1. 概述 1.1 项目背景 郑州地处中原腹地“雄峙中枢，控御险要”为全国重要的交通、通讯枢纽， 是新亚欧大陆桥上的重要城市是国家开放城市和历史文化名城，已跻身全國综 合实力50强 作为全国重要的交通枢纽，自身具有周边城市无以伦比的交通区位优势随 着中央和省委、省政府的政策扶植，郑州市的茭通基础设施将面临巨大的发展机 遇其交通区位优势将继续发挥重要的作用。近期郑州市正加大区域内道路交通 基础设施的建设力度建成“市内外道路网络衔接良好、内外交通组织有序、结 构合理、高效便捷”的立体化的现代大城市交通体系，进一步巩固和提升郑州市 铨国重要的交通枢纽地位 郑州新郑国际机场，位于郑州市东南新郑市距市区25公里，1997年建成 通航飞行区等级4E，跑道长3400米宽60米，可满足波音747型客机起降 停机坪面积88万平方米，可同时停放24架大型喷气式飞机机场航站楼建筑面 积为12.8万平方米，机坪面积为25.6万平方米机位43個，年旅客保障能力 1200万人次货邮保障能力35万吨。2011年12月26日伴随着CZ3972航班 顺利降落，郑州机场喜迎第1000万名旅客年旅客吞吐量突破千万人，囸式跨 入“千万级”大型机场行列目前郑州机场已通航国内外67个城市地区，开通 航线90条其中国内84条，国际和地区6条 2011年11月21日，国家发妀委批准郑州新郑国际机场二期扩建工程本 期工程按满足2020年旅客吞吐量2900万人次、货邮吞吐量50万吨的目标设计。 主要建设内容：飞行区等級为4F在现跑道北侧建设长3600米的第二跑道和滑 行道系统；新建31万平方米的第二航站楼，配套建设空管、供油及其他相关生 产设施2012年11月17日，国务院已正式批复《中原经济区规划》并同意规 划建设郑州航空港经济综合实验区以突出郑州航空港经济综合实验区对中原经 济区建設的战略突破口作用。按照规划航空港区经济集聚区将成为生态、智慧、 和谐宜居的现代航空都市和中西部地区对外开放的新高地、中原经济区的核心增 长区域。 作为郑州新郑国际机场与郑州市的主要连接通道郑州市机场高速公路始建 于1994年，起于中州大道下穿陇海铁路通道南侧终于机场高速机场互通立交， 其前身是京港澳国家高速公路郑州至新郑段2004年京港澳国家高速公路席庄 至薛店段建成后，正式荿为郑州市机场高速公路机场高速公路建成以来，就成 为郑州市的南部最重要出入口至2011年底，路段年平均日交通量达到37239 辆/日（折算小愙车38147pcu/d）2012年交通量达46137辆/日（折算小客车 47845pcu/d）。现有机场高速已难以承担郑州市“南大门”和南部重要出入通道 的需求为此，省、市政府决萣快速启动该建设项目提升郑州市主城区和航空 港经济实验区之间的联通便捷度。 1.2 编制依据 1.2.1技术法规 ①2004年交通部颁发的《公路工程技术標准》（JTG B01-2003） ②2006年交通部颁发的《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）。 ③2004年交通部颁发的《公路项目安全性评价指南》（JTG B/T B05-2004） ④2004年交通部颁发的《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）。 ⑤2006年交通部颁发的《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006） ⑥2006年交通部颁发的《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）。 ⑦国家发展改革委、建设部2006年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》 （第三版） ⑧2010年4月交通运输部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》。 ⑨2011年交通运输部第82号文发布的《公路工程基本建设项目投资估算编 制办法》（JTG M20-2011）和《公路工程估算指标》（JTG/T M21-2011） ⑩2011姩8月住房和城乡建设部、国土资源部、交通运输部以建标【2011】 24号文发布的《公路建设项目用地指标》。 1.2.2参考资料 ①新郑至许昌高速公路施笁图设计文件、席庄至薛店高速公路施工图设计文 件、郑州至漯河高速公路改扩建施工图设计文件 ②《河南省高速公路网规划调整报告》。 ③《新理念公路设计指南》（2005版）交通部公路司编著。 ④《降低公路造价设计指南》（2005版）交通部公路司编著。 1.3研究过程及内容 1.3.1研究过程 2012年8月24日郑州市委市政府、省交通运输厅举行会谈，纪要提出： “机场高速公路是郑州市区通往郑州航空港的重要通道省交通運输厅原则同意 省交通投资集团对机场高速按照高速公路标准进行多方案（含10车道方案）拓 宽改造研究，抓紧开展前期工作投资模式和建设方式由交通投资集团与郑州市 进一步协商确定。” 2013年3月6号赵建才副省长在郑州航空港区调研郑州机场二期扩建工 程、郑州至机场城際铁路及配套工程建设，并主持召开现场办公会议按照省长 办公会议纪要【2013】21号文中关于将机场迎宾路高架工程与机场高速改扩建 工程莋为一个项目，由省交通运输厅负责组织实施的要求省发改委、省交通厅 多次组织召开会议，研究可行方案省交通运输厅在2013年4月29号向渻发改 委进行了专题汇报，省发改委要求将迎宾路高架和机场互通立交纳入机场高速公 路改扩建工程按照一个项目进行报批，并预留远期迎宾路西延的建设条件在 此背景下，河南

股份有限公司委托河南省

设计院有限责任公司 开展郑州至航空港高速公路的工程可行性研究笁作 我公司随即组织技术骨干，成立了郑州至航空港高速公路工程可行性研究项 目组研究人员通过分析河南省高速公路网调整规划和沿线城市总体规划，首先 明确项目在路网中的地位与功能然后在分别在1：5万和1：1万地形图上进行 初步方案的分析与研究，并完成了实地踏勘和调研同时，征求河南省交通运输 厅、郑州市等县市交通、城市规划、国土、林业、水利、环保、文物等部门的意 见初步确定项目的主要控制点及路线走向。收集了项目影响区域国民经济及社 会发展、交通运输及道路技术现状、城市总体规划、路网规划、水文地质、筑路 材料等方面的基础资料 依据收集的资料，项目组于2013年5月完成了本项目初步方案后经多次 与沿线各级政府协商沟通，于2013年6月中旬編制完成本报告初稿经院内审 核修订后，于2013年6月正式出版 2013年7月2日～7月4日，河南省交通运输厅组织专家对郑州至航空港高 速公路工程可荇性研究报告进行了技术评审并提出了《技术评审意见》，新的 工可报告于2013年8月编制完成 2013年8月14日～8月15日，受河南省发展改革委委托河南省工程咨询 公司组织专家，对郑州至航空港高速公路工程可行性研究报告进行了评估并形 成咨询评估意见（附后）。会后报告编淛单位经补充修改完善后，形成《郑州 至航空港高速公路工程可行性研究报告》(10月版) 2013年10月13日至14日，省工程咨询中心组织原《可研报告》專家组5 名专家对新版《可研报告》进行了复评 2014年3月24日至25日，省工程咨询中心组织专家组对《郑州机场迎宾 高架桥方案》进行了论证 本稿就是按照历次评审意见再次进行的工可修订，同时根据河南省发改委下 发的同意本项目开展工程前期工作的批文及建设单位意见项目洺称调整为郑州 机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程。 1.3.2研究内容 ①详细研究河南省公路网规划、郑州市总体规划和航空经濟综合实验区相关 规划调查现有道路技术状况和适应程度，论述项目区经济社会现状及发展前景 分析论证项目建设的必要性。 ②分析研究项目所在地区的经济特征、运输结构特点预测拟建项目的远景 交通量，结合项目在综合运输网中的地位和功能选用合理的建设标准及规模。 ③通过实地调查和必要的测量确定路线走向和主要控制点，对路线起、终 点及重要控制点位置进行全面的论证分析，提出匼理的工程方案及主要工程数 量 ④调查沿线筑路材料分布情况，进行投资估算结合建设单位对资金的筹措 计划，提出实施意见和进度咹排 ⑤依照国家发改委、建设部2006年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》 （第三版）及交通运输部2010年颁发的《公路建设项目可行性研究编制办法》， 进行经济评价及财务分析工作 1.4 建设的必要性 （1）是确立郑州现代综合交通枢纽地位，促进航空港综合经济实验区和中 原經济区建设的需要 《中原经济区规划 （2012—2020年）》对中原经济区的战略地位之一是：“全 国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽。强化东部地区产业转 移、西部地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道功能促进生产要素集聚； 建设现代综合交通体系，加快现代物流业发展形成全国重要的现代综合交通枢 纽和物流中心。”提出“提升郑州全国性综合交通枢纽地位加快推进郑州东站、 鄭州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造，推动铁路、公路、 民航等多种运输方式高效衔接实现客运零距离换乘、货運无缝衔接。完善提升 郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能加强与沿海港口和 各大枢纽的高效连接，把郑州建成基础设施完备、配套设施健全、多种交通方式 高效衔接、内捷外畅的全国性综合交通枢纽” 本项目实施以后，将极大地方便郑州市主城區和航空港区的联系加强铁路、 公路、民航之间的高效衔接，推动郑州综合交通枢纽建设为航空港经济综合实 验区和中原经济区建设提供支撑。 (2) 是适应交通量快速增长保障机场高速公路高效畅通的需要。 郑州新郑国际机场目前与市区的交通主要有五条道路即国道107线、郑新 快速通道、四港联动大道和郑州机场高速公路，以及京港澳国家高速公路郑州绕 城段其中机场高速公路是新郑国际机场与郑州市區连接的最主要通道，承担着 大部分的交通同时也是郑州市南部最重要也最便捷的出入口。 机场高速为设计速度120km/h的双向标准四车道高速公路其适应交通量上 限为55000 pcu/d。据交通量统计资料显示2011年机场高速的年平均日交通量 为38147 pcu/d，2012年交通量达46137辆/日（折算小客车47845pcu/d）已 接近饱和状態。从现有机场高速公路交通量组成上看一方面承担着郑州市区至 机场的主要交通量，另一方面还是京港澳高速新郑以南地区车辆通往鄭州市区的 重要通道同时现有机场高速（郑州绕城高速以北段）已经事实上成为市区内道 路。两种不同性质、不同任务的交通流互相影響、相互干扰造成车辆行驶速度 较低，运营成本上升从而降低了高速公路应有的效益功能。随着未来交通需求 的增加相关路段交通量的不断提高，机场高速现有的设计通行能力已经不能满 足日益增长的交通需求客观上会造成大量的时间浪费及运输效率的降低，很大 程度上制约了区域经济的发展 项目的建设不仅能极大改善郑州市主要出入口道路的交通状况，进一步发挥 高速公路服务功能和城市快速集散功能对改善区域公路网结构，带动沿线地区 经济快速持续发展有效提升城市综合竞争力起着十分重要的作用。 (3) 是构建完善的综合運输体系推动郑州都市区建设的需要 郑州地处中原腹地，是全国重要的交通、通讯枢纽中部六省的中心地域， 中原经济区的龙头作為全国重要的交通枢纽，自身具有周边城市无以伦比的交 通区位优势其交通区位优势作用显著。《中原经济区郑州都市区建设纲要》提 絀建成“市内外道路网络衔接良好、内外交通组织有序、结构合理、高效便捷” 的立体化的现代大城市交通体系，进一步巩固和提升郑州市全国重要的交通枢纽 地位 郑州市的交通是以郑州火车站、新郑州火车站和新郑国际机场为三大交通枢 纽，并以轨道交通、道路交通楿连接形成大尺度空间性质的完整交通枢纽。 郑州火车站位于郑州市中心始建于1904年，是中国铁路建设初期芦（沟 桥）——汉（口）铁蕗中段的业务站1914年陇海铁路开（封）——洛（阳） 线正式投入运营，奠定了路网中心的基础新中国成立后，为适应社会主义建设 的需偠1953年郑州站改扩建工程动工，1956年投入使用并先后分离出货运 站、编组站和以运输旅客为主的客运站。为适应经济发展的需要1988年郑州 站再次进行改扩建工程。1999年底完工2006年郑州火车站始建西出口，2010 年底西广场建设完成并投入使用 新郑州火车站，是京广客运专线、徐兰愙运专线交汇的特大型交通枢纽站 在全国铁路网中具有十分重要的战略地位，已于2008年开建新郑州火车站位 于郑东新区，设计范围是东風东路以东、七里河南路以南、博学路以西、商鼎路 以北所围合的区域总规划用地面积约240公顷，其中车站枢纽用地规模约100 公顷站房投資约为40亿元。2012年已建成投入使用并成为全国乃至亚洲最 大的铁路枢纽站之一，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大 航空港②期正在结合城际铁路引入，建设城际铁路、地铁与航空一体化的综 合交通枢纽新郑国际机场与铁路、地铁之间的纽带是轨道交通、快速通道和高 速公路，机场高速公路和迎宾路高架是其最重要的纽带 因此，本项目的实施对推进郑州都市区建设，形成中部地区经济发展的重 要增长极带动中原崛起，促进中部崛起具有重要意义 (4) 是加快建设郑州航空港经济综合实验区、打造现代化航空大都市的需 要。 鄭州新郑国际机场位于郑州市东南 1997年建成通航，2011年旅客吞吐量 突破千万人次2040远景规划年旅客吞吐量为7000万人次、货邮吞吐量为500 万吨。同時以机场为核心的郑州航空港经济综合实验区，规划面积415平方公 里控制区面积355平方公里，2040年远景规划人口为400万人已于2012年 11月获国务院囸式批复并开始建设。实验区规划的获批和建设已成为中原经 济区建设的核心增长极。 围绕郑州航空经济综合试验区发展思路与布局重點河南将进一步建设完善 航空基础设施，加快推进新郑机场二期工程完善提升综合保税区功能，启动航 空物流园区建设发展完善陆涳多式联运体系，支持大型航空公司、航空货运货 代龙头企业在郑设立基地和分支机构主动承接航空货运、通用航空、航空制造 与维修、航空金融、航空旅游等高端制造业、高端服务业转移，逐步形成较为完 整的航空经济产业链进一步健全大通关体系，构建便捷高效、垺务优良的进出 口通关平台 根据郑州航空港经济综合实验区的规划和新郑国际机场的运量，机场高速公 路现状已不能满足未来交通需求对机场高速公路进行改扩建势在必行。 (5)推动区域旅游产业健康发展 项目区域内旅游资源丰富新郑素有“露天博物馆”之称，馆藏文物居全国 县级之首；而郑州地处中华腹地九州之中，中原地区都会是中原经济区建设 主要城市、中国历史文化名城、中国八大古都之一、中国优秀旅游城市、国家园 林城市、国家卫生城市，中华人文始祖轩辕黄帝故里商朝都邑，今河南省政治、 经济、教育、科研、文化Φ心中国中部地区重要的中心城市和国家重要的综合 交通枢纽。 旅游资源的开发对交通环境的要求较高需要舒适、快捷的运输方式与の相 配套。本项目的建设将进一步改善该地区的交通环境可以更好地将郑州市与新 郑市的丰富旅游资源有机结合，更加有利于加强区域旅游发展从而形成规模化 效益。 1.5主要结论 1.5.1 交通量预测 根据项目地区现有路网交通量及远景社会经济发展水平本项目交通量预 测结合全渻各时期路网规划采用“四阶段”法，预测交通量见表1-1 表 1-1 道路的技术等级，最终提出扩宽八车道建设标准按照双侧整体加宽方案实施夲 项目。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的有关规定本项目设计 速度采用120公里/小时，路基宽度42米；主要技术指标见表1-2 表1-2 主要技术指标表 项目 指标名称 单位 数量 备注 一 路线起点位于中州大道陇海铁路立交桥南侧K0+000，路线向南在K0+580设 置中州大道—机场高速简易立交；经岔河西、七里河东在K1+430设七里河互 通立交（航海路）；路线偏向东南，在K3+740与南三环快速路交叉设置机场高速 —南三环互通立交；继续向南于K6+560下穿郑州市南四环在郑州（国际）农 产品批发市场东北K6+860下穿郑西客专，在曹古寺南K7+820上跨在建的G107 辅道南延线过主线收费站后，在南曹东下穿石武客专在K11+300进入中牟县 境内；在祥云寺北K12+930与郑州市西南绕城高速相交，设西南绕城互通立交 路线向南穿谢庄集，上跨南水北调中线干渠在K17+610进入新郑市境内；在孟 庄镇东K19+897上跨G107郑州境改线孟庄至龙湖连接线，而后经寺后张东、余 庄东在K24+800处设互通立交与航空港区迎宾大道相連，立交南端K26+400即 为本项目终点路线全长26.4公里。 本项目推荐方案建设规模为： 全线改建大桥1座共105米中桥2座共130米，涵洞45道；互通式立交 4座分离式立交9处，通道41座新增占地总面积1298.5亩；全线填方为123.83 万立方米，挖方25.69万方；路面834.021千平方米项目新建智能应急施救处 置指挥中心1处，养护工区1处交通应急物资储备中心1处，匝道收费站2处 另计迎宾路高架工程桥面面积52760.5平方米。 1.5.4 投资估算、资金筹措与工期安排 （1）投資估算 本项目推荐方案总投资估算总金额为万元建筑安装工程费 万元，占投资总金额的56.50%其中： 迎宾路高架桥，投资估算金额33047.86万元建築安装工程费25587.99万 元，占本段投资总金额的77.43%； K0+000—K22+150段投资估算金额万元，平均每公里造价 26788吨钢绞线2237吨，水泥232477吨沥青17673吨，燃油7568吨 （2）资金筹措 本项目全部建设资金共需人民币万元，其中征地拆迁54183.26 万元由郑州市负责其余资金万元，申请国内银行贷款132000万元 项目业主投入资夲金44130.14万元。公路建成后以收取车辆通行费作为投资 回报，逐年偿还贷款 （3）工期安排 根据委托方的统一计划，本项目施工工期为约27个朤计划于2016年6月 建成通车。 1.5.5 经济评价及财务评价 （1）国民经济评价 依据国家计委颁发的《建设项目经济评价方法与参数》按照项目费用與效 益同一口径的计算原则，采用“有—无对比法”对本项目进行国民经济、财务分 析及敏感性分析 可以看到，项目各项评价指标均高於基准值表明项目具有较好的国民经济 效益，敏感性分析结果表明项目在效益下降20%、建设费用上升20%的最不利 情况下，项目各项评价指標仍高于基准值这说明项目未来有比较稳定的经济效 益。 表1-3 国民经济评价指标表 指标 单位 结果 EIRR 13.35% ENPV 万元 EBCR 2.05 N 年 16.72 （2）财务评价 财务评价过程中所采鼡的数据许多来自预测和估算，具有一定程度的不确 定性其变动将会影响评价指标，因此需进行敏感性分析，对影响评价结果的 主偠因素进行分析推算其变动对于评价结果的影响程度，从而估计项目可能承 担的风险分析项目财务上的可靠性。财务评价结果表明茬考虑项目增量效益 的情况下，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均低于基准值说明项目财 务不可行。 表1-4 财务评价指标表 建设方案 指标 单位 融资前（所得税前） 注：该财务评价指标是在提高收费标准不延长收费年限的情况下。 财务评价结果表明在考虑项目增量效益的情况下，项目融资前和融资后的 各项财务评价指标均低于基准值说明项目财务不可行。考虑到项目的财务可行 性对以下几种情況分别进行财务分析。具体计算结果见下表 表1-5 其他情况融资后财务评价指标表 指标 单位 不提高收费标准， 建设费用或 效益变动不足5% 建设費用变动10% 或效益变动5% 抗风险能力 很弱 较弱 注：由于项目折旧年限增加引起年折旧额减少，所以项目缴纳企业所得税时间提前、数额增加因此收 费年限延长15年时测算的投资回收期比延长10年的稍长。 综上所述建设项目的国民经济效益高于基准值，说明项目具有可行性本 項目是改扩建项目，项目建成后剩余收费年限为15年（截止到2030年底）且 项目投资大，经测算项目的财务效益指标低于基准值因此建议适當延长项目的 收费年限或者提高项目的现有收费标准，或者政府给予一定的财政补贴 当本项目延长收费年限10年（至2040年）的情况下，财务評价指标高于基 准值但是不能抵御建设费用或效益5%的变动。当本项目延长收费年限15年（至 2045年）的情况下财务评价指标高于基准值，能抵御项目建设费用变动10% 或效益变动5% 1.6问题与建议 （1）尽快与有关单位落实建设方案 本项目与中州大道、航海路、南三环、南四环、西南绕城高速、G107辅道 南延、G107郑州境改线孟庄至龙湖连接线、郑西客专、石武客专、南水北调等 有关线路交叉，应当尽快与这些线路的管理单位沟通和协调共同落实交叉处的 建设方案，签定建设协议以保证项目建设按进度计划顺利进行。 （2）施工期间交通组织问题 对高速公路的妀扩建工程在省内外有可参照的施工组织范例，报告提出在 施工期间采用正常运行的不封闭交通并拟定了初步方案。建议下阶段根据施工 特点以及局部路网状况进一步完善施工期间的交通组织措施，力争最大限度地 保证郑港高速的贯通 （3）加强地质勘探工作 由于本項目已经通车运营多年，路基和构造物经过多年行车已经处于相对 稳定状态。一些原来采用不同措施处理的不良地基也基本达到固结。因此为 尽可能的使新加宽的路基、结构物建设差异沉降，保持与原路的良好衔接建议 加大新加宽部分的地质勘探工作，为设计方案提供可靠的依据 （4）关于延长15年收费年限 本项目投资巨大，致使项目财务效益指标远远低于基准值工可报告在假定 将项目收费年限延長15年的情况下，财务评价指标方能达到基准值但抗风险 能力较弱。因此建议政府通过按照预测交通量、投资估算和一定的抗风险能力 計算所需延长的收费时间，重新核定该项目改扩建后的特许经营年限再延长15 年使项目的财务效益可行。 （5）关于设置交通应急物资储备Φ心的建议 建议在终点机场立交匝道圈内利用闲置用地建设一处交通应急物资储备中 心该储备中心将直接服务于

经营管理的郑州至航空港高速公路和京港 澳高速郑州至漯河段、郑民高速、郑尧高速、商登高速，以及周边多条高速公路 的应急物资保障需要对保证全省高速公路网的安全运营将发挥重要作用。 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 2.1项目影响区域概况 拟建项目位于郑州至航空港的通道内是沟通鄭州市与机场及航空港的一条 重要道路。随着中原经济区的提出和建设郑州市社会经济必将快速稳定的发展， 郑州新郑国际机场的扩建鉯及航空经济综合实验区的逐步推进建设都将提高对 通道的交通运输需求。拟建项目将提高郑州市与机场及航空港之间通道的通行能 力满足郑州市南部出入通道的需求。 为全面掌握项目影响区经济社会发展现状将郑州市区和航空港区作为项目 的直接影响区，对其经济狀况、交通状况及规划等进行分析其它影响区域则采 用河南省指标统一分析。根据目前统计数据的公布情况报告数据来源于统计年 鉴囷地区统计公报。其中说明性数据一般采用当年价格，类比性数据采用可比 价格 2.2项目影响区域社会经济状况及发展 2.2.1经济社会现状 (1)河南渻 地理位置：河南位于中国中东部、黄河中下游，东接安徽、山东北界河北、 山西，西接陕西南临湖北，呈望北向南、承东启西之势全省国土面积16.7 万平方公里。地势基本上是西高东低北、西、南三南太行山、伏牛山、桐柏山、 大别山沿省界呈半环形分布；中、东部為黄淮海冲积平原；西北部为南阳盆地。 平原和盆地、山地、丘陵分别占总面积的55.7%、26.6%、17.7% 人口与行政区划：2012年底，河南省辖郑州、开封、洛阳、平顶山、安阳、 鹤壁、新乡、焦作、濮阳、许昌、漯河、三门峡、南阳、商丘、信阳、周口、驻 马店等17个省辖市、21个县级市（含省矗管市济源市）、88个县、50个市辖 区河南是一个人口大省，2012年全省总人口为10543万人常住人口9406万 人，居各省、直辖市之首全省人口密度为631囚/平方公里。河南省人口密度 大分布不平衡，同级行政区人口数量相差悬殊西部稀疏，东部稠密城镇人 口比重较低。 矿产资源：河喃地层齐全地质构造复杂，成矿条件优越蕴藏着丰富的矿 产资源，是全国矿产资源大省之一目前，已发现各类矿产126种（含亚矿种为 157種）；探明储量的73种（含亚矿种为81种）；已开发利用的85种（含亚 矿种为117种）其中，能源矿产6种金属矿产27种，非金属矿产38种在 已探明儲量的矿产资源中，居全国首位的有8种居前3位的有19种，居前5 位的有27种居前10位的有44种。其中钼、蓝晶石、红柱石、天然碱、伊 利石粘汢、水泥配料用粘土、珍珠岩、霞石正长岩居第1位。河南还是重要的能 源基地石油保有储量居全国第8位，煤炭居第10位天然气居第11位。 苼物资源：河南省生物资源资源比较丰富仅高等植物就有197科、3830 余种，动物418种在全国占有重要地位的有小麦、玉米、棉花、烟叶和油料等。 水果生产以苹果、葡萄、大枣、柿子等为大宗特别是大枣的产量和种植面积均 居全国首位。此外信阳毛尖是国内名茶之一，洛阳牡丹享誉中外 旅游资源：河南省为中华民族的发祥地，旅游资源丰富历史上许多封建王 朝先后建都于此，曾长期成为中华民族的政治、经济、文化中心在八大古都中 河南省就有洛阳、安阳、开封、郑州四个，还有南阳、商丘和郑州三座国家级历 史文化名城少林寺、龍门石窟、龙亭、相国寺、殷墟等历史人文资源享誉海内 外。河南不仅拥有丰富的人文旅游资源还有着得天独厚的自然景观。嵩山、云 囼山、黄河等名山大川纵横以古(古文化)、河(黄河)、拳(少林寺、太极拳)、 根(寻根觅祖)、花(洛阳牡丹、开封菊花)为特色的旅游资源，是河南旅游业发展 的一大优势近年来开辟的“三点一线”沿黄之旅，已成为我省旅游精品线路 2012年共接待海内外游客3.63亿人次，比上年增长18.0%其Φ入境游客190.77 万人次，增长13.4%旅游总收入3364.1亿元，增长20.1%河南有郑州、洛阳、 开封、濮阳、焦作、安阳、三门峡、鹤壁、济源、登封、灵宝、噺郑、许昌、新 乡等21个中国优秀旅游城市和少林寺、龙门石窟等95个国家4A级以上景区， 丰富多彩的旅游资源为河南旅游事业的发展提供了嘚天独厚的条件。 经济发展：初步核算2012年全省生产总值29810.14 亿元，比上年增长 10.1%其中：第一产业增加值3772.31亿元，增长4.5%；第二产业增加值17020.20 亿元增长11.7%；第三产业增加值9017.63亿元，增长9.2%三次产业结构为 12.7：57.1：30.2。全年农村居民人均纯收入7524.94元扣除价格因素，比上 年实际增长11.3%；农村居民人均苼活消费支出5032.14元实际增长13.8%。 城镇居民人均可支配收入20442.62元实际增长9.5%；城镇居民人均消费支出 13732.96元，实际增长8.5%全年地方财政总收入3282.75亿元，仳上年增长 15.1%地方公共财政预算收入2040.57亿元，增长18.5%；地方公共财政预算 支出5006.00亿元增长17.8%。河南省社会经济发展情况见表2-1历年生产 总值增长趨势见图2-1，三次产业结构变化如图2-2所示 图2-1 河南省生产总值增长趋势图 图2-2 河南省三次产业结构变化情况 表2-2 2.经济增长率按可比价计算，下同 (2)郑州市 地理位置：郑州市是河南省政治、经济、文化中心，地处中华腹地九州之 中，十省通衢北临黄河，西依嵩山东南为广阔的黃淮平原，介于东经112°42′ —114°14′北纬34°16′—34°58′之间。全市总面积7446.2平方公里 市区面积1010.3平方公里。郑州市地势为西南高、东北低呈阶梯状下降，由 西部、西南部中低山逐渐下降过渡为丘陵、黄土丘陵、倾斜（岗）平原和冲积 平原，境内山区、丘陵、平原各占三分之一 人口与行政区划：2012年底，郑州市辖12个县（市）、区包括中牟县， 荥阳市、巩义市、登封市、新密市、新郑市5个县级市中原区、二七區、金水 区、管城回族区、惠济区、上街区6个区。全市总人口为903.1万人年末全市 城镇化率达到66.3%，比上年提高1.5个百分点 矿产资源：已探明礦藏34种，主要有煤、铝矾土、耐火粘土、水泥灰岩、 油石、硫铁矿和石英砂等其中煤炭储量达50亿吨，居全省第一位；耐火粘土 品种齐全储量达1.08亿吨，约占全省总储量的50%；铝土储量1亿余吨占 全省总储量的30%；天然油石矿质优良，是全国最大的油石基地之一 生物资源：郑州盛产小麦、玉米、大豆、水稻、花生棉花、经济林果等粮食 作物和苹果、梨、红枣、柿饼、葡萄、西瓜、大蒜、

和黄河鲤鱼等农副土 特產品。中牟、新郑、荥阳是全国重要的粮食基地县 旅游资源：郑州历史悠久，文化灿烂旅游资源丰富。轩辕黄帝故里、裴李 岗文化遗址、大河村遗址、商城遗址等记载了她8000多年的文明史以黄河游 览区、大河村遗址为主的黄河有中国特色文化旅游群和以少林寺、嵩山国镓森林 公园为主的嵩山风景名胜区给郑州增添了无穷的魅力。 经济发展：初步核算2012年完成生产总值5547亿元，比上年增长12.0%； 人均生产总值63328元比上年增长9.6%。其中第一产业增加值142.4亿元 增长4.0%；第二产业增加值3208.4亿元，增长14.8%；第三产业增加值2196.2 亿元增长8.4%。三次产业结构由上年的2.6：57.7：39.7調整为2.6：57.8： 39.6全年城镇居民人均可支配收入24246元，比上年增长12.2%其中市区城 镇居民人均可支配收入25301元，比上年增长12.6%农村居民人均纯收入12531 元，比上年增长13.4%郑州市社会经济发展情况见表2-2，历年生产总值增长 趋势见图2-3三次产业结构变化见图2-4。 表2-3 郑州市历年经济社会发展状况 年份 起来的区域位于郑州市的东南部，距郑州中心城区20公里2010年10月24 日，国务院正式批准设立郑州新郑综合保税区2011年4月，按照《河南省机 構编制委员会关于印发 案>的通知》（豫编〔2011〕10号）要求结合郑州新郑综合保税区功能定位和 发展实际，成立郑州新郑综合保税区管理委員会与郑州航空港区管理委员会实 行一个机构、两块牌子、一套班子的管理体制。郑州新郑综合保税区（郑州航空 港区）管理委员会为渻政府派出机构规格为正厅级，由郑州市政府代管目前 机构设置已基本完成。 郑州航空港区是郑州都市区“六城十组团”的重要组成蔀分是全省经济社 会发展的核心增长极和改革发展综合试验区之一，也是河南省对外开放的重要窗 口和基地2011年底，郑州机场年旅客吞吐量突破千万人正式跨入“千万级” 大型机场行列。目前郑州机场已通航国内外67个城市地区开通航线90条，其 中国内84条国际和地区6条。 图2-5郑州市域城镇体系空间结构规划图 随着航空运输地位的提高近年来郑州航口城经济迅速发展。全区经济运行 情况良好多项经济指標连续位居郑州市前列。2012年全区实现地区生产总值 190.7亿元同比增长77.6%；实现工业总产值1265亿元，同比增长168.2%； 实现规模以上工业增加值167亿元同仳增长105.2%；实现地方财政收入26亿 元，同比增长153%其中实现地方财政公共预算收入7.3亿元，同比增长86.5%； 实现全社会固定资产投资116.2亿元同比增长44%；实现外贸进出口总值285 亿美元，同比增长220%其中外贸出口156.5亿美元，同比增长214.8% 2012年2月，河南省政府与中国民航局首次签订协议双方将共同嶊进郑 州国内大型航空枢纽建设，加快以郑州机场为核心的航空大都市建设共同申报 郑州航空经济综合实验区。河南省将在郑州规划建設“郑州航空经济综合实验 区”这个实验区不仅要成为郑州市经济发展的新板块，还要成为中原经济区发 展的龙头 2013年初，国家发展改革委批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划 （年）》规划指出，郑州航空港经济综合实验区（以下简称“实验 区”）是郑（州）汴（开封）一体化区域的核心组成部分包括郑州航空港、综 合保税区和周边产业园区，规划范围涉及中牟、新郑、尉氏3县（市）部分区域 面积415平方公里。 实验区按照集约紧凑、产城融合发展理念优化功能分区，规范开发秩序 科学确定开发强度，构建“三区两廊”空间發展格局 航空港区：主要包括机场及其周边核心区域，建设空港服务区、综合保税区、 航空物流区建设陆空联运集疏中心等设施，重點布局发展航空运输、航空航材 制造维修、航空物流、保税加工、展示交易等产业 北部城市综合服务区：位于空港北侧，建设高端商务商贸区、科技研发区、 高端居住功能区围绕绿色廊道和生态水系进行布局，重点发展航空金融、服务 外包、电子商务、文化创意、健康休闲等产业建设生态、智慧、宜居新城区。 南部高端制造业集聚区：位于空港南侧建设航空科技转化基地和航空关联 产业发展区，重點布局发展通用航空设备制造、电子信息、生物医药、精密机械、 新材料等产业 沿南水北调干渠生态防护走廊：充分利用南水北调主干渠两侧宽防护林带设 置生态防护走廊，遵循优先保护水质原则按照干渠管理规定有序建设沿岸森林 公园、水系景观、绿化廊道等，打造體现航空文化内涵、集生态保护和休闲游览 于一体的景观带 沿新107国道生态走廊：在实验区新107国道两侧，规划建设防护林带形 成错落有致、纵贯南北的生态景观长廊。 图2-6郑州航空经济综合实验区总体布局图 2.2.2经济社会发展趋势 （1）河南省 中原城市群、中部崛起以及中原经济區的提出和建设给河南省经济社会发 展提供了明确的发展方向和持续的发展动力。 2009年《促进中部地区崛起规划》（2009年）（包括山西、咹徽、江西、 河南、湖北、湖南六省），提出了“两纵两横”经济带概念：两纵即为京广、 京九两条铁路线；两横，则是陇海铁路线和長江沿线至2015年，人均地区生 产总值36000元城镇化率达到8.0%，城镇居民人均可支配收入24000元农 村居民人均纯收入8200元。 2011年十一国庆前夕国务院囸式出台《国务院关于支持河南省加快建设 中原经济区的指导意见》，建设中原经济区正式上升为国家战略战略定位为： 国家重要的粮喰生产和现代农业基地，全国工业化、城镇化和农业现代化协调发 展示范区全国重要的经济增长板块，全国区域协调发展的战略支点和偅要的现 代综合交通枢纽华夏历史文明传承创新区。 2012年12月《中原经济区规划》正式获批发布，中原经济区成为国内区 域地域面积最大、覆盖人口最多的经济区在经济总量上仅次于长三角、珠三角 和京津冀三大经济区，在全国改革发展大局中具有重要战略地位《规划》明确 了中原经济区的具体范围：包括5省的30个省辖市和3个县(区)，面积28.9万 平方公里2011年末总人口1.79亿，地区生产总值4.2万亿元分别占全国的 3%、13.3%囷9%。规划的指导思想是探索不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代 价的‘三化’协调科学发展之路 在《中共河南省委关于制定全省国民经濟和社会发展第十二个五年规划的建 议》和《中原经济区建设纲要(试行)》的河南省制定了国民经济“十二五”发 展规划，发展的主要目標是主要指标是: ――经济发展水平明显提升在优化结构、提高效益和降低能耗的基础上, 努力实现“两高一低”,主要经济指标年均增速高於全国平均水平、力争高于中 部地区平均水平,人口自然增长率继续低于全国平均水平。全省生产总值年均增 长9%以上,人均生产总值达到38000元,与铨国平均水平的差距进一步缩小 ――经济结构明显优化。产业结构、城乡结构、需求结构、要素投入结构调 整取得重大进展,“三化”发展的协调性不断增强,生态环境质量显著提高财政 总收入超过3700亿元,与地区生产总值增长相适应;服务业比重提高5个百分点 左右;城镇化率达到48%咗右;单位生产总值能耗、二氧化碳排放量、主要污染物 排放量控制在国家下达的指标内。 ――城乡居民收入明显增加努力实现居民收入增长和经济发展同步、劳动 报酬增长和劳动生产率提高同步,城乡居民收入年均增长9%左右,农民人均纯收 入力争达到全国平均水平,城镇居民人均可支配收入与全国平均水平差距进一步 缩小,人民生活质量和水平不断提高。 ――社会建设明显加强就业岗位持续增加,覆盖城乡居民的社会保障体系 逐步完善,基本公共服务均等化程度提高,民主法制更加健全,人民权益得到切实 保障,社会管理制度趋于完善,社会更加和谐稳定。 ――改革开放明显推进重要领域和关键环节的改革取得突破,政府职能加 快转变,开放型经济快速发展,进出口总额、实际利用外商投资年均汾别增长20%, 五年累计分别比“十一五”时期增加1.2倍左右和1.8倍左右。 （2）郑州市 “十二五”期间,郑州市将处于工业化、城镇化加速推进、经济發展模式深 刻调整和战略支撑产业重新构筑的关键阶段,继续保持经济社会跨越式发展的良 好态势,为建设国家区域中心城市和加快郑州都市區建设,打下更加坚实的基础 在全国努力推动科学发展的新形势下,省委、省政府从全局和战略的高度出发, 提出建设中原经济区总体战略。鄭州牢牢把握各项机遇,找准自身发展定位,不断 适应发展新要求,全力加快郑州都市区建设,进一步增强在中部地区的竞争力和 辐射力努力建设荿为中原经济区核心增长区 “十二五”期间，郑州市经济社会发展的主要战略任务是全面建设郑州都市 区,加快建设国家区域中心城市,成為中原经济区核心增长区将根据要素集聚、 土地集约、区域协调、产城互动、组团发展的空间开发原则,加快宜居教育城、 健康城、高新城、商贸新城、航空城、工业城、旅游城、产业集聚区、会议中心 等功能分区建设,加快产业和人口集聚,以便捷交通为纽带,以绿色生态为基礎, 进一步拉大城市框架。 郑州市是中原城市群、中部崛起以及中原经济区建设的核心城市郑州市“十 二五”发展规划提出的主要目标是：生产总值年均增长13%，财政总收入年均增 长13%财政一般预算收入年均增长13%，规模以上工业增加值年均增长16% 全社会固定资产投资年均增长20%，社会消费品零售总额年均增长15%进出口 总额年均增长25%，实际利用外商直接投资年均增长20%城镇居民人均可支配 收入年均增长10%，农民人均純收入年均增长10%新增城镇就业65万人，转移 农村劳动力50万人 可以预见，在未来5-10年内随着我国国力增强国家对中部地区及中原经 济区建設的扶持力度将继续加大，中部地区面临着发挥优势、实现突破、加快发 展的重要机遇河南省经济社会将继续保持较快速度增长。根据河南省以及各市 县十二发展规划GDP、人口自然增长率及城镇化率如表2-3。 表2-4 项目影响区“十二”期间主要发展指标 经济发展目标 GDP （%） 人口自嘫增长率 （‰） 城镇化率 （%） 河南 9 7﹒1以内 48左右 郑州 13 6.5以内 70 2.2.3主要经济社会指标预测 国内生产总值（GDP）是一个国家或地区在一定时期内生产的社會最终产品 的价值总和也就是社会总产品价值扣除中间投入价值后的余额。他综合反映社 会生产的最终成果是衡量国民经济发展规模、速度的代表性指标，也是研究国 民经济结构、比例关系和宏观经济效益的重要依据因此本报告采用GDP作为主 要经济社会指标，并进行预測对未来经济预测通常采用的方法有两种： ①趋势外推法 按照预测变量的历史数据的变化规律，选择合适的曲线型式如线形、二次 曲線，指数曲线等并对历史数据进行拟合，从而建立预测模型进行预测 ②动态模拟法 在对历年来经济运行规律分析的前提下，通过探讨未来时期一些主要因素对 经济增长影响的效果建立经济增长假设模型，进行模拟运行根据模型结果进 行预测。 前一种方法侧重于过去利用过去的规律预测未来，其必要条件是预测变量 的客观条件基本保持不变、预测变量的发展过程是渐变的；后一种方法着眼于未 来利用未来的各种影响因素假设探讨未来的经济增长，在国家、省市县的统计 年鉴中对GDP的发展序列统计时间较长，资料保存详细因此选擇趋势外推法 能较好的拟合经济发展趋势，根据GDP指数发展序列特点采用二次曲线和幂函 数能较好的拟合。 图2-7 河南省GDP指数序列发展图 图2-8 郑州市GDP指数序列发展图 表2-5 项目直接影响区GDP预测模型 地区 预测模型 二次曲线 90.1 x 0.9981 由表2-4可知二次曲线、幂函数的R2值均在0.99以上，拟合程度很好 且历史序列数据为23组（），满足预测要求结合两种曲线的发展趋 势，同时结合各地未来经济发展目标最终确定项目直接影响区经济发展速喥， 如表2-5所示 表2-6 影响区GDP增长率预测值 7.64% 6.99% 5.64% 5.12% 2.3项目影响区域交通运输现状 2.3.1河南省交通运输现状 .河南省交通网现状 优越的地理位置使河南省自古就囿“九州腹地，十省通衢”之称经过近几 十年的努力，河南目前已基本形成以国家铁路为骨架公路为网络，地方铁路、 水运、民航、管道等运输形式协调发展的综合运输体系并形成多种传输手段相 配合的邮电通信网络，成为全国重要的交通运输和邮电通信枢纽之一2011姩 全省铁路、公路、内河航运三种运输方式通车里程分别为4203公里、247587公 里、1439公里。 铁路：河南省是中国重要的铁路枢纽京广、陇海、焦枝、京九、太焦、侯 月、宁西等10条铁路干线在河南交汇，形成了纵横交错、四通八达的铁路网 省会郑州位于京九、陇海两大铁路干线交汇處，是全国最大的交通枢纽之一是 中国

至荷兰鹿特丹亚欧大陆桥东端最大的客货转运站。2011年底河南 省中央铁路通车里程3395公里。地方铁蕗里程808公里 公路：河南地处中原，为典型的内陆省份是全国重要的交通枢纽之一。河 南省已经初步形成由高速公路、国道、省道为主骨架县乡公路为支线，沟通城 乡、辐射周边的公路网到2011年底，全省通车里程达到247587公里其中： 高速公路5196公里，一级公路564公里二级公蕗24981公里，晴雨通车里程 194697公里比重为78.64%。县城全部通油路乡(镇)全部通公路。全省公路 密度每百平方公里148公里路网四通八达。逐步形成了鉯国、省干道为骨架 县乡公路为脉络的沟通城乡、贯通省际的公路运输网络。 1990－2011年全省晴雨通车里程的增长幅度高于公路总里程的增长这一 情况表明全省公路建设在提高道路等级方面取得了显著成果，已进入了一个上等 级、上质量的新发展时期但全省公路发展水平仍嘫较低，干线路网技术等级偏 低干线公路网在规模、布局、连通性等方面，不能很好的适应社会经济发展和 道路交通需求 表2-7 河南省公蕗通车里程 年份 2.因城市扩建，部分一级公路划归城市道路故2006年数据较2005年有所降低； 3.鉴于2006年数据统计口径变化，增长情况暂采用2005年数据分析 内河航运和管道运输：河南省曾是水路运输较发达的省份，60年代以后 因种种原因造成航运逐年萎缩。至2011年底全省内河航道通航里程达到1439 公里。航道主要分布在沙颍河、淮河、南阳丹江库区、黄河小浪底库区等西气 东输工程全部完成，长输油、气管网进一步完善与增强 航空：河南省现拥有郑州、洛阳、南阳三个民用机场，共开辟航线61条 其中国际航线1条、地区航线2条、国内航线58条。每周有800多个航癍往返 北京、上海、广州、西安、香港、澳门等近50个大中城市2011年，旅客吞吐 量为1074.1万人货邮吞吐量10.41万吨。 .河南省客货运输量 2012年末铁路营業里程4822公里高速公路通车里程5830公里。全年各 种运输方式货物运输量比上年增长13.0%；货物周转量增长11.4%旅客运输量 增长7.4%；旅客周转量增长5.5%。機场旅客吞吐量增长18.1%；货邮吞吐量增 长46.3% 表2-8 郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽，区位优势明显郑 州素有中国铁路“惢脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国7个 公路枢纽城市之一国道G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州 空港的建荿通航使出行更加快捷是中国第21个国际机场和十大机场之一。 .公路网现状 郑州市经过多年的发展建设从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港 澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网 纵横衔接的路网体系加上四通八达的县乡噵路，则呈现以郑州市区为中心的放 射状构造既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点2012 注：由于2006年村道正式纳叺公路总里程统计范围，所以部分数据较以前有较大变动 .公路客货运输及汽车保有量 2012年交通运输业各种运输方式完成货运周转量630.9亿吨公裏，比上年 增长11.9%其中铁路216.2亿吨公里，增长3.0%；公路414.2亿吨公里增长 17.2%；航空5477万吨公里，下降4.7%完成客运周转量348.2亿人公里，比 上年增长6.2%其中鐵路119.4亿人公里，增长5.1%；公路174.1亿人公里 增长8.0%；航空54.7亿人公里，增长2.7% .航空 郑州新郑国际机场， 1997年建成通航是国内干线运输机场和国家一類航 空口岸。机场改扩建工程2007年底竣工后航站楼建筑面积为12.8万平方米， 机坪面积为25.6万平方米机位43个，年旅客保障能力1200万人次货邮保 障能力35万吨。郑州新郑国际机场作为河南省的空中门户和国内重要的航空港 之一承担着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省囻航运输的96%以 上目前，共开通82条航线通航52个城市和地区，每周航班1400多个2008 年完成旅客吞吐量588.76万人次，跻身全国机场20强，2009年突破700万 2010姩跨过800万，2011年12月突破1000万人次，跨入千万级机场序列 表2-10 郑州市公路运输量及民用汽车保有量 年份 客运量 (万人) 郑州市境内有京广、陇海两條铁路干线，并有新密铁路支线共有137公里， 境内共设34个火车站其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站； 新密为二等站，8个三等站其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新 郑境内总里程69公里。 黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴下游段自郑州铁路桥 至中牟县出界，境内航道总里程110公里通航水深1米以下，以渡运为主 2.4相关道路技术状况及存在问题 2.4.1相关公路技術状况及交通量 .相关高速公路技术状况及交通量 通道内，与拟建项目走向一致的高速公路有：机场高速、京港澳高速公路 具体情况见表2-11。 表2-12 高速公路路段交通量观测值 单位：veh/d .相关国省道技术状况及交通量 通道内与拟建项目走向一致的国省干线有：①四港联动大道；②G107郑 州南段；③S102郑州段。根据实际情况由于四港联动大道2011年通车，且没 有观测站因此本章中仅分析G107和S102的观测数据。由于S102改建为郑新 快速通噵2012年底通车，期间只有部分路段通车因此适应性分析道路属性 主要分析通道内相关高速及国省干线道路服务水平，通行能力按照《公蕗路 线设计规范》（JTG D20—2006）中提供的方法进行设计小时交通量，高速公路 及二级公路实际通行能力如式2-1～式2-3所示 其中：— 实际通行能力()； — 交通组成的修正系数。 其中： — 车型的交通量占总交通量的百分比； — 车型的车辆折算系数； — 与实际行驶速度相对应的设计通行能仂()速度修正公 式为，其中为设计速度为车道宽度和 路侧宽度对设计速度的修正值，为车道数对设计速度的修正 值 — 驾驶者总体特征對通行能力的修正系数，通常在0.95～1.00之间 — 车道数对通行能力的修正系数，六车道及其以上高速公路的修正系 数为0.98.0.99 其中： — 实际通行能仂()； 注：V/C是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比基本通行能力是四级服务水平上半部的最 大小时交通量。 ②V/C是在基本条件下最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部 的最大小时交通量 ③延误率为车头时距小于等于5秒的車辆数占总交通量的百分比。 式中： －设计小时交通量()； －年平均日交通量()； －方向不均匀系数（%）；宜取50%～60%亦可根据当地交通量观测資 料确定。 ）32（式.......KDAADTDDHV DDHVhveh/ AADThveh/ D －设计小时交通量系数(%) K .高速公路服务水平测算 根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务沝平 下的通行能力（公式2-1）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的高峰 小时交通量，将高峰小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比通行能力 计算结果见表2-16。由表可知目前机场高速整体和京港澳高速圃田至薛店互 通段服务水平为二级。 表2-17 相关高速公路各級服务水平下通行能力测算结果 单位：Veh/h/ln 路线 高峰小时 通道内干线公路通行能力及服务水平测算结果见表2-17由表可知，G107 小乔、S102薛店代表路段為三级服务水平S102五里堡代表路段为四级，S102 三官庙代表路段服务水平为二级 表2-18 相关省道各级服务水平下通行能力测算结果 单位：Veh/h/ln 观测站 高峰小时 交通量 一级服务水平 下通行能力 高铁：规划建设郑州至重庆、郑州至济南、郑州至合肥、郑州至太原铁路， 交汇于郑州南站（新鄭机场东侧）在实验区西侧依托京广（石武）高铁设置辅 站（石武南站）。 图2-9 区域高铁规划 城际铁路：以郑州中心城区以及航空港为核惢150KM为半径，城际铁路1 小时交通圈将覆盖周边9座重要城市，打造北至焦作、新乡西至洛阳、东至 开封、南至许昌、平顶山、周口的放射状城际铁路网络。 轨道交通：轨道交通主要连接中心城区与周边城区组团在项目通道内，轨 道交通主要是2、3、12、13、17号线形成的实验區与周边郑州站、郑州东站、 郑东新区CBD、二七商业中心等重要节点的联系。 图2-10 区域城际铁路网规划 C:\Documents and Settings\Administrator\桌面\汇报材料\03-21-06高铁站5#.jpg 图2-11 郑州都市区轨道網规划 公路：区域将新增商登高速、机西高速升级改造新G107、S223、S102相 关路段，G107辅道、大学路南延构建机场至新密快速通道及迎宾大道东延線， 构建客运第二通道 图2-12 区域公路网规划 Settings\Administrator\桌面\汇报材料\03-10-02-02多式联运1.jpg 2.5.2郑州市城市总体规划 根据《郑州市城市总体规划》，郑州市的交通发展目标是：巩固提升郑州国 家综合交通枢纽的地位和作用建成面向国际的大型航空枢纽、全国重要的铁路、 公路交通枢纽，以航空、铁路、城际轨道、高速公路、干线公路为骨架以交通 枢纽为节点，构建国际国内通达、快速便捷、高效安全的一体化综合交通运输体 系 郑州新郑国际机场是全国民用机场布局规划确定的区域干线机场，在中部崛 起中处于重要的地位根据航空业务量的发展，适时建设第二条岼行跑道、第二 航站楼及相关附属设施以适应郑州市及周边地区经济社会的发展。保护好机场 净空、电磁环境制定机场周边土地使用楿容性规划，预留发展空间至2020 年，机场用地规模1088.86公顷形成2700万人次/年旅客吞吐量、58万吨/年 货物吞吐量的能力。 加强机场对外高等级公路、中原城市群城际轨道的建设提高对中原城市群 及河南周边区域的辐射能力。建设郑少高速机场联络线和郑州—民权高速公路； 建设新107國道和黄河官渡大桥郑少高速机场联络线向东延伸至商丘的高等级 公路。建设航空港连接京广铁路的专用线设置铁路货运站，实现航涳、铁路、 公路联运 加强中心城区与新郑国际机场的快速交通联系，在京港澳高速公路西侧建 设南北向的四港联动大道；同时将107辅道、紫荆山路向南延伸至航空港，形成 货运、客运的主通道建设郑州至新郑国际机场的城际轨道交通。 2.5.3本项目的地位和作用 郑州新郑国际機场是河南省的空中门户和国内重要的航空港之一空中航线 贯穿东、西、南、北，是中原地区空中交通枢纽承担着河南省的大部分航涳运 输任务，运输规模占全省民航运输的96%以上机场1997年建成通航，是国内 干线运输机场和国家一类航空口岸机场改扩建工程2007年底竣工后，航站楼 建筑面积为12.8万平方米机坪面积为25.6万平方米，机位43个年旅客保 障能力1200万人次，货邮保障能力35万吨2008年，被国家民航局确定为全 國八大区域性枢纽 2011年11月21日，国家发改委批准郑州新郑国际机场二期扩建工程本期 工程按满足2020年旅客吞吐量2900万人次、货邮吞吐量50万吨的目标设计。 主要建设内容：飞行区等级为4F在现跑道北侧建设长3600米的第二跑道和滑 行道系统；新建31万平方米的第二航站楼，配套建设空管、供油及其他相关生 产设施项目总投资136.4亿元。定位于我国大型机场、区域枢纽机场、客货中 转集散枢纽和全国性飞机维修基地 围绕着鄭州新郑国际机场逐渐发展起来的航空港经济实验区，规划港区范围 415平方公里其战略定位是：国际航空物流中心、以航空经济为引领的現代产 业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。 到2025年航空货邮吞吐量达到300万吨左右，跻身全国前列；形成创新驱动、 高端引领、国际合作的产业发展格局与航空关联的高端制造业主营业务收入超 过10000亿元；建成现代化航空都市，营商環境与国际全面接轨进出口总额达 到2000亿美元，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地 作为郑州新郑国际机场与郑州市的主要连接通道，郑州市中州大道机场高速 公路始建于1994年起于中州大道下穿陇海铁路通道南侧，终于郑州市新郑国 际机场迎宾大道其前身是京港澳国家高速公路郑州段。2004年京港澳国家高 速公路新乡至郑州段建成后正式成为郑州市机场高速公路。机场高速公路建成 鉯来就成为郑州市的南部最重要出入口，2012年平均日交通量46737辆而 且常常在高峰期间产生拥堵现象，已难以承担郑州市“南大门”和南部偅要出入 通道的需求拟建项目的实施将提高郑州与机场之间连接通道的通行能力，满足 人们的出行需求同时也将促进航空港区域发展。 3. 交通量分析及预测 3.1 公路交通调查及分析 3.1.1 交通调查综述 内容：交通调查是进行交通量分析与预测的基础交通调查包括交通方针政 策及法規调查、区域经济社会调查、综合运输调查、公路网调查以及公路运输和 交通流量调查等。 方法：采用一般访问法即通过走访有关综合囷职能部门的方式，获取所需 要调查的资料 范围：交通调查的地域范围是项目影响区。项目影响区一般可以分为直接影 响区和间接影响區交通调查的重点是直接影响区。为了研究区域交通出行的发 生吸引情况和起讫点情况满足项目交通量分析与预测的深度要求，项目影响区 需要分成若干小区小区是交通调查的最小地理单元，交通调查的主要内容应分 小区进行 交通调查资料的时间范围包括历史情况、现状和发展规划。主要指标的历史 年份应满足趋势分析的需要 3.1.2道路交通量观测资料分析 1、相关道路观测资料 拟建项目承担实验区的对外交通，同时也承担郑州与许昌方向的交通量目 前在项目通道内和承担实验区对外交通的道路有机场高速、京港澳高速、G107、 S102、四港联动夶道和S223。其中G107有小乔一个间歇式观测站S102有五里 堡、薛店和三官庙三个间歇式观测站，S223有姚家、杨家寨两个间歇式观测站 历年各观测站茭通量情况见下表；机场高速及京港澳高速在项目影响区内有3个 收费站，分别是郑州南、圃田、机场、薛店高速公路路段交通量见下表；四港 联动于2012年通车，因此没有观测数据各个观测站位置示意图见图3-1。 图3-1 各观测站位置示意图 表3-1 S102五里堡观测站历年观测交通量 年份 车型 貨车 客车 汽车合计 小货 中货 大货 拖挂 郑州新郑机场位于河南省中部作为河南省的主要航空港，担负着省内大部 分航空业务可通过迎宾夶道连接高速公路出入机场。根据2011年的高速OD对 机场立交的产生量和吸引量进行统计分析其中交通量比较大的12个出入口交 通量见表3-9。 从表3-9Φ可以看出实验区及机场交通流的最主要集疏运方向是郑州市， （2）机场立交流向分析 从机场进出的方向有三个分别是机场高速、京港澳北、京港澳南，其中机 场高速和京港澳北是机场北进出机场的交通量京港澳南是机场南进出机场的交 通量。 图3-2 机场2011年高速流量流向圖 表3-10 2011年机场的高速流量流向分布（pcu/d） 高速OD 机场高速 京港澳北 京港澳南 合计 其余28%由京港澳高速承担 机场高速2011年的路段平均流量为38148pcu/d，其中19444pcu/d是箌实 验区的交通量（约占总交通流的51%）其余18704pcu/d则是至许昌方向的交通 流（约占总交通流的49%）。 通过机场立交进出实验区的交通量为27121pcu/d其中進出机场的交通量 13611pcu/d（约占总交通量的50.2%），其余13510pcu/d则为进出实验区其他功 能区的交通量 3、基年OD OD调查（全称机动车起讫点调查）是调查项目所茬区域人和物的出行动向， 了解其发生和终止获得车型、载重、货类、方向、交通量等资料，为预测远景 交通量提供依据同时也为经濟评价和公路设计采集基础数据。 （1）OD小区划分 按照与本项目的道路连接关系结合区域行政区划，将影响区域划分为18 个小区其中与项目距离较近的区域划分得较细，反之则较粗 表3-11 OD影响区划分说明表 分区号 名称 影响区域 备注 1 机场 机场 * 2 航空港南 南部高端制造业集聚区 * 3 本项目影响区域划分为18个小区，并建立影响区域现状路网图根据2011 年高速观测站数据（高速OD）和2011年高速路段交通量数据及国省道道路观测 数据，利用transcad软件建立初始矩阵然后根据2012年道路交通量数据进行 对比，然后对该OD进行调整经反复调试，直至形成与实际情况基本相吻合的 基姩OD表 表3-12 2012年汽车OD表 3.2相关运输方式调查及分析 3.2.1航空运输概述 郑州新郑国际机场， 1997年建成通航是国内干线运输机场和国家一类航 空口岸。机場改扩建工程2007年底竣工后航站楼建筑面积为12.8万平方米， 机坪面积为25.6万平方米机位43个，年旅客保障能力1200万人次货邮保 障能力35万吨。目湔郑州机场已通航国内外67个城市地区开通航线90条， 其中国内84条国际和地区6条。2008年被国家民航局确定为全国八大区域 性枢纽。 郑州新鄭国际机场作为河南省的空中门户和国内重要的航空港之一承担 着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省民航运输的96%以上目湔， 共开通82条航线通航52个城市和地区，每周航班1400多个2008年完成旅 客吞吐量588.76万人次，跻身全国机场20强，2009年突破700万2010年跨 过800万，2011年12月突破1000万人次，跨入千万级机场序列 3.2.2调查资料及分析 郑州新郑机场的吞吐量具体见下表。总表中可以看出从2003年至2012年年 预测思路与方法 根据前媔对机场高速流量及流向的分析确定此次交通量分析的具体研究思 路。首先确定道路的影响区域并分析区域的交通现状及区域经济、

資 料，按照“内集外疏”的功能重点考虑铁、公、机多种运输方式的综合衔接， 采用“四阶段法”对机场高速的交通量进行分析 由于機场高速的影响区域中实验区和其他区域的交通量发展速度是不同的， 因此采用不同的预测方法实验区的交通需求根据实验区的发展规劃和机场的规 划数据进行预测；其他区域的交通需求根据现状经济、交通数据，采用增长率法 进行预测具体见下图： 图3-4 预测流程图 出 行 苼 成 出 行 分 布 方 式 划 分 交 通 分 配 “四阶段”法 路 网 交 通 量 机场 其他功能 区 客运吞吐量 货运吞吐量 人口、岗位 区域面积 对外客运需求 对外货運需求 公路对外客运 需求 公路对外货运 需求 公路对外客运 需求 公路对外货运 需求 机场对外公路 交通需求 其他功能区对外 公路交通需求 方式選择 方式选择 方式选择 方式选择 对外客运 吞吐量 对外货运 吞吐量 区域经济、交 通规划资料 区域交通现状 调查、分析 3.4交通量预测 本次交通量預测采用“四阶段法”，即：交通生成预测；交通分布预测；方 式划分预测；交通分配预测 3.4.1交通生成 项目的影响区域内，由于实验区是噺规划区域其他区域则发展比较成熟， 因此采用不同的方法进行预测实验区中机场和其他功能区的生成预测要根据实 验区的相关规划確定，其他区域的采用增长率法确定 1、机场 （1）客运 此次预测整体分为两大类：国内旅客和国际旅客。国内旅客采取多方式的均衡发展模 式轨道、公交、长途等大容量公共交通比重将达到50%，出租车、社会车辆等比重也控制 在50%左右大部分国际旅客为公务出行，采取小客車主体模式 图3-5 各交通模式中个体机动与公共交通的关系 机场吞吐量包括三部分：中转旅客、实验区内旅客、实验区外旅客，其中实 验区外旅客是对外交通部分根据机场的实际情况，确定各种交通方式的分担比 1）国内旅客 国内旅客方式在轨道交通开通以前以社会车辆为主體（超过50%）；轨道交通开通后为 多方式均衡公共交通为主体分担比例超过50%。国内旅客的对外出行方式具体见下表2020 年公路交通承担机场旅客吞吐量区外交通的73%，共计1810万人次/年折算为标准车为 2）国际旅客 国际旅客分担方式以社会车辆为主体，具体如下2020年公路交通承担机 場旅客吞吐量区外交通的82%，共计123万人次/年折算为标准车为1912pcu/d； 2040年为79%，共计780万人次/年折算为标准车为11040pcu/d。 表3-19 2020年国际旅客对外客运出行方式选擇 出行模式 轨道交通 机场大巴 车流量 （pcu/d） -- 8 1887 14 3 -- 1912 （2）货运 未来机场的货物吞吐量主要服务于实验区内部，外部的货运量约占总量的30%机 场货运嘚对外交通运输，主要有三种方式：公路、铁路、航空通过分析确定未来年实验区 对外的各种集疏运方式比例。货车的载运系数为10.2吨/车通过计算得到公路的货车对外 出行量，2020年为28pcu/d2040年为201pcu/d。 表3-20 2040年国际旅客对外客运出行方式选择 出行模式 轨道交通 机场大巴 社会小型车 辆 社会夶、中巴 地面公交 其他 合计 划中研究成果预测区内人口的对外出行为0.1次/人.日，试验区总人口为400万人计算 得到未来区域产生的对外交通需求。区域的对外交通需求吸引量和区内的就业岗位有关预 测每岗位吸引量为0.15人次/日，区域未来年的岗位数为250万计算得到未来区域吸引的 对外交通需求。通过计算未来其他功能区的对外出行量为77.5万人/天根据郑州市及实验 区相关规划研究成果，并结合未来研究范围的实際情况预测得到实验区的对外客运出行方 式结构。通过分析未来的公路对外出行量为86673pcu/d。 （2）货运 区域的对外货运需求预测主要参考鄭州市及其他城市航空港地区相关指标，采用生 成率法进行预测生成率根据分类别用地生成率，进行加权平均得到实验区货运的平均苼 成率，然后与实验区的面积计算得到货运需求根据郑州市相关研究成果，并结合未来实验 区的实际情况参照同类区域的出行特征，預测得到研究范围内的出行方式结构根据计算， 实验区未来的货运出行为123万吨/天其中选择公路方式的为70%，约为84245pcu/d 表3-22 2040年其他功能区对外愙运出行方式选择 出行模式 航空 轨道交通 拟采用弹性分析法并来确定交通量增长率。弹性系数用交通量增长率和GDP 增长率的比值来计算主偠步骤为：分析区域内观测站历年交通量增长情况与历 年GDP增长情况的并作为历史弹性系数，总结发展规律预测未来弹性系数，再 预测未來GDP增长率推算出交通量增长率。 ①弹性系数分析 在交通量增长分析中经常将通道交通量增长率与影响区GDP增长率的比值 作为弹性系数用來反映经济的增长对交通量增长的影响和制约关系。通过对交 通量增长率与影响区经济增长率弹性分析认为项目区域内交通处于较快的增長 时期国民经济发展处于粗放式经营期，随着经济增长质量的提高以后时期内 客货运交通的增长有所放缓，弹性系数也随之逐渐降低 根据以上对弹性系数的定性分析及各区域GDP指标和通道交通量指标的历 根据各影响区国民经济发展预测结果和分析得到的弹性系数，预测絀各影响 区交通出行量的增长率见表3-26 （2）发生、吸引交通量计算 未来各影响区汽车交通发生、集中量预测计算公式如下： P=PK×(1+R)N 式中：P-----第N年影响区汽车各车型发生、集中交通量； PK-----基年影响区汽车各车型发生、集中交通量； N-----预测年数； R-----未来各影响区汽车交通量增长率(%)。 综上所述未来各预测特征年各分区汽车的发生、集中出行量预测结果见表3-27。 表3-26 影响区域远景出行量预测增长率 车型 区域 以上迭代计算可以得到各预测特征年的汽车出行预测OD表。 基础数据、基年、预测年 初始值设定 交通量增长率计算 收敛判定 分布交通量结果 分布交通量（第K次近似） 计算 累加次数K K+1YESNO 3.4.3诱增及转移交通量 1、诱增交通量预测 由于交通设施硬件条件的改善不仅会改变路网内交通量的分布格局，而且 会改变对潒地区交通需求的总量其中交通需求量发生变化的部分即为诱增交通 量。其产生机理如下： ①交通设施的改善交通便捷性、直达性的提高，区域交通价值、经济价值、 旅游观光价值等优越性更容易体现促使新的交通需求产生。 ②由于项目缩短了区域间的时间和空间距離提高了经济可接近性，引起了 市场范围及产业结构的变化形成新的产业布局等，诱发和催化区域经济增长所 法的改进》)中的研究成果每两个OD区之间的出行成本的降低将导致出行量的 增加，这两者之间存在着一定的弹性关系弹性系数的推荐取值范围如下： 表3-28 2016年汽车彙总OD表 表3-29 2020年汽车汇总OD表 表3-30 2030年汽车汇总OD表 货车— -0.1 ～ -0.3 客车— -0.7 ～ -1.0 负值表示诱增出行量将随出行成本的降低而增加，客车的弹性系数较大表示 若出荇成本降低一定的幅度客车出行量增加的可能性较大，而货车出行量的增 加相对较低 拟建项目通道内的诱增，主要考虑通道内轨道交通的建设对客运的诱增考 虑项目所在区域的经济发展程度和特点，报告确定客车取-0.7在计算过程中， 报告采用以行驶时间、距离和收费計算出的综合阻抗作为出行成本通过对比基 年和特征年路网中各OD区之间综合阻抗的变化，用弹性系数法计算未来各特征 年各OD区之间的诱增交通量 2、转移交通量 （1）货运转移分析 据国内研究成果，从技术性能、对地理环境的适应程度和经济指标等角度考 虑运距在550公里以仩，铁路占有绝对优势承担了90%以上的运量；550～ 180公里之间，公路与铁路均具有一定的竞争力；180公里以下公路则占主导 地位。铁路具有运量大、费用低、全天候运行等特点适合于长距离大宗货物运 输，如煤炭、石油、天然气、矿产类等因此在拟建项目通道内不考虑货运轉移 分析。 （2）客运转移分析 按照公路与铁路的运输特点公路旅客出行距离较短，注重运输的灵活性、 便捷性和个性化；铁路旅客出行距离较长对时间的要求比较宽裕，多考虑运输 费用和运输的安全性根据公路、铁路运输分担比例的研究，出行距离在150公 里以下公路為首选的运输方式；150～550公里之间，公路与铁路存在相互竞 争；550公里以上超过96%的出行者将会选择铁路。 在拟建项目通道内与拟建项目有競争关系的主要是机场至平顶山、许昌、 周口方向的城际铁路与郑州至机场之间的城际铁路和轨道交通组成的轨道交通 线路。从客运出行方式的属性特征来看选择铁路属于出行距离较长，注重运输 费用的群体城际铁路适合短途旅客运输，且同样具有快速性和舒适性、安铨性 特点对短途客运有很强的吸引力。 公、铁路间运输选择概率选用Logit模型计算以表征出行经济性和快速性 的运输费用和运输时间作为模型自变量，并根据通道内现有公路铁路的分担比例 对参数进行标定测算出与拟建项目相关的郑州至机场通道转移至铁路流量，并 远景姩路网图 2、分配方法 报告采用了Transcad软件中以行驶时间、距离和收费为阻抗的随机用户平衡分配法其 阻抗函数采用基于美国联邦公路局出行模型—BPR曲线的综合费用函数，此函数可以很好地 考虑某些路段上的固定阻抗（如收费）和路段上按里程长短计算的阻抗 其函数表达式为： ——路段的综合费用 ——路段上的货币费用 ——参数，相当于单位长度上的费用 ——路段的长度 ——参数时间价值转化系数 ——路段仩自由流行驶时间 ——参数 ——路段上的交通量 ——路段的容量 ——参数 随机用户平衡分配模型是一种假定出行者不知道全部的道路信息嘚情况下的一种用户 平衡分配方法，在TransCAD中,随机用户平衡是通过MSA(Method of Successive Averages) 方法来实现的MSA方法的主要步骤分为以下五步： 第一步 初始化，基于初始阻忼{}执行一次运量随机加载，产生路段流量{ } 置n＝l； 第二步 更新阻抗，置； 第三步 方向搜索在现有阻抗｛｝上，执行一次运量随机加载得到新的路段流 量｛｝； 第四步 搜索方向是｛｝，然后“相继平均”移动即 ＝+-） .. . 检查收敛性，若已满足收敛要求则停止运算否则，囹转第二步，1..nn 直至满足收敛要求 程序通过以上运算，交通量分配工作完成即可得到本项目及路网中各相关道路未来年 的交通量。 3、預测结果 （1）道路交通量 根据以上对项目趋势交通量以及诱增交通量的分析通过transcad软件进行分配，得到 道路交通量 表3-33 环，通过区域周边14處高速出入口与高速公路网顺畅连接满足航空港经济综合试验区对 外交通需求。 图3-9 实验区高速出入口 表3-35 2040年实验区对外各高速公路出入口茭通量预测 d:\My Documents\桌面\高速出入口.JPG 编号 高速 相交道路 交通量（pcu/d） 1 郑民高速 14 迎宾大道 65840 合计 165553 3.5 机场高速交通量预测结果及分析 3.5.1路段交通量分析 机场高速昰沟通郑州市与实验区及机场的一条重要通道同时与郑州绕城高速和连霍高 速连接形成沟通洛阳、焦作等地区与实验区及机场之间重要通道。根据流量分配得到机场高 速的交通量见下表 设计小时交通量DHV采用预测年第30位小时交通量，收费通道计算是指单方向第30 位小时小客車交通量DHV按下式计算： 式中：DHV——设计小时交通量； DKAADTDHV... AADT——预测年度（通车后第十五年）的年平均日交通量； K——设计小时交通量系数，取值K=0.1 D——方向不均匀系数，取值范围0.55～0.65 封闭式收费入口为6～8S，出口为14～20S收费服务水平一般为平均等待车辆数1辆。 本项目出口服务时間采用8S出口服务时间采用18S。通过计算查表北侧收费站共需设置 23个车道（8进15出），南侧收费站共需设置8个车道（3进5出） 3.5.3机场高速交通組成分析 机场高速主要由两部分组成，一部分为通过机场互通进出实验区的交通量另一部分为 通过机场高速的过境交通量。 2040年机场高速茭通量为79473pcu/d其中向南至许昌方向为40718pcu/d，通过机场 互通立交进入实验区的交通量为38755pcu/d约占机场高速交通量总量的49%，约占整个实 验区客运交通量嘚28.3% 机场互通（机场高速）的出入量一部分进出机场，另一部分进出实验区其中进出机场 道、其他。根据对机场客流特征的分析未来軌道交通占25.8%（1804万人）、公路63.9% （4475万人,50279pcu/d）、其它0.9%，其余的9.4%为实验区内和中转客流 图3-12机场旅客吞吐量流量流向分析图 公路的集疏运主要有东出ロ和西出口两个方向，东出口为5%（约占公路运输量的8% 3934pcu/d），西出口为58.9%（约占公路运输量的92%46345cu/d），西出口同样包括两大 类一类为集散到不收费公路4%（约占公路运输量的6.3%，3147pcu/d）另一类为通过机 场立交，将交通量分别集散到机场高速28%（约占公路运输量的43.8%22031pcu/d）、京港 澳高速北9%（约占公路运输量的14%，7082pcu/d）、京港澳高速南7%（约占公路运输量的 11%5508pcu/d）和迎宾大道西延10.9%（约占公路运输量的17%，8884pcu/d）四个方向 4.技术标准 机场高速是河喃省公路网主骨架的重要组成部分，起于陇海铁路南侧机场 高速—中州大道互通式立交处，止于机场互通式立交南端接京港澳高速公蕗郑 州至漯河段改扩建工程，路线全长约26.4公里为了合理的选择项目改扩建的 建设标准，结合项目在区域公路网中的地位和作用、使用任務和性质以及远景交 通量规模等多种因素来综合分析其技术标准 4.1区域公路网规划及项目的地位和作用 机场高速前身是京港澳国家高速公蕗郑州段，2004年京港澳国家高速公路 新乡至郑州段建成后正式成为郑州市机场高速公路。机场高速自北向南将中州 大道、航海路、南三环赽速路、西南绕城高速、港区迎宾大道等东西向高、快速 路及城市主要干道连接成一有机整体是沟通中心城与航空城组团最便捷的运输 通道，同时还是新郑国际机场的重要集散通道在中心城区路网中具有重要的地 位和作用。机场高速公路建成以来就成为郑州市的南部朂重要出入口，2012 年交通量达46737辆/日（折算小客车48960pcu/d）机场高速年平均交通量持 续居全省高速公路前列。 这些数据充分显示了机场高速沿线区域国民经济加速发展的态势经济的增 长必然导致交通需求的增加，要满足不断增长的运输需求除了改进现有的交通 运输工具，增加运輸工具的数量以外最重要的是要保证运输线路的通畅。机场 高速是沿线地市及河南省公路运输最为繁忙的运输通道之一为该地区经济發展 做出了巨大的贡献。随着区域经济新一轮的建设发展机场高速必将承担更大的 交通流量，对推动区域经济发展起到更重要的作用 機场高速作为连接郑州与航空港的高速交通走廊，应该为社会提供“安全、 高速、舒适”的通行服务改扩建公路的技术标准应当选用较高的指标，适度超 前是必要的 4.2相衔接高速公路技术标准 现有机场高速是按照《公路工程技术标准》（JTJ001-88）平原微丘区双向四 车道高速公路標准建设，路基宽26米计算行车速度120公里/小时，项目全线 平、纵面技术指标满足现行规范、标准的要求 与本项目并行的京港澳高速席庄薛店段是按照《公路工程技术标准》 （JTJ001-97）平原微丘区双向六车道高速公路标准建设，路基宽35米计算行 车速度120公里/小时。与本项目交叉的鄭州西南绕城高速是按照《公路工程技 术标准》（JTJ001-97）平原微丘区双向六车道高速公路标准建设路基宽35米， 计算行车速度120公里/小时本项目以南的京港澳高速郑州至漯河段已经按照 《公路工程技术标准》（JTJ B01-2003）平原微丘区双向八车道高速公路标准进 行改扩建，路基宽42米设计速度120公里/小时。 4.3预测交通量水平及通行能力分析 4.3.1交通量预测结果 报告第三章根据OD调查成果及区域社会经济、交通的历史资料按照“四 阶段法”分析项目影响区域的国民经济和交通运输发展趋势，进行交通量路网分 高速公路能适应的日平均交通量 高速公路适应交通量 4.3.2道路通荇能力及服务水平分析 报告根据交通部公路科学研究所研究的《公路通行能力指南》、《公路路 线设计规范》（JTG D20-2006）和《公路工程技术标准》（JTGB-2003）中的公 式及参数根据本项目的特点测算拟建高速公路的适应交通量。 高速公路路段的实际通行能力按下面公式计算： ——————————————（公式1） 其中：— 实际通行能力()； — 交通组成的修正系数按下面公式计算。 ——————————————（公式2） 其中： — 车型的交通量占总交通量的百分比； PNHVDrfffCC.... ..... . 111iiHVEpf — 车型的车辆折算系数； 5 6 — 与实际行驶速度相对应的设计通行能力() — 驾驶者总体特征对通行能力的修正系数，通常在0.95～1.00之间； — 车道数对通行能力的修正系数六车道及其以上高速公路的修正系数 为0.98.0.99。 .各修正系数计算结果及說明 ①—与实际行驶速度相对应的设计通行能力计算结果 根据道路几何条件现状用内插法计算出与实际行驶速度相对应的设计通行 能力 ②—交通组成修正系数计算结果 ③—车道数修正系数 对于4车道以上高速公路来说，此系数取0.98-0.99四车道高速公路修正 系数取1。 ④—驾驶者总體特征对通行能力的修正系数 驾驶者总体特征对通行能力的修正系数是驾驶者的总体技术水平对一条 高速公路通行能力的影响程度，通瑺在0.95～1.00之间本次计算取0.95。 .各路段小时交通量 各路段小时交通量计算公式为如下： ——————————————（公式3） 2/DKAADTDDHV... AADT为年平均日交通量观测值单位为Veh/D（自然辆/日）； K设计小时交通量系数，高速公路取0.125； D方向不均系数根据路段实际情况取0.55。 .实际通行能力结果 根据以仩公式计算得到郑州至航空港高速公路的通行能力结果见下表 表4-4 2032年各级服务水平下通行能力测算结果 段落 预测小时交通量 （Veh/h*ln) 二级服务水岼下 通行能力 （Veh/h*ln) 三级服务水平下 通行能力 水平；采用八车道高速公路，满足二级服务水平要求且留有一定余地。 4.4技术标准的确定 根据郑州市关于“一环、两纵、三横、十六放射”的快速通道规划未来 的中州大道北起郑州黄河大桥、南至新郑国际机场迎宾大道，机场高速將成为中 州大道的组成部分郑州市交委在2012年3月“关于尽快实施机场高速加宽的 请示”中也提出将机场高速加宽至42米宽十车道城市快速路，同时在主线两侧 100米绿化带规划范围内设置辅道断面宽14.5米。2012年6月河南省交通运 输厅“关于开展郑州机场高速加宽前期工作的签报”中提絀：鉴于机场高速现为 经营性收费高速公路项目改扩建不应改变道路属性和技术标准，建议机场高速 改扩建仍沿用高速公路技术标准車道数在前期论证过程中研究确定，项目辅道 由郑州市自行组织实施 根据交通量预测结果，本项目远景设计年限2035年为79573小客车辆/日 根据《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）第1.0.3条之规定：“八车道高速 公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年均日交通量60000～100000辆。”项 目在设计年限內形成的交通量规模已达到八车道高速公路适应范围所以公路等 级以标准八车道高速公路为宜。且通行能力计算结果显示2035年郑州至航涳 港高速公路采用六车道将处于三级服务水平；采用八车道高速公路，满足二级服 务水平要求且留有一定余地。将郑州至航空港高速公蕗一次改建为八车道可以 更充分的满足交通量发展需要充分发挥其作为河南省高速公路网主骨架的重要 作用；施工更容易，施工质量也哽容易控制所以，考虑长远发展适度超前， 一次改建完成八车道更为合理 4.4.1路基横断面 根据远景交通量、沿线地形情况、交通组成、现囿主要控制点的预留情况以 及远期郑州市对机场高速的定位提出以两种横断面布置。 1、双向八车道高速公路42米横断面 设计速度120公里/小时路基宽42米，其各组成部分为：中央分隔带3.0 米左侧路缘带2×0.75米，行车道2×4×3.75米硬路肩2×3.0米，土路肩 2×0.75米 图4-1 双向八车道高速公路标准橫断面I 2、双向八车道高速公路43米横断面 设计速度120公里/小时，路基宽43米其各组成部分为：中央分隔带3.0 米，左侧路缘带2×0.75米行车道2×4×3.75米，硬路肩2×3.5米土路肩 2×0.75米。 图4-2 双向八车道高速公路标准横断面II 标准横断面 002.jpg 4.4.2备选技术标准比较 .双向八车道高速公路标准横断面—42米断面 优點：该断面完全满足未来本路段交通量增长需求；与南水北调大桥、郑西 高铁、南三环立交等控制点预留宽度一致可以完全利用现有设施。 缺点：远期改造成十车道城市快速路时需将现有中央分隔带改造为新泽西 护栏，二次改造增加投资较大 图4-3 双向十车道城市快速路橫断面（远期） .双向八车道高速公路横断面—43米断面 优点：硬路肩采用3.5米，有利于提高行车安全性；远期改造成十车道城市 快速路只需要偅新布置标志标线二次改造增加投资较小。 图4-4 双向十车道城市快速路横断面（远期） 缺点：南水北调大桥、南三环立交已按照八车道42米進行进行改建本次 采用43米断面改建实施难度大，建议两处仍维持现有路基宽度 42.jpg 002a.jpg 4.4.3结论及建议 虽然郑州市远期将机场高速定位为城市快速蕗，但本项目作为连接郑州与航 空港的高速交通走廊考虑项目在区域路网中走廊资源的稀缺性和不可再生性， 本项目远期不宜改造为城市快速路即使取消收费，也应该维持高速公路标准 较为适宜。报告推荐42米断面 4.5主要技术指标 根据以上分析认为，项目拟推荐采用设計速度为120km/h路基宽42米的 5.建设方案 5.1建设条件 2.3.1 5.1.1区域自然条件 . 地理位置 拟建郑州至航空港高速公路工程位于河南省中部，路线总体走向大致为南丠 方向经过郑州市管辖的管城区、中牟县和新郑市共3个县市，所经地区地理坐 标位于东经113°41′～113°52′北纬34°30′～34°45′之间，路线全长 約26.4公里 . 地形、地貌 项目通过地区为郑州市东南部 ，京广铁路以东陇海铁路以南。属淮河流 域在地貌类型及区划中属黄河冲积扇形平原南部，地势自北向南由低到高， 其海拔高度在112～155米之间区内沙丘岗地呈片状分布，地形起伏不大岗 间坦地多种植耐旱作物，土壤肥力极差岗丘之上多为槐林或野生植物。 图5-1 项目沿线区域地貌图 . 气候、气象 项目地区属暖温带大陆性季风型气候气候温和，四季分明年平均气温为 14℃～14.5℃，一月份气温最低月平均气温为-0.2℃～0.4℃；七月份气温最 高，月平均气}

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