。
　　如果前方有车辆急刹、事故或有人横穿马路，车辆会通过GPS接收器感知路况，激光雷达探测路上障碍，提前减速自动停车。想超车？驾驶员通过平板电脑向车辆发布指令，车辆系统通过多个测距雷达测算后，便可自动完成超车换道。
　　为了这次长途旅行，长安汽车首先在重庆市内进行了热身运动。4月6日下午，长安无人驾驶汽车以时速80-100公里的速度，从长安汽研院开往绕城高速歇马站，半小时抵达，随后返回。
　　此前一天上午在武汉三环线上测试的无人驾驶汽车，则由一家北斗系统的企业研发改装。去年底，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高时速甚至达到了100公里/小时。
　　这些来自不同领域的企业，纷纷涉足无人驾驶汽车的背后，是极具想象力的市场空间。据美国波士顿咨询集团测算，无人驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元；2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，而中国将是最大的市场。
　　随着互联网技术和人工智能的发展，发端于上个世纪70年代的无人驾驶汽车研究，近年来备受关注且进展迅速。汤森路透知识产权与科技的最新报告显示，2010年到 2015年间，与汽车无人驾驶技术相关的发明专利超过22,000件。
　　这其中，既有、特斯拉、Uber等科技巨头的贡献，更少不了奔驰、奥迪、凯迪拉克、宝马、丰田等传统汽车公司的踊跃参与。不过，汤森路透针对过去六年间汽车无人驾驶技术领域的全球创新活动分析后发现，占据领先地位的是老牌汽车厂商，而非硅谷科技公司，仅丰田公司就获得了超过2,000件无人驾驶技术新发明专利。
　　而对于正以“互联网+”助推经济转型升级的中国来说，无人驾驶作为汽车行业未来的发展趋势，不仅是科技巨头与传统车企通向未来的船票，更是我国汽车产业弯道超车的绝佳机遇。除了前述百度、乐视、高德等互联网企业外，以长城、北汽、上汽、长安、一汽、吉利等为代表的本土车企，已在几年前着手研发相关技术，很多国产量产车已搭载了驾驶辅助系统。
　　“无人驾驶正在眼前奔驰而过，你是跳上去呢，还是在一个已经站满了巨头的领域里夹缝中求生存？”前不久辞去英特尔中国研究院院长职务的吴甘沙，创业时就毫不犹豫地选择了正在风口的无人驾驶，旨在为汽车品牌提供无人驾驶解决方案，并且认为现在就是进入这个领域的最佳时机，他说：“我们明年进去就晚了。”
　　跨界合作难题
　　无人驾驶汽车俨然已是巨头的“战场”，在这个赢家通吃的全新领域，谁先进入市场，谁就占领绝对优势。不过，业界普遍认为，最乐观也要到2020年前后无人驾驶汽车才能真正实现产业化。
　　比如，百度高级副总裁、百度自动驾驶事业部总经理王劲3月底提出的目标就是，3年内商用、5年内量产。特斯拉首席执行官埃隆?马斯克也曾预言，在未来的2-4年内，完全的自动驾驶汽车或许能够在美国上路。谷歌希望2019年无人驾驶汽车能进入市场，奔驰则表示会在两年内推出自动驾驶汽车E200和E300。
　　由于涉及的技术和产业链庞杂，无人驾驶汽车既需要传统汽车厂商的动力控制、辅助驾驶等技术，又需要新兴科技企业所擅长的机器学习、视觉传感、车联网及大数据等，高精度地图及导航资源则必须仰仗地图提供商，没有一家企业能够凭借一己之力独领风骚。
　　汤森路透发布的最新研究报告显示，虽然汽车工业的领跑企业在无人驾驶技术创新方面占据着优势地位，但仍有很多专业的技术公司和研究机构掌握着大量与无人驾驶相关的重要专利。其中，LG、三星、谷歌、、亚马逊、卡内基梅隆大学和麻省理工学院过去六年均在这一领域贡献了大量新专利。
　　这也就意味着，整车厂商、汽车电子制造商、高精度地图提供商、互联网企业等在无人驾驶领域均有机会，但需要跨产业战略合作。去年7月，德国汽车制造商奥迪、宝马和戴姆勒联合出资25亿欧元买下战略合作，发展无人驾驶技术并集中于高精度地图、精准导航、高精度定位、LBS服务等方面。
　　为了对抗在自动驾驶领域领跑的欧洲企业和美国谷歌，丰田、日产和本田等日本6家大型汽车厂商，以及电装、瑞萨电子和松下等6家日本零部件企业，将结盟在地图、通信技术和管理驾驶员健康的人体工学等无人驾驶汽车所需8个领域展开共同研究，并将在推进应对国际规则制定方面形成合力。其中，首次合作将在地图领域展开，计划在2016年内制定具体的业务计划。
　　跨行业的合作，亦是中国无人驾驶汽车发展的战略路径。4月5日上午，在武汉市三环线上奔跑的无人驾驶汽车，就是北斗应用企业依迅公司最新发布的，与武汉大学、华为、东风汽车联合研发的成果。其中，武大负责自动驾驶的识别系统，华为提供4G/5G网络通信支持，依迅搭建高精度北斗定位系统，并将所有自动驾驶技术进行集成后实现产业化。
　　2013年就开始研究无人驾驶车辆的百度，凭借在LBS、大数据和人工智能领域多年的技术积累，已形成了一套完整的自动驾驶技术方案，并在交通场景物体识别、高精度地图与定位、智能决策等关键技术上达到国际领先水平，但其本身也不负责硬件，而是选择与汽车厂商合作。
　　合纵连横中，参战的巨头们纷纷跑马圈地，不断重构产业链条和商业模式。然而，谁将控制无人驾驶汽车用户数据以及利益分配问题，仍是横亘在互联网公司和传统企业厂商之间的鸿沟。
　　降成本任重道远
　　相对于利益重构这个产业内部矛盾，如何将成本降低到普通消费者能够负担的程度，才是无人驾驶汽车大规模商用的关键。
　　目前主流的无人驾驶方案主要基于三种感知技术形式，包括高精度的激光雷达、高精度GPS和高精度惯性导航，这三套设备的售价分别为70万人民币、50-100万人民币、30万人民币。仅仅是感知设备就需要花费将近200万人民币，是低中端汽车售价的10到20倍。
　　依迅公司董事长付诚算过一笔比较节约的账：一辆10万元不到的汽车改装成自动驾驶车，获取位置信息需要进口或军用的高精度板卡，才能达到厘米级精度，一个板卡需要2万多元；控制车的姿态所需的光纤陀螺仪或机械陀螺仪，一套需要二三十万元；用来测距、识别车道和判断障碍物的64线激光雷达，25万元一台；再加上导航仪、车载计算机，整车改装至少需要60万元。
　　作为普通消费者，谁会掏60多万元改装一台10万元的车呢？美国波士顿咨询集团的最新调查表明，43%的消费者愿意额外花费更多钱购买有无人驾驶功能的车，其中半数以上愿意支付超过5,000美元来获得全自动驾驶功能。相比之下，中国有 52%的回答者愿意花费超过 5000 美元。
　　好消息是，已经有人着眼于低成本的无人驾驶解决方案。两年前，依迅公司开始和武大、华为、东风汽车合伙，进入无人驾驶汽车研发领域，其目的就是尽快将无人驾驶技术发展到可以商用的地步，将单台车的改装成本控制到1万美元以下，达到目前大多数无人驾驶系统改造费用的10%。
　　实现低成本的路径是，依托北斗云端大数据。作为一家提供导航和位置服务的北斗企业，依迅公司在过去13年里为1500多万名驾驶员提供相关服务，这些驾驶员每天产生约5000亿条数据。依靠4G、5G网络与北斗高精度实时联动，将庞大的数据计算和存储等功能从车端移植到服务器端，既降低了单车应用成本，又使车载计算机的运算量更小，从而提高了可靠性，而且不需要再提前采集地图。
　　硬件方面，区别于其他企业在车上加载的64线高精度雷达，依迅利用车用普通雷达、双目识别相机，双接收器、双天线、网络地基增强等手段，也能满足自动驾驶时的路况识别与处理需求。而成本则能降低十分之一，甚至二十分之一。付诚表示，定速巡航，倒车防碰撞用毫米波雷达、超声波雷达等已广泛应用的辅助驾驶系统，都可以利用到其自动驾驶系统中。
　　“如果批量量产，改装成本一定低于5万，可以推广。”付诚告诉《财经国家周刊》记者，目前技术方面还得继续测试可靠性，他说：“我们才测了8万公里，谷歌测了100万公里了。”
　　不止依迅，长安汽车也表示其无人驾驶汽车成本，远低于部分互联网公司自动驾驶车辆高达百万元的造价。百度无人驾驶车，也希望到量产的时候，整套无人驾驶设备折旧和使用费加起来，相当于雇佣司机的人力成本的五分之一到三分之一。
　　来自英特尔中国研究院的吴甘沙，选择无人驾驶领域创业，其目标也是不再让汽车头顶百万人民币的视觉感知设备，而是采用基于低成本感知的人工智能算法和双目摄像头打造更具商业价值的无人驾驶解决方案。
　　付诚则相信，未来改装都会是免费的，很可能在车辆出厂前，就进行了双驾双控的预装，让用户一键切换到自动驾驶状态，而商业模式最终是靠后台服务获取利润，而非卖硬件。
　　技术和成本之外，国家政策和标准，包括牌照发放、事故责任界定、通行要求等，亦是拦路虎。今年两会期间，全国政协委员李书福、李彦宏的提案，不约而同地聚焦无人驾驶立法，寄望于加快制定和完善相关政策法规，抢占产业发展制高点。
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(责任编辑：夏喧)
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阿里离成为媒体界的半壁江山还有多远？
编辑：李秀媚评论：
虽然收购的消息还未坐实，但这次收购在逻辑上也完全说得通，收购完成之后，阿里巴巴不仅又多了一个入口，而且传媒的收购版图也将继续扩大。
阿里巴巴离成为媒体界的半壁江山还有多远？在传出阿里巴巴即将全资收购新浪的消息之后，这个问题又被抛出来。11月3日，在美股上市的新浪盘中一度上涨接近9%，创10月16日以来最大盘中涨幅，股价突破52美元，达到四个月高点。虽然收购的消息还未坐实，但双方都未曾直接否认，这次收购在逻辑上也完全说得通，收购完成之后，阿里巴巴不仅又多了一个入口，而且传媒的收购版图也将继续扩大。早在2013年4月，阿里巴巴就曾以5.86亿美元买入新浪微博公司18%的股份，成为新浪的第二大股东，目前，阿里巴巴持有从新浪剥离出来的微博公司32%股权，截止上一个股市交易日，新浪微博的市值为35.64亿美元，新浪的市值为29.53亿美元。至今为止，阿里巴巴或其关联公司和基金先后投资了多家传统媒体和新媒体，包括华数传媒、虎嗅网、光线传媒、第一财经、无界、36氪、封面传媒等多家传媒集团。收购一众传媒公司的目的首先是因为阿里巴巴急需掌控媒体的话语权，在BAT中，腾讯和百度都已经在新闻内容领域拥有了自己的入口：腾讯新闻和百度新闻，阿里巴巴入股的媒体中尚不存在一家网媒，收购新浪的可能性依然存在。之前曾有媒体爆料，一位新浪地方站近几个月所做的内容均与阿里巴巴业务相关，比如阿里巴巴“智慧城市”等业务，今年阿里巴巴与腾讯都在“智慧城市”的业务上下功夫，而阿里巴巴的主要传播途径之一就是通过新浪的平台。早在阿里入股新浪微博之后，用户在刷微博的时候页面右侧半边天就已经被阿里占去，成为淘宝和天猫的广告区域，不难想象，假如阿里巴巴真的要收购新浪，新浪本身的内容及其下属的多个自频道都将为阿里巴巴的电商平台导流。同阿里巴巴之前入股优酷土豆一样，它是希望能够借助优酷土豆这个视频平台，获取用户数据，同时结合自身电商平台做相应推送，但从近日阿里巴巴全现金收购优酷土豆一事也可以看出，要想将二者数据最大化发挥，阿里巴巴需要对投资公司有更多掌控权。这个逻辑放在新浪身上同样适用，仅仅只是入股新浪微博只是在导流、推动等领域帮助阿里巴巴，要想将双方结合更紧密，阿里巴巴还需要挖掘新浪其他领域的价值。体育资产或许也是阿里巴巴看重新浪的一个方面，此前就数次传出阿里巴巴计划入股新浪体育的消息，新浪拟将新浪体育业务装入独立子公司，并启动独立上市计划，这一消息至今并没有确定，但没有阻碍二者在体育领域越走越近，今年9月份，阿里巴巴联合新浪和马云旗下的云锋基金宣布成立阿里体育，后者现成为目前互联网体育领域最大的玩家之一。
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