& 托森差速器
托森差速器
&&& Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction&&感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
『托森差速器-结构图』
&&& 当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。
&&& 最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性
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同类别热门词条一　托森差速器的结构：
托森差速器
&&&&&&&&&&&&&& 托森差速器结构图
1－差速器壳；2－直齿轮轴；3－半轴；4－直齿轮；5-主减速器从动齿轮；6-蜗轮；7-蜗杆（两个）
&&& 托森差速器又称蜗轮－蜗杆式差速器
&&& 托森差速器的结构：差速器壳、蜗轮轴(6个)、前轴蜗杆、后轴蜗杆、和直齿圆柱齿轮(12个)、蜗轮(6个)等组成。空心轴和差速器外壳通过花键相连而一同转动。每个蜗轮轴上的中间有一个蜗轮和两个尺寸相同的直齿圆柱齿轮。蜗轮和直齿圆柱齿轮通过蜗轮轴安装在差速器外壳上。其中三个蜗轮与前轴蜗杆啮合，另外三个蜗轮与后轴的蜗杆相啮合。与前、后轴蜗杆相啮合的蜗轮8彼此通过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗杆和驱动前桥的差速器前齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥的差速器后齿轮轴为一体。
&&& 利用蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高，使差速器根据其内部差动转矩的大小而自动锁死或松开，即在差速器内差动转矩较小时起差速作用，而过大时自动将差速器锁死，有效地提高了。
&&& 和奥迪90全轮驱动轿车的前、后轴间的差速器采用了这种新型的托森差速器。发动机输出的转矩经输入轴l输入变速器，经相应档位变速后，由输出轴(空心轴)输入到托森差速器的外壳，经托森差速器的差速作用，一部分转矩通速器齿轮轴传至前桥，另一部分转矩通过驱动轴凸缘盘传至后桥，实现前、后轴同时驱动和前、后轴转矩的自动调节。
&&& 托森差速器的工作原理：
&&& 当汽车驱动时，来自发动机的动力通过空心轴传至差速器外壳，差速器外壳通过蜗轮轴传到蜗轮，再传到蜗杆。前轴蜗杆通过差速器前齿轮轴将动力传至前桥，后轴蜗杆通过差速器后齿轮轴传至后桥，从而实现前、后驱动桥的驱动牵引作用。
&&& 当汽车转弯时，前、后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用。
&&& 托森差速器的转矩分配原理
1）托森差速器是利用蜗轮蜗杆传动副的高内摩擦力矩Mr进行转矩分配的。而Mr又取决于两端输出轴的相对转速。当 n1、n2 转速差比较小时，后端蜗轮带动蜗杆摩擦力亦较小，通过差速器直齿圆柱齿轮吸收两侧输出轴的转速差。当前轴蜗杆山较高时，蜗轮驱动蜗杆的摩擦力矩也较大，差速器将抑制该车轮的空转，将输入转矩Mo多分配到后端输出轴上，转矩分配为M1=1/2(Mo-Mr)，M2=1/2(Mo+Mr)。
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[CAD图纸全套]托森差速器的设计
买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过目录一．托森差速器的简介．托森差速器的工作原理．蜗轮、蜗杆设计．蜗杆前、后轴的设计．空心轴的设计．直齿圆柱齿轮设计．蜗轮轴设计．差速器外壳的设计．参考车型相关数据．设计心得一文档送全套图纸扣扣一．托森差速器的简介每辆汽车都要配备有差速器，我们知道普通差速器的作用第一，它是一组减速齿轮，使从变速箱输出的高转速转化为正常车速第二，可以使左右驱动轮速度不同，也就是在弯道时对里外车轮输出不同的转速以保持平衡。它的缺陷是在经过湿滑路面时就会因打滑失去牵引力。而如果给差速器增加限滑功能就能满足轿车在恶劣路面具有良好操控性的需求了，这就是限滑差速器称全轮驱动轿车统的基本构成是具有3个差速器，它们分别控制着前轮、后轮、前后驱动轴扭矩分配。这3个差速器不只是人们常见的简单差速器，它们是有自锁功能以保证在湿滑路面轮胎发生打滑时驱动轮始终保持有充足的扭矩输出从而在恶劣路况获得良好的操控。买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过世界上的天我们就来看看音译，这个名字取自单词头几个字母的组合。其专业意思是牵引力自感应式扭矩分配。从字面意思就可以理解它可以根据各个车轮对牵引力的需求而分配扭矩输出。最为难得可贵的是这样的分配完全靠机械装置来完成，反应迅速而准确。。核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统。从杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，正是这一特性限制了滑动。在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。当右侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，如是传统差速器将不会传输动力到左轮。对于速器，此时快速旋转的右侧半轴将驱动右侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动左侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，左侧蜗杆和右侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑车轮具有足够的牵引力。速器的特点速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线干/湿驾驶性能。何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械动器实现匹配，与车辆其它安全控制系统引力控制、身稳定控制相容。车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，是真正的恒时四驱，在平时正常行驶时扭矩前后分配是50∶50。缺点一是造价高，所以一般托森差速器都用在高档车上二是重量太大，装上它后对车辆的加速性是一份拖累。托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机以后精妙机械设计的典范。不过正是因为这套机构的精妙，导致其需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥，所以成本非常之高。奥迪所以没有在前后差速器上都采用托森差速器，估计也是出于成本的考虑。二．托森差速器的工作原理托森差速器主要是由外壳，空心轴，蜗轮（6个），齿轮（12个），蜗杆前轴，蜗杆后轴。空心轴通过花键与外壳联接在一体，齿轮通过蜗轮轴安装在差速器外壳上，其中三个蜗轮与前轴蜗杆啮合，另外三个蜗轮与后轴蜗轮相啮合。与前、后轴蜗杆相啮合彼此通过直齿圆柱齿轮相啮合，前杆和驱动桥的差速器前齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥的差速器后齿轮轴为一体。当汽车驱动时，来自发动机的动力通过空心轴传至差速器外壳，差速器外壳通过蜗杆轴传至蜗轮。前轴蜗杆通过差速器前齿轮轴将动力传至前桥，后轴蜗杆通过差速器后齿轮轴传至后买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过桥，从而实现前、后驱动桥的驱动牵引作用，当汽车转弯时，前后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用。图一是托森差速器的结构，图二，图三是托森差速器在奥迪车中安装的部位图。托森差速器的工作过程可以分为2种情况设前、后轴蜗杆转速分别为1n、21）汽车直线行驶，当汽车驱动时，来自发动机的动力通过空心轴传至差速器外壳，再通过蜗轮轴传至蜗轮最后传到蜗杆。前、后蜗杆轴将动力分别传至前、后桥。由于两蜗杆轴将动力分别传至前、后桥。由于两蜗杆轴转速相等，故蜗轮与蜗杆之间无相对运动，两相啮合的直齿圆柱齿轮之间亦无相对传动，差速器壳与两蜗杆轴均绕蜗杆轴线同步转动，即0n1n2n。其转矩平均分配。设差速器壳接受转矩为0M，前、后蜗杆轴上相对应驱动转矩分别为1M、2M，则有1M2M0M。图一买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过2）2车转弯或某侧车轮陷于泥泞路面时，为便于分析，假设差速器外壳不懂动，即0n0，又1n?2n，在1轴蜗杆带动与其啮合的蜗轮转动，蜗轮两端的直齿圆柱亦随之以转速时带动与其啮合的直齿圆柱齿轮以转速齿轮与后轴蜗杆一体，则后轴蜗杆朝相反方向转动。显然，这是不可能的，因蜗轮蜗杆传动副的传动逆效率极低。实际上，差速器壳一直在旋转，0n?0，前、后轴蜗杆亦随之同向旋转。此时两轴之间的转速差是通过一对相啮合的圆柱齿轮的相对转动而实现的。由上述分析知，前蜗杆轴使齿轮转动，齿轮随之被迫转动，并迫使后轴蜗轮带动后轴蜗杆转动，因其齿面之间存在很大的摩擦力，限制了齿轮转速的增加，减少了齿轮及前轴蜗杆转速的增加。显然，只有当两轴转速差不大时才能差速。图二图三买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过托森差速器是利用蜗轮蜗杆传动副的高内摩擦力矩行转矩分配的。其原理简述如下设前轴蜗杆1的转速大于后轴蜗杆2的转速,即前轴蜗杆1将使前端涡轮转动,涡轮轴上的直齿圆柱齿轮3也将转动,带动与之啮合的后端直齿圆柱齿轮4同步转动,而与后端直齿圆柱齿轮同轴的蜗轮也将转动。则后端蜗轮带动后轴蜗杆2转动。蜗轮带动蜗杆的逆传动效率取决于蜗杆的螺旋角及传动副的摩擦条件。对于一定的差速器结构其螺旋角是一定的。故此时传动主要由摩擦状况来决定。即取决于差速器的内摩擦力矩而取决于两端输出轴的相对转速。当速差比较小时,后端蜗轮带动蜗杆摩擦力亦较小,通过差速器直齿圆柱齿轮吸收两侧输出轴的转速差。当前轴蜗杆高时,蜗轮驱动蜗杆的摩擦力矩也较大,差速器将抑制该车轮的空转,将输入转矩转矩分配为1/2，1/2。当0,前轴蜗杆空转时,由于后端蜗轮与蜗杆之间的内摩擦力矩高,使此时,相当于差速器锁死不起差速作用。图四为工作原理图蜗轮式差速器转矩比????????????中?为蜗杆螺旋角,?为摩擦角?时,转矩比???b,差速器自锁达,锁紧系数K取不同的螺旋升角可得到不同的锁紧系数,使驱动力既可来自蜗杆,也可以来自蜗轮提高使用寿命,b?一般降低到3右较好,图四买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过这样即使在一端车轮附着条件很差的情况下,仍可以利用附着力大的另一端车轮产生足以克服行驶阻力的驱动力.托森差速器由于其结构及性能上的诸多优点,被广泛用于全轮驱动轿车的中央轴间差速器及后驱动桥的轮间差速器通常不用做转向驱动桥的轮间差速器。三．蜗轮蜗杆设计根据10085推荐,采用渐开线蜗杆蜗杆采用40经淬火处理,硬度为48轮采用属模铸造,为节约材料轮芯用灰铸铁造。根据闭式蜗杆传动的设计准则,先按齿面接触疲劳强度进行设计,再校核齿根弯曲疲劳强度,传动中心矩??322??????????????????（式1）?蜗杆传动的中心距????蜗轮的许用接触应力2?蜗轮传递的转矩?载荷系数??弹性影响系数??接触系数1?按1?4,估取?Pn?106?1829862因工作载荷较稳定,故取载荷分布不均匀系数??1,由7表11取使用系数??冲击不大,可取动载系数v?K????v?1?式2买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过??使用系数??动载系数v?载荷分布不均匀系数3?因选用的是铸锡磷青铜蜗轮和钢蜗杆相配,故??160先假设蜗杆分度圆直径传动中心距a的比值a7中图11???根据蜗轮材料为铸锡磷青铜属摸铸造,蜗杆螺旋齿面硬度?45从7表11查到蜗轮的基本许用应力????268要求寿命20000h,应力循环次数N60h60?1?式3寿命系数K??8???????K??2684????蜗轮基本许用接触应力K??寿命系数。6a??3298????35中心距a64从7中表11模数m8,蜗杆分度圆直径32a7图11可查得接触系数Z?为Z??Z?。因买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过此以上计算结果可用。1轴向齿距m8式5直径系数qm4（式6）齿顶圆直径2h22?1?848式7齿根圆直径2hamc）32－2?8488分度圆导程角r15°式92蜗轮齿数12变位系数0验算传动比i12/43式10这时传动比误差为3－3/30，允许。蜗轮分度圆直径8129611蜗轮喉圆直径262?811212蜗轮齿根圆直径26－2?817613蜗轮咽喉母圆半径a－124－买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过????F?式15k载荷系数Y?螺旋角影响系数齿形系数??F?许用弯曲应力?弯曲应力2T传递的转矩。当量齿数?4516根据﹣??1图11可查得齿形系数旋角系数Y?1－??14045用弯曲应力??F???F?从7表11查得由101p制造的蜗轮的基本许用弯曲应力??F?56寿命系数?F?56???????曲强度是满足的。四、后轴的设计买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过轴的材料为40由7中表15得，40????为，由7中式15得n???式17?功率n转速面积。d???d取为667表15得W?式18W?式19;T106?2986??????n?N20????????????8172986W式21合格。五轴的材料为40由7中表15得40????为3555速Q1400r/I档传动比为n文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过?1297，由7中式15得n???;???;为72Q72100轴径增大57，d取为为77。由1表15得?，W1－4??1－4?42375???????????????374W式22合格。机械设计指导表9小径d取为72用中系列，其规格为NDB，Cr考da配形式为固定，采用一般用公差带，外花键中的d用D为B为六．直齿圆柱齿轮设计已知输入功率齿轮转速n1400r/数比u1，工作寿命为120000小时。度等级、材料及齿数。1）．选用直齿圆柱齿轮传动2）．选用7级精度3）．材料选择,选择齿轮材料为40质，硬度为280买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过4）．选择齿数24。由设计计算公式进行计算，即?3211?????????????????式23分度圆直径载荷系数齿轮传递的扭矩u齿数比Z?材料的弹性影响系数??H?接触疲劳许用应力齿宽系数1（1）．试选载荷系数（2）．计算齿轮传递的转矩105n105105N（3）．齿宽系数1（4）．材料的弹性影响系数Z?（5）．按齿面硬度查得齿轮的接触疲劳强度600??（6）．计算应力循环次数N09式24（7）．查得接触疲劳寿命系数??（8）．计算接触疲劳许用应力取失效率为1，安全系数S1，得??5521????????SL252（1）．试算齿轮分度圆直径入数值得买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过5???????????2）．计算圆周速度VV????????ndtm/s（3）．计算齿宽bb262611????td4．计算齿宽与齿高之比模数mtz26/24高hb/h26/5）．计算载荷系数据V7级精度，查得动载系数齿轮，假设K?Ft/b≥100N/得得使用系数K?1，查得7级精度，齿轮相对支承非对称布置时，K??＋2d＋103?b＋?b/hK??得K?F载荷系数KK?126动载系数K?使用系数K??、齿间载荷分配系数。（6）．按实际的载荷系数校正所算得的分度圆直径，得d3?????27（7）．计算模数mMd/z4买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过弯曲强度的设计公式为m??3212??????????????F式28K载荷系数齿形系数应力校正系数m模数Z齿数转矩Q齿宽系数。1（1）．查得齿轮的弯曲疲劳强度极限500??F?（2）．查得弯曲疲劳寿命系数K?F（3）．计算弯曲疲劳安全系数S???????S?29（4）．计算载荷系数KKK?130（5）．查取齿行系数6）．查取应力校正系数7）．计算齿轮的??加以比较??m?????整后取m为dd/m26/18。1买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过d87b?????????bFtN/100N/32合适。七，转速n,转矩TPnN已知齿轮的分度圆直径为27????ooincoscos1114111???????????????nnN蜗轮的分度圆直径为2t????dTinc114111?????????????????2a4s1311???????????N买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过初步估算轴的直径。选取轴的材料为45号钢，调质。取12，于是得d314?于轴安装的是套筒的直径是最小的，所以取套筒的直径为191如图所示的装配方案2（1）我们选用套筒,所以186521????ll166521????dd（2）b27以145432????205432????（3）．由于蜗轮长度为82以??（4）．轴总长????????????????3齿轮、蜗轮与轴的周向定位均采用花键联接，由手册查得平键截面bh87槽用键槽铣刀加工，长为14时为了保证齿轮与轴配合有良好的对中性，故选择齿轮轮毂与轴的配合为7/6样，蜗轮与轴的配合选用44bhmmmm???，蜗轮轮毂与轴的配合为7/6承与轴的周向定位是借过渡配合来保证的，此处选轴的直径尺寸公差为4取轴端倒角为145°。5图五买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过进行校核时，通常只校核轴上承受最大弯矩和扭矩的截面（即危险截面B）的强度，根据215取a的计算应力????80..148caaaMaTMPM??????前已选定轴的材料为45钢，由2表查得??160??,故??1??，故安全八．差速器外壳的设计用半径为115度为160便于安装，把外壳分成两部分，用螺栓联接。在外壳与空心轴的连接处加个套筒，套筒直径选用80度15外壳与前、后蜗杆轴的联接处加垫片，以减少之间的摩擦。在蜗杆与差速器壳处也用垫片。安装时，我们把外壳与空心轴用花键联接好，然后把前、后蜗杆轴套在外壳中，再来安装好蜗轮轴最后用外壳、用螺栓拧紧。如图六图六九装载重量车总重量动机最大功率000动机最大转矩n?360∽380/减速器传动比胎尺寸子午线轮胎11速器传动比Ⅰ1，Ⅱ1，Ⅲ5，Ⅳ4，Ⅴ0，动器传动比高档档高车速80km/h。十经过2个星期的托森差速器的设计,我从中学习到了许多东西,让我感受很深,使我受益匪浅。在这次设计中,由于所有的设计说明都要在电脑上完成,首先一点就是让我买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过更加熟悉对档的使用程度,同时我也学会了怎样利用公式编辑器来编入我需要输入的公式其次,让我又重新复习了一下我刚学过的机械工程底盘以及大三时候学习的机械设计和机械原理课程,同时也复习了一些材料力学以及大一时候学习的画法几何的知识,还有大二时候学习的,可以说通过这次设计,使我对现在和以前的课程和专业知识又复习了一遍,又巩固了一遍,可以说温故而知新啊增强了专业知识,使我更加熟悉差速器的工作原理和设计过程对差速器有了很深的了解，差速器有三大功用把发动机发出的动力传输到车轮上充当汽车主减速齿轮，在动力传到车轮之前将传动系的转速减下来将动力传到车轮上，同时，允许两轮以不同的轮速转动。差速器就是一种将发动机输出扭矩一分为二的装置，允许转向时输出两种不同的转速。在现代轿车或货车，包括许多四轮驱动汽车上，都能找到差速器。这些四轮驱动车的每组车轮之间都需要差速器。同样，其两前轮和两后轮之间也需要一个差速器。这是因为汽车转弯时，前轮较之后轮，走过的距离是不相同的。部分四轮驱动车前后轮之间没有差速器。相反的，他们被固定联结在一起，以至于前后轮转向时能够以同样的平均转速转动。这就是为什么当四轮驱动系统忙碌时，这种车辆转向困难的原因。不同车速下转弯我们将从最简单的一类差速器开式差速器，讲起。首先，我们需要了解一些技术下图就是一个开式差速器部件。当一辆轿车沿着一条路直线行驶时，两侧车轮以同一转速转动。输入小齿轮带动螺旋锥齿轮和壳体。壳体内的小齿轮都不转动，两边的齿都有效的将壳体锁住。注意到输入小齿轮的齿比螺旋锥齿轮的齿小。如果主减速比为旋锥齿轮的齿数就要比输入小齿轮的齿多。更多关于传动率的信息请参阅齿轮是如何工作的。当一辆汽车转弯时，车轮必须以不同的转速旋转。壳体内的小齿轮在车辆转向时开始转动。以此实现两侧车轮以不同的转速旋转。内侧车轮要比壳体转得慢。但外侧车轮就要转得相对快点。在薄冰上行驶开式差速器一般都是将相同大小的扭矩分配到两侧车轮上。有两个因素决定分配到车轮扭矩的多少设备及牵引力。在干燥的环境、有充足的牵引力的情况下，分配到车轮的扭矩受到发动机及齿轮的限制在牵引力较小的情况下，诸如在冰面上行驶。在这种情况下，扭矩的大小受限于车轮不至于打滑。所以，即使一辆车可以产生更大的扭矩，同样需要足够的牵引力用以将这些扭转力矩传输到地面上。如果当车轮开始打滑时，你用力睬油门，只会使车轮转得更快。如果你曾经在冰面上开过车，你可能知道使加速变得容易的方法。那就是你不以一档起步而是二档起步，甚至是三档。因为变速器里的档位越高，传到车轮上的扭矩会变的更少。这样就会让车轮在不转的情况下加速更快。当一个汽车主动轮在附着系数较高的路面上，而另一个主动轮却在冰面上时，会发生什么情况呢这就是开式差速器的问题所在。记住，开式差速器总是运用于两轮转矩相等的情况下，最大扭矩受限于最大防滑系数的限制。他并不会给在冰面上的车轮以更大的扭矩。而且牵引力好的买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过那个车轮仅获得很少量的扭矩。此时，你的车就不能正常运行。除此之外，开式差速器可能在你越野的时候给你带来麻烦。如果你有一辆前后都有差速器的四轮驱动车或越野车，你可能被卡住。开式差速器一般都是给两轮传递相等的扭矩。如果一侧前轮及一侧后轮陷入地中，两轮只能在空无助的旋转，汽车根本无法移动。这类问题只能通过防滑式差速器（解决，有时也叫做防滑差速器使用多种机械技术来实现常规差速器使车辆转弯的行为。当一侧车轮打滑时，提供更多的扭矩给不打滑的轮子。由于托森差速器是一新的设计技术在以前书本很难查找到，因此在设计过程中，我们大量的翻阅了书籍和网页，并在遇到难关时得到老师的帮助，再发挥自己的想象力和书本上学过的知识终于设计出了结果。最后就是让我感悟到,作为一名技术员或设计员,一定要有专业的设计知识和设计精神,要有不怕苦,不怕累,勇于创新,敢于接受新挑战,要有耐心,不能浮躁,做事要稳重,要有恒心和坚定的信心。脚踏实地的精神。特别是作为一名设计人员一定要有细心,不能有半点马虎,有认真负责的精神。通过这次设计,为以后工作增加了大量的设计经验,为以后自己的发展铺下基石。同时也要感谢薛龙老师对我的指导和帮助买文档就送全套纸询最新最全的优秀毕设资料完整答辩通过十一1濮良贵，纪名刚.机械设计2申永胜.机械原理教程3胡宁.现代汽车底盘构造4席振鹏.汽车底盘结构与维修5王锦俞，闵思鹏.图解英汉汽车技术词典6纪常伟，冯能莲.汽车构造7吴文琳.图解汽车底盘构造7洪家娣，李明，黄兴元.机械设计指导8张文春.汽车理论9唐振科.工程机械底盘设计
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国家工业信息化备案:苏ICP备号-5扭矩感应式限滑差速器（托森差速器）
文档列表从动锥齿轮及模型树行星涡轮及模型树
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本例为托森限滑式差速器的模型，包括驱动轴、从动锥齿轮、行星蜗轮、半轴蜗杆等零件，其原理是利用蜗杆传动的不可逆性，在两半轴转速差过高时实现自动锁死。模型包括1个总装配图，和22个零件图，模型含有相关参数，欢迎下载参考！
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